快速公交(BRT)与城市空间形态
快速公交(BRT)与城市空间形态
摘要快速公交（BRT）作为90年代进入中国的新型交通方式，具有涉及面广、影响因素多、相对灵活的特点。文章从合肥城市空间的演化历程入手，结合合肥市“141”空间发展战略以及合肥市BRT系统规划的背景，分析并指出城市形态与快速公交之间的和谐适应的关系，是形成城市活力的必要条件。
关键词 “141”空间发展战略 合肥 城市形态 快速公交
 
在全球城市化进程的加速发展下，国内各大城市的城市化趋势也日渐明显，城市人口与土地面积不断增加。与此同时交通供需矛盾突出，居民交通需求往多元化发展。快速公交的引进与城市空间形态发展息息相关。由于快速公交（BRT）的造价低、建设周期短、运行速度快、运量大、灵活等特点，它往往作为轨道交通与常规公交的一种过渡交通方式。
本文以合肥为例，通过介绍合肥市城市形态发展背景、规划发展模式以及近、远期规划方案，针对城市交通遇到的问题进行研究，并结合快速公交在合肥运营情况，总结分析合肥城市形态
发展与快速公交相互关系。最后对合肥市未来快速公交系统规划提出意见和建议，同时为其他城市建设快速公交提供经验参考。
合肥市城市形态发展历程
解放前城市空间形态 （1949年以前）
解放前，合肥地区经济发展缓慢。1948年的省会合肥地区修建计划，将老城区内外分别进行规划：老城区内为行政区、文化区、商业区、住宅区、绿化区；老城区外开辟新区作为工业地带、商业地带、住宅地带和绿化地带。到1949年解放时，合肥老城区仅有5万人口，土地面积5.2平方公里。城市建设主要集中在护城河范围内进行，以居住和商业功能为主。形态方整，布局集中，与外界联系基本靠水运，城市的空间形态表现为单一而紧凑的团状。
图11949年合肥市现状图
“风扇形”城市空间形态形成 （1949年——1991年）
五十年代开始，合肥市大力发展城市道路，将原有街巷调整、分类、拓宽。老城区道路网规
划成井字形，对外公路规划为放射性干道，沿古城墙设置的内环道反映了以老城区为中心的功能分区。同时“一五”期间，为了适应地方工业的发展，东郊被选为合肥第一个工业区的所在地。伴随着东部、北郊和西南郊三片工业区的确立，从此奠定了合肥以老城区为中心，伸展三翼的布局雏形。
1963年，新编制的《合肥市城市建设十年规划》确定了“城内填补，东郊调整，北郊补齐，南郊收拢”的指导思想，调整了城市建设用地指标，将城市规模缩小为50万人，城市骨架不变，仍保持以老城区为核心的风扇形态，为今后城市发展留有余地。八十年代，合肥市城市规划布局以“三翼伸展、田园楔入”的风扇形城市形态而闻名全国。
brt车辆是什么意思图二 合肥市1979-2000总体规划
“风扇”翼间城市空间填充与跳跃发展 （1991年——2000年）
进入九十年代，随着经济发展的恢复和体制改革的深入，城市经济进入快速发展时期，城市开始聚集扩张。合肥城市形态呈现出外部指状分散，内部极核夸张的状态。原有的城市形态限制了城市快速拓展的需求，各扇翼之间扩张速度也并不均衡。例如，西部高新区的设立使
西南翼快速拓展，而北翼拓展最慢。与此同时，城市环路建设导致城市“三翼”之间的拓展，其之间的绿空间不断被开放利用，城市呈现出“摊大饼”趋势。
随后在1995年的城市总体规划，确定了合肥主要向西南方向发展，适当向东、西两个方向反战，同时控制城市向北过度拓展。最终确定“单核、多中心、组团式”城市形态，即以老城区为中心，在东、北、西南和新城区建立4个副中心，并保证组团间以绿地、河流、农田等生态用地为隔离带。
图三 合肥市1995年城市总体规划图
“141”组团模式城市空间形态 （2000年以后）
进入21世纪，合肥经济发展步入高速发展时期，原风扇形的中心组团规模不断扩大，城市出现多中心发展趋势。2006年，合肥市制定了最新一版城市总体规划，提出141空间战略发展构想，即“一主城、四组团、一个滨湖新区”，同时建设一批特鲜明的新市镇。
图四 合肥市“141”空间战略规划
快速公交（BRT）在合肥前期准备及线网规划研究
2.1 前期准备
合肥市人口和用地的快速增长，如何保证相对较少的土地消耗承载快速增加的城市发展增量也是城市即将面临的一大难题。随着合肥市“141”空间战略的确定，合肥市中心城区空间距离发生了较大变化，中心城区的影响范围扩大。由于城市建设资金有限，合肥市轨道交通建设尚处于规划待建阶段，大力发展常规公交是城市公共交通的主要任务。因此城市急切需要建立以区域快速公交为骨干的交通网络，一方面引导老城区向新区扩张，另一方面加强老城区与其他组团的联系，带动新区的开发模式，促进土地的紧凑型发展。合肥市快速公交被定位为“主城区内辅助常规公交，加强城市组团之间的交通联系，缓解城市中心区交通压力，形成格网式布局；新城内作为轨道交通延伸，构建指状放射线，促进城市新区发展”。
2.2 快速公交线网规划
基于合肥多中心结构中新增加的副中心如滨湖新区、政务新区等，为达到减少中心市区交通压力以及吸引力，并兼顾TOD（Transit Oriented Development, 以公共交通为导向的开发）原则在快速公交网络的体现，根据对客运走廊及城市未来发展中逐渐形成的交通主轴的分析，快速公交线网规划如下图所示：
图五 BRT近期规划方案
近期规划方案为“三横三纵”，线网总长度为199.5公里，共十条线。目前已建成通车快速公交1号线，2号线，4号线和5号线：1号线覆盖徽州大道，连接滨湖新区和主城区；2号线沿着金寨路，连接经济开发区和主城区；4号线和5号线是东西向，经由城市发展轴长江西路和长江东路，是主城区、东部组团和西部组团之间最重要的联系通道。
远期BRT规划结合轨道交通建设，在中心城区避免与轨道线路重合，局部BRT过渡为轨道交通，BRT覆盖次Ⅰ级的客流走廊，连接城区大型Ⅰ级枢纽。最终与轨道交通系统共同构成客运系统的骨架，利用公共交通线网串联城市功能中心，采用TOD模式优化枢纽周边土地利用，形成“珠链式”布局形态。
合肥城市空间形态演变与快速公交发展的相互影响
城市空间形态往往决定了城市交通量，交通源的分布，以及市民是否选择乘坐BRT作为出行方式。首先，根据合肥城市总体规划及“141”空间发展战略，中心市区与各组团之间的道路条件及客运需求，确定公交优先发展的可能轴线，指导快速公交线网的规划：
中心区与滨湖新区发展轴 （快速公交1号线、7号线）
规划的滨湖新区是合肥市的城市副级中心，其功能定义：以行政办公及商务
金融、旅游会展、居住等功能为主的生态滨湖新区，是区域性的现代服务业中心。
中心区与经开区发展轴 （快速公交2号线）
经开区是以现代大工业、高技术产业、教育科研为主导的城市综合功能区。
中心区与高新区发展轴 （快速公交4号、10号线）
中心区与高新区之间有快速的客运方式才能发挥高新区对合肥市的辐射带
动作用。此发展轴将带动西部工业组团的发展，特别是高新技术开发区、科技创新示范区和蜀山经济开发区的发展。
中心区与北区发展轴 （快速公交3号线）
规划中合肥市北区主要作为城市重要的水源区、新型工业区、仓储物流区和
环境优良的城市综合功能区。此发展轴将加强中心区与庐阳工业区之间的交通往来，促进北部工业组团的发展。
中心区与东区发展轴 （快速公交5号、9号线）
东区是城市重要的对外交通门户、传统工业基地、职教基地及综合生活区。
包括瑶海经济开发区和磨店职教基地。
其次，在城市空间形态影响城市快速公交的同时，后者也会通过改变可达性、出行时间等来影响城市的形态特征。通常新的交通线路建设，往往会带动周边地区的的土地开发，而交通汇集之地往往又会成为城市中的重要节点。因此，在城市发展过程中如果能够有意识地将城市的土地开发与主要交通线路相结合，则能在提高交通线路使用效率的同时，形成紧凑高效的城市发展模式。合肥市快速公交线网依据原有的城市道路网布局，结合未来城市空间发展方式，采用放射状的线网结构。放射线路将交通流引向城市中心，能加强城市中心的吸引和辐射力，有利于向市区外发展，逐渐形成一条高密度的带状放射走廊。市中心与市郊的联系更方便，从而提高了市中心与郊区的交通可达性，同时交通走廊两边的人口密度和土地开发
率也大幅提升。由于同样出行时间内选择快速公交出行的距离较大，转移的人流交托，大量人流向交通站点集聚的趋势会沿着轨道交通轴线向郊区纵深发展。例如目前市府广场是已经运行的快速公交1号线、4号线和5号线的始发站（终点站），同时也是徽州大道的端点。在作为交通枢纽站之后，一方面其自身站台的建设以及周边商业、办公建筑的搬迁或改造再开发，另一方面市府广场周边交通拥挤、小汽车违章行驶或停车现象也得到缓解，其次公共交通停靠避免了排队等候先前车辆离开。与此同时，由于市府广场位于合肥淮河路步行街，每天大量休闲、上班人流汇聚于此，快速公交的运营扩大了其商业经济覆盖面。除了站点周边，交通轴线所经过地区也加速发展。4号线和5号线运行在安徽省第一路“长江路”西半部和东半部。长江西路止于到大蜀山脚下，道路两边多以不同年代住宅区为主。近些年，由于交通的便利吸引了更多开发商在沿路进行开发，城市空间形态因此日趋成熟。

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