MAN B&W K90MC-C主机控制系统案例分析
MAN B&W K90MC-C主机控制系统案例分析
中海国际广州分公司轮机长—陈建云
故障经过之一 
某轮主机为MITSUI-MAN B&W 8K90MC-C ，2006年8月12日13:30，该轮抵达天津港前备车，13:35驾驶台进行驾控主机试车，发现主机启动三次失败。13：37转集控室控制，二管轮在集控室进行主机试车，主机同样启动失败，轮机长请示驾驶台，把主机控制转到机旁应急操作，机旁启动也失败了。
通常在机旁操纵台按下起动阀(101)，通过两位三通阀(33)将起动时发出的控制信号引导至两位三通阀(26)和两位五通阀怎样记单词(27)的控制空气进口，起动时允许空气进入起动空气分配器和打开主起动阀和慢转阀。轮机长检查发现应急操作起动时，阀（26）和阀（27）没有动作，分
析故障原因，很快发现机旁控制箱内两位三通阀（31）与双向止回阀（33）之间的连接空气管铜管断裂，造成主启动阀打不开，启动失败。查到原因后，马上用紫铜管连接阀（31）与阀（33），然后主机进行试车，先机旁操车，正常后转集控室进行启动、换向、停车操作，控制系统工作正常。主机操纵系统恢复正常工作后，船长通知进港用车，16:00转驾控，主机操控正常，船舶顺利靠好码头。
故障经过之二
2005年9月4日，该轮第25N航次是南沙至天津，计划9月4勉学号10：00南沙港开航，上午9：00主机备车时，电机员发现集控台上的主机电子调速器DGU8800E控制面板Regulator上有“IN-DATA ERROR”故障报警，查阅面板PARAMETER 8=IN-DATA ERROR，显示内容为ALR9，DATA VALUE为red-DG。说明书说明了ALR9故障处理方法是：a) Check power plugs to the proc. card; b) Replace the processor card; c) check the flat cables to P1 plugs; d) Replace the PP1 on actuator processor card.
电机员随即对执行电机的信号线、操纵台的接线排相关的接线进行检查，接线没有发现异常，然后关掉电子调速器控制板的电源，对电脑板的扁平线及适配卡进行检查，在恢复电
源后DGU电子调速器面板上的故障显示消失。09:44备车，09:54停车，主机试车正常，10:10动车开航。10:45:14该故障报警又重新出现，这样主机驾控失灵、转集控室控制也失灵，轮机长电告驾驶台，请示主机控制转移到机旁应急操作。得到驾驶台同意后，大管轮马上到机旁操纵台脱开油门遥控连接机构即油门控制总杆与电子调速器伺服马达的传动机构，并把应急操纵台上的调节手轮与油门总杆机构相连接上，检查阀（105）处于正车位置，把阀（新年音乐100）从遥控位置转到手动位置，通过转动手轮让油门指示针指在起动位置，根据驾驶台发出前进一的车令操车，大管轮将起动阀（101）按下，意想不到的故障出现了，虽然按下了启动阀（101），但主机启动没有任何反应，主机无法启动（据轮机长说一个星期前在天津港试验主机应急操车时系统没有异常现象）。
碰到这种主机故障真是急死人了，船舶刚刚离开码头，正好在航道上，主机遥控失灵，机旁应急操作也失灵，船舶完全处于失控状态，一下子又不出应急操作系统故障的原因。情急之下，轮机长决定把应急操作又转回集控室操作，要求电机员把电子调速器控制板的电源关闭，把控制箱内的插板重新紧固一下。再重新合上电源，电子调速器控制线路板通电自检后在10:45:47恢复正常工作，轮机长通知驾驶台可以用车了。在集控室启动主机，并按车令开到前进三，保持了船舶一定的航速，10:49调速器再次出现故障，调速器控制面
板没有任何指示了，调速器执行机构—伺服电机闭锁在全国监理工程师报考条件50RPM的油门位置，主机又无法启动和控制了，轮机长请求船长保持航行不要停车，维持船舶慢速前进，否则停车后将不能再次启动主机了。
电机员再次根据故障现象：REGULATOR面板无任何信号显示，ACTUATOR显示IN-DATA ERROR，A/C—4显示36 GOVERNOR FAIL。对输入电源进行检查，电压（两路）均为DC26V，检查输入到电路板—REGULATOR NN791.12 I/O PROCESSOR BOARD和ACTUATOR NN791.12 I/O PROCESSOR BOARD 的电压均+5V。再次关闭电源，将这两块电路板的扁平线拔下再装好，同时将NA-1105电路板的扁平线拔下，然后将该电路板整块拔出，再将其重新装好。11:28开启电源后，REGULATOR 面板显示正常，ACTUATOR面板上的“IN-DATA ERROR”故障显示消失，主机加速至60RPM，主机升速正常，电子调速器系统显示正常。
轮机长考虑到机旁操纵启动失败，而电子调速器在短时间内发生多次故障，为了确保船舶航行安全，轮机长向船长汇报并要求船长能择地抛锚以便进一步查实主机操纵系统故障的原因，船长同意在桂山锚地抛锚。13：00左右船长决定在桂山大型船舶侯泊锚地抛锚检修主机，并将有关事宜向公司有关部门汇报。桂山锚地抛锚，13：47 1/2停车，13：50完车。轮机长检查主机机旁操纵系统，将机旁操纵台的阀（100）从遥控位置转换到机旁操纵位置，松开阀（102）机旁停车阀进口管发现有气出，松开阀（101）机旁启动阀进口管也有气出，按下启动按钮，阀（101）阀出口无气，由此判断阀（101）机旁启动阀故障。将阀（101）从系统中拆出，解体发现启动按钮与阀体组装小螺钉松脱，按钮下方，阀杆与滑阀连接处折断，造成滑阀不到位，启动阀失效，主机无法启动。损坏情况如照片所示。阀杆修理，新配四个M4X5毫米螺栓，将按钮与阀体组装固定，接空气管校验启动阀动作正常，机旁启动阀安装到位。15：15备车，机旁启动、换向、停车多次，操纵正常。转集控室控制，启动、换向、停车多次操纵正常。15：18：1/2停车，主机备妥，通知驾驶台可以起锚续航了。主机集控室控制，起锚后，主机变速航行正常，转驾控，主机运行正常。
事后处理措施
1）、2006年9月8号上午，轮机长与电机员一起对主机控制系统进行检查。关闭AUTO-Chief  、DEU8800e、SSU8810电源，打开控制装置的面板，对内部插卡，连接线等分别进行了拔、插、测量、清洁检查、所有接线排重新紧固检查；对集控室操纵台操纵手柄下的4只控制开关，主机调速电位器进行检查、试验。系统检修完毕，所有元件复位后，打开控制电源，控制系统经过自检后，都显示工作正常。下午，天津港开船，19：23分45秒备车，主机控制系统试车时工作正常。
2）、2006年09月12日船靠南沙港期间，厂家日本三井公司派员服务工程师两人上船进行主机保修服务，进行了以下保修内容： UNIT box 中阀（33）至阀（31）的控制空气管换新；机旁操纵台中的阀（101气质干净有仙气的句子）启动阀换新；机旁操纵台中附近的二处控制空气管加装卡马固定防震；主机链条箱底脚螺母两边各3只，泵压至90Mpa上紧检查；电子调速器控制箱内所有插板进行检查。2006年9月13日在南沙港开船前，集控室主机试车，机旁试车正常，驾控室控制也正常。
经验与教训
1）、主机出现两次机旁应急操作故障，无法启动主机，致使船舶失控，使船舶出现很大的险情。第一次是阀（31）与阀（33）之间的连接铜管断裂引起。第二次主机启动故障同时出两个致命的原因，原因之一是电子调速器控制板插板的插脚接触不良致使电子调速器发生故障；原因之二是机旁应急操作台的起动阀（101）的启动按钮与阀体组装小螺钉松脱。从外表看起动阀很好，没有缺陷，但按钮下方的阀杆与滑阀连接处折断，造成滑阀的阀芯位移不到位，启动阀失效，主机启动失败。
2）、故障出现后，虽然船上及时解决了，但导致船舶出现具大的险情，如稍有一点闪失，船舶就会出碰撞事故。出现险情原因有客观的，但主要是主观原因，没有及时发现主机控制系统存在的故障、隐患。
3）、该轮主机常用83RPM经济转速，在该转速状况下，主机飞轮端部位震动较大。加之某些机部件的设计、制造不尽合理，导致主机的控制系统，无论是电气部分还是机械部分已发生多起故障如电子调速器、VIT系统中NO45减压阀、机旁启动阀等。
4）、电机员、轮机员特别是轮机长平常预先对主机操纵控制系统进行认真的钻研学习，彻底搞清搞透操纵系统的工作原理，理清它们之间的控制逻辑关系，当主机控制系统出现故
障后就能到故障并及时处理解决问题，其实最主要是轮机员理解并熟练掌握主机控制系统工作原理后，他的技术管理水平就大大提高，主机操纵系统出现稍微故障前就能及时到并解决了，根本没机会出现主机失控现象，所以超前学习，提高对设备管理的预控能力是十分必要的。
预防管理措施
三八妇女节几岁开始1）、彻底查明主机操纵系统故障原因，防止类似故障重演，每航次开航前，抵港前主机操纵系统要试验、检查；
2）、组织轮机部人员对主机操纵系统进行专项业务学习；
3）、使用、管理时应遵守其操作规程。经常测量不同负荷时主要运行参数(油压、水温、油门刻度以及排温等)；
4）、加强值班制度，日常工作中应加强机舱巡视工作,通过现场摸、听、嗅、看等实践检验来判断机器的运行状况；
5）、制订科学修理计划，根据机器工况制定切合实际的维修方案,做到定时维修和视情维修相结合,这样既保证了机器的可靠性,又节约了修理费用,防止不必要的重复性维修浪费。

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