观看我国舰载机首次在航空母舰飞行心得体会
观看我国舰载机首次在航空母舰飞行心得体会
我国第一艘航母“辽宁舰”交接入列后，海军官兵以科学求实的态度和顽强拼搏的精神，按计划迅速投入紧张的出海训练和科研试验任务中。期间，顺利进行了歼—15飞机起降飞行训练。航母平台和飞机的技术性能得到了充分验证，舰机适配性能良好，达到了设计指标要求。
9月25日，“辽宁舰”正式交付海军。全舰官兵牢记嘱托，不辱使命，深入开展了“以优异成绩向党的十八大献礼”训练竞赛活动，围绕舰载机上舰，全舰各部门、各战位结合科研试验，凝聚力量、攻坚克难主动把试验与训练有机融合，以试验带动训练，以训练保障试验，大大提高了试训效率。入列以来，全舰完成了上百个训练科目和试验项目。
我国自己培养的首批舰载战斗机飞行员和舰上飞行指挥员，面对新机种、新科目、新环境、新要求，勇于探索，刻苦训练，把握规律，精益求精，按照“大胆地飞，科学地飞，精准地飞”的要求，进行了高强度飞行训练，探索并固化了着舰的飞行方法，突破了滑跃起飞、阻拦着舰等飞行关键技术，掌握了大侧风、低能见度、不稳定气流等条件下的偏差修正动作要领。在实际研练中，所有舰载机飞行员的训练成绩都达到了训练大纲规定标准和上舰试验要求，首次上舰飞行均
一次成功。
近日有关中国航母舰载机触舰起飞的报道，引起了媒体和读者的广泛的关注，也引起了专家和网民的各种解读，可见，舰载机着舰是大家高度关注的话题。
为何要进行触舰复飞训练
首先需要解读的是什么叫触舰复飞，按照军事飞行的惯例，轻微触及航母飞机跑道然后迅速离开，并非严格意义上的着舰，这和我们一般所说的连续起飞看似类似，其实是完全不同的。连续起飞过程飞机其实已经完成着陆，飞机的重量已经完全通过起落装置支撑在道面上，而轻微触舰复飞，飞机的重量其实并没有完全支撑在跑道面上，此时，机翼的升力依然承载着飞机重量，起落装置其实只是一个触及面，然后迅速拉起再次离开，这个过程其实更像是低高度复飞，只是机轮触及跑道面而已。
触舰着陆尽管不是严格意义上的着舰，然而，其意义却非常重要，因为我们知道，作为首次着舰成功的标志性时刻，要达成这一目的必须经过艰苦的努力，除了陆基模拟着舰道面上进行模拟着舰训练，舰上训练的过程也是漫长和艰苦的，要做的各项准备工作和练习内容非常之多，当然最后阶段也是最关键的阶段是低空通过航母、触舰复飞
和最终的正式着舰。低空通过航母的训练目的，是使飞行员熟悉航母进场程序和迫近航母的危险环境，除了程序的复杂需要不断训练来适应外，更重要的是对迫近航母是巨大心理负荷的适应性，从心理学的角度来讲这个过程叫心理代偿训练，就是逐步使飞行员适应复杂危险环境，从而最终消除心理障碍，这
对飞行员最终的着陆成功是最为关键的。触舰复飞与低空通过最大的不同是，可以使飞行员正确体会着舰的操纵程序和动态，除了挂拦阻绳和减速过程外，这个过程与正式着舰完全相同，因此，触舰复飞训练是必不可少的。
首次着舰对航母和舰载机意味着什么？
舰载机着舰的玄机何在？出于对中国航母事业的关注和热情，在去年8月份“瓦良格”(当时还没有命名为辽宁舰)第一次海试时，许多军事爱好者就开始雀跃欢呼，以为航母着舰即刻就能成功。随着一次次出海归来，国人对舰载机首次着舰的期盼就一点点的升温。其实只要对人类早期航母演进历史和近30年西方和俄罗斯(前苏联)航母研制进程有所了解，都会明白航母舰载机着舰试验的艰难。不用说二战时期早期航母舰载机着舰的高事故率，老布什在回忆录中曾经回忆到，舰载机飞行员在训练和作战中，有将近1/10人因着陆阶段的技术失误发生坠机事故。即使是到了上世纪80年代末90年代初，俄罗斯超水平的试飞员在舰载机试飞中，也显得谨小慎微发挥欠佳，以我专业的眼光我发现，世界著名的试飞员普加乔夫在低空通场绕飞、触中国几艘航母
舰复飞和首次着舰中，飞机的动态也是震荡往复的，可见其操作量非常之大且极度频繁，这固然与舰载机着陆阶段操作模式的高增益有关，但我不得不指出即使是普加乔夫这样超一流的试飞员，在最后最危险的着陆阶段也是高度紧张发挥不良的，但高水平的试飞员强就强在无论压力有多大，他都能够完成任
务，我们看到尽管飞机着陆触舰瞬间飞机带着坡度并不断摇晃，但在拦阻绳勾住后他能够迅速控制飞机，而他的第二次着舰就要完美得多，由此可见首次着舰的难度和压力有多高。
有人也许会问舰载机着舰的难度到底在哪里，要了解这个问题首先要对着舰的模式和飞行特点有所了解。2006年，笔者在国内首次提出五种飞行模式的理论。有人驾驶飞行中，在“人在环中”的闭环操纵系统中，人与飞机是互相作用的，但由于飞行阶段的不同这种作用形式也不同，除了前庭感知飞行外，在其他四种如数据跟踪、状态跟踪(姿态保持)、目标跟踪、轨迹跟踪的飞行中，飞行动态都会对飞行员的操纵动作和心理产生巨大的影响，这种影响在任务负荷较高、操纵频率较高、和精度要求较高的过程中，就会使飞行员与飞机之间产生耦合反应，这种耦合在一定情况下可能会引起飞机的异常动态，这种现象在目标跟踪和轨迹跟踪飞行中最容易发生，空中加油、超低空飞行就是目标跟踪飞行，而精密进场和舰载机着舰就是轨迹跟踪。我们经常会看到在加油飞行中的飞机上下摆动，在着陆接地后的飞机跳跃，包括着舰过程中飞机的摇摆与俯仰震荡等现象就是很好的例子，
而我上面列举的普加乔夫着舰过程中的坡度和摇摆就是人机耦合所导致的。
舰载机着舰的难度不仅在于轨迹跟踪的人机耦合的问题，还有一点往往被爱好者忽视的是，舰载机着陆的状态与陆地机场着陆是截然不同的。为了减小舰载机着陆的速度缩短舰上拦阻滑跑距离，尽可能地减小着舰速度就显得尤为重要，为了达到减小着舰速度的目的，在舰载机设计上和进场飞行模式上都有很
多窍门。一是在设计上减小翼载荷，即增加机翼的相对面积，这样做的目的是为了增加飞机同样迎角下的总升力，从而减小着舰速度。二是以相对较小的速度进场迫近航母，关于这一问题的技术非常专业，我只能简要介绍：在小速度进场阶段，飞机的操纵性其实已经极度衰减，尤其是俯仰操纵效能降低很多，此时，为了控制飞机的下滑轨迹的高低，必须通过操控油门来控制飞机的升降，形象地说，如果下滑线低了，就需要加油门而不是拉杆，如果下滑线高了就要收油门而不是推杆，飞行员的驾驶杆操控主要是保持飞机的不带坡度和横侧的稳定。由于着舰过程要求的操控精度非常之高，需要飞行员反复操控，而此时飞机的性又处于临界状态，不允许飞行员大行程操控驾驶杆，因此飞行员仿佛受束缚一样，操控飞机的空间非常狭窄。舰载机着舰的技术难度除了上述原因以为，更重要的是航母平台是一个活动基座，飞行员要时刻根据着陆平台的动态灵活地调整飞机轨迹和姿态。

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