BRT系统建设
  　BRT是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种通过专用车道、站台及车辆提供公共交通的运营服务的大运量交通方式，通常也被称作“地面上的轨道交通”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。其在技术上的最大突破就是“吸收了轨道交通和常规公交的所有长处，同时摒弃了轨道交通和常规公交的缺点”。在技术上兼收并蓄，创造了一种“现代化、高等级、低费用的大容量运送系统”。BRT建设、运营和维修成本要比轨道交通低很多，同时建设周期短、见效快、灵活性高。目前，全球有十几个国家和地区约五十个城市发展了该系统，成为现代城市改善交通状况的战略举措之一。
1 BRT系统构成
1.1 BRT的概念
  BRT系统起源于拉丁美洲，目的在于摆脱城市交通压力与财力有限的双重困境，建立了借助公交专用道、实现地上“地铁”的高效公共交通方式。一般意义上来看，BRT系统被定义为一种灵活的、橡胶轮胎车辆的快速公共交通运营模式，由快速公交站、快速公交车、服务、运营方式、智能交通系统等元素集成的系统，BRT系统具有自己鲜明的特，可以形成城市独特的形
象。美国交通部（FTA）对BRT的定义为：BRT是结合轨道交通系统的品质及常规公交运输的弹性，运行在专用车道、高承载车道、快速道路或一般街道上，结合使用智能交通技术、公交运行优先、第五山与低噪音车辆以及快速便利的收费系统，并且结合交通引导土地（TOD）发展政策的运输模式系统。
1.2 BRT系统的特征
  BRT系统特征主要体现在以下六个方面：BRT专用道、独特的站点、新型公交车、车外售票、brt车辆是什么意思ITS应用、线路和运营规划。
  (1)BRT专用道
  确保公交快速通行的基本要素，美国FTA对专用道分类主要包括公交专用道路、高速公路上的高容量车道（HOV）、外侧公交车道、中央公交车道、逆向公交车道等类型。我国尚无对BRT专用道提出明确分类，借用平面公交专用道的分类包括：公交专用车道（在多车道的道路上开辟一条至多条车道为公交专用，具体分为路侧型、次路侧型和路中型）、路中型公交专用路（与其他车道完全物理分离）、公交专用街道与公交专用排队道。
  (2)独特的站点
  BRT在提供优质的公交服务同时，也应拥有具有特的乘客设施。公交站点作为乘客设施
中的重要组成部分，其设置的便捷性、可靠性、舒适性、安全性与整体形象对乘客是否选择BRT出行有重要关系。可续合理的站点规划是BRT系统构建的重要环节，直接影响系统的运营成本以及效率。
  (3)新型公交车
  BRT车辆有别于常规公交车辆，主要体现在以下几点：
  更大的容量
  更高的舒适性
  更低污染
  更多信息引导
  更便利的上下车环境
  美观的外形设计
  (4)车外售票
  BRT系统通常通过预售（车外售票）方式降低公交运营延误，提高公交服务水平，收费方式包括投币、智能卡支付等。
  (5)ITS应用
  ITS的引入是BRT系统智能化建设的重要推进力量，其应用主要包括通讯系统和乘客信息系统两大方面，提供诸如交通冲突警告、路段驾驶导航、停靠精确定位、电子售检票系统、乘客信息系统等方面。
2 BRT发展现状
  自1974年巴西库里提巴市建成第一条BRT线以来，BRT已经迅速风靡全球，并得到一些大型国际机构(如联合国发展署、世界银行、亚洲开发银行、中美洲发展银行、全球环境基金等)、慈善基金会以及推进可持续发展的组织和机构等的大力推荐。目前，北美洲、大洋洲、欧洲和亚洲的发达国家都先后在近几年规划和实施了BRT系统，如在北美洲有美国的洛杉矶、纽约、芝加哥、西雅图、匹兹堡、迈阿密、波斯顿;加拿大涅太华、温哥华;墨西哥的墨西哥城等近二十个城市;欧洲的法国的巴黎克莱蒙费郎区、里昂;英国的利兹、仑坎等二十个城市;大洋洲澳大利亚的布里斯班、悉尼和亚洲的名古屋。发展中国家一些经济状况相对较好、机动车拥有率较高的城市，快速公交也得到大力发展，这些城市的代表有南美的圣保罗、波哥大、基多等;亚洲的汉城、雅加达，班加罗尔等城市。   
  另外，BRT系统不仅在大城市能够发挥优势，不同规模城市中，BRT系统对推进城市交通可持续发展有重大意义。在大城市中，BRT系统作为多元化公共交通体系中一种生力军与轨
道交通系统一起作为城市公共交通系统的骨干，BRT系统作为轨道交通的过渡、补充、延伸、替代其作用日益重要。中型城市BRT系统往往被作为城市公共交通系统的骨干，承担着主要公交客流的作用。一些小型城市或大城市的卫星城，BRT系统在城市内部作为城市公交系统的主体，同时BRT系统还作为连接母城的快速客运通道。
3 BRT设置的适应性
  从我国城市交通特点来看，自行车出行比重大、机动车发展迅猛、道路资源紧缺是影响BRT发展的三大主要因素，其问题的产生与城市经济发展阶段、单中心功能结构以及土地开发强度大、人口密集等因素息息相关，且这三个问题同样对地区交通组织具有影响作用，可通过规划建设加以疏导与缓解。BRT系统在交通组织方式的选择上具有先天的优势：投资成本低、系统效益见效快、灵活性强与系统升级的便捷使得快速公交系统能够成为公共交通系统构建的核心骨架，发挥其他方式不能比拟的作用。
  一般意义上来看，BRT建设具有一定适用条件。首先在运送能力上，它仍属于中运量半捷运公交系统，当大城市主要交通走廊断面客流规模超过2. 5万人次/小时，一般情况BRT是难以支撑的。此外，BRT对道路宽度、车道数、交叉口间距等都有一定要求，而这些在某些大城市的中心区或繁华地段难以得到满足。而轨道交通不受上述条件约束，因此仅从这一点看
BRT是无法取代轨道交通的。但BRT作为经济高效的公交方式，当条件适宜时应得到积极鼓励，尤其是处于以下环境中：
  中心区有条件的干道上；
  连接中心区与外围地区的放射路上；
  连接中心城与外围组团或卫星城的放射路上；
  大型外围组团或卫星城内部；
  远期规划建设轨道交通但近期客流规模不足的交通走廊。
 
4 BRT设置的可行性
  BRT的成功运营需要多项技术支撑，但就其可行性而言一般从规划角度重点考虑三方面因素制约：需求条件、机动车通行条件和路网条件。
  从客流需求来看，首先明确BRT的客流运力上下限。由于停靠站能力是限制BRT运送能力的主要因素，因此运力上限的确定由此入手，设置最小车头时距、发车间隔波动系数、车体容量、高峰平均满载率与停车位有效泊位数5个系数，估算BRT最大运载能力约为17500人次/小时，参照库里蒂巴BRT系统最大单项运输能力20289人/小时数值，可以得到设置BRT最
大客流需求一般不超过20000人次/小时/方向。而对于客流运力下限的要求，则可参考国内城市设置公交专用道的相关条件，即
  (1)    绝对量
  ①一条公交专用道运输的乘客数大于一条机动车道行驶饱和小汽车流时运送的乘客数，经计算为1779人次/h，折合公交车流量约51辆。
  ②路段单向平均公交客流达到2000人次/h，即当断面单向平均公交车流量大于50辆或高峰小时大于150辆时。
  (2)  相对比例
  ③公交车流量占总交通量的比例宜大于20%。
  ④公交出行比例大于30%~35%。
  （以上数值参考）

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