BRT专用道设置位置
从国内外二十多个城市的快速公交系统的建设来看，每个城市的BRT形式不尽相同，标准各有高低。从BRT公交专用道设置的位置来区分，主要有辅道路缘式、辅道靠路中式、快车道外缘式、快车道中央式四种形式。
（1）辅道路缘式公交专用道
辅道路缘式公交专用道是将公交专用道布置于辅道上，人行道一侧，公交站台设置在道路外侧（路侧式公交站台或者港湾式公交站台）。
公交车行驶在慢车道（辅道）上，利用人行道上下乘客，这种形式既可节约站台投资问题，同时可以避免上下乘客与机动车、非机动车的冲突；但路缘式公交车专用道将受到沿线道路及单位出入车辆的影响，难以保证运行速度，且影响非机动车的正常运行以及社会车辆的临时停车。
（2）辅道靠路中式公交专用道
辅道路缘式公交专用道是将公交专用道布置于辅道上，靠近快车道与慢车道分隔带一侧，公交站台设置在分隔带上。
适用于有快慢车道物理分隔带，且分隔带宽度宽度不小于3米。这种专用道布置形式，不受沿线出入车辆和非机动车的影响；但是乘客上下车需要穿过辅道，存在安全隐患，由于受快慢车道开口的影响，BRT专用道不能实现完全封闭，保证不了专有路权，运行速度难以保障。
（3）快车道外缘式公交专用道
适用于有快慢物理分隔的道路，在快慢分隔带上设置站台，公交车线形较顺畅。乘客上下车时，将会与慢车道、辅道机动车、非机动车之间产生冲突，影响辅道、非机动车道车辆的运行，同时给乘客安全带来隐患。
在昆洛路改扩建工程时，普通公交站台设置在快慢分隔带上，公交车辆运行在快车道上。BRT专用道布置为这种形式，普通公交与BRT产生混淆，BRT专用道不能实行封闭，快车道与慢车道之间不能实现便捷的转换；交叉口右转车辆受到影响，BRT的运行得不到保障。
（4）快车道中央式公交专用道
适用于有中央物理分隔的道路，在中央分隔岛上设置站台，中央分隔带宽的条件下，站台区设置为港湾式，公交车线形不因站体而偏心，且慢车道部分则完全不受站体影响，行车顺畅。
快车道中央式公交专用道即路内侧公交专用道，它有两种设置方法，一种是将公交专用道设置在与道路中央方向分隔带相邻的两侧车道上；另一种是中央分隔带被公交专用道从中分开，即专用道在中央隔离带的中间。如图所示：
这是在道路条件丰富情况下最常见的中央专用道型式，双向专用
道分别位于中央分隔带的左右两侧，站台都设在中央分隔带上，快速公交车辆与非公交车辆同向行驶。昆洛路的设置为路段单一车道，站台区为双车道。
布设特点：
①要求车辆左侧开门；
②单向只设置一条车道，专用道与其他车道采取物理措施完全隔离。
快车道中央式公交专用道可以减少许多干扰公交车辆运行的因素，具体表现在：
①不受路边停车影响；
②没有非机动车的影响；
③不受沿街小路口和单位进出交通的影响。
因此公交车辆可以较高的速度运行，有利于减少公交车辆的路段延误，相对于路外侧公交专
用道而言，它是一种比较彻底的公交专用道模式。
但快车道中央式公交专用道也存在许多不足，针对不足对昆洛路上BRT专用道布设的分析，具体表现在：
①不利于设置公交停靠站。为方便公交车辆的停靠，路内侧公交专用道的停靠站最好应设置在中央分隔带上，这样可以利用分隔带的宽度提供乘客候车所需要的空间。
昆洛路拥有10宽的中央绿化带，在提供站台设置的前提下，站台两侧可以布置公交车靠站车道。
不利于右转公交车的运行。当公交专用道如图所示的设置在路内侧时，在前方交叉口需要右转的公交车辆必须从内侧专用道跨越多个车道向外侧移动，这不仅影响直行和左转社会车辆的运行，而且也阻碍了右转公交车的运行；
昆明主城至呈贡新城BRT为单通道式专用道，专用道内不存在左右转公交车。普通公交车运行于专用道外，因此路中式公交专用道的设置，不存在公交车辆左右转的困难。
不利于社会车辆左转。当社会车辆在前方交叉口需要左转时，需要和专用道上的直行公交车交织，因而既不利于社会车辆在前方交叉口左转，同时社会车辆在前方交叉口左转也干扰了直行公交车的运行。
如果道路沿线交叉口存在左转车辆相位，左转车辆对专用道内BRT存在干扰。昆洛路与沿线横向道路交叉多为立体交叉，平交路口主要为与低等级道路相交。因此，昆洛路路中式BRT设置受左转车辆影响较小。
乘客出行的不安全隐患比较大。车辆沿中央分隔带行驶并且停靠，如果乘客上下车采用地面式横穿越道路，将存在一定的安全性，同时干扰社会车辆的运行。
昆洛路公交站台的设置分为两种形式：一种为路段式，设置人行天桥解决乘客到离站台；一种为交叉口式，利用交叉口行人过街系统到离站台。消除了乘客到离站存在的安全隐患问题。
综上所述，快车道中央式公交专用道适用于道路交叉口间距比较大，交叉方式为立体交叉或与低等级道路平交，且道路中间有较宽（最好有3m以上宽度）的物理分隔带（如绿化带），以方便将公交停靠站设置在道路中间分隔带上。或设置在高架道路下面具有干线条件的路段上。
各种公交专用道布置形式的优缺点比较如下表所示:
形式 | 优 点 | 缺 点 |
辅道路缘式 | 公交车行驶靠站较符合民众之习惯； 人行道上下车，不必穿越车道，安全性较高； 公交转弯便于操作； 成本低，施工期段，执行也简便。 | 影响其它车辆临时停放、上下车或装卸货； 与巷道车流冲突，无法达到快捷之目的； 影响其它车辆右转； BRT封闭困难； 慢车道车种混合状况严重； 容易被其它车辆违规占用。 |
辅道靠路中式 | 不与巷道车流冲突； 不影响其它车辆临时停放、上下车或装卸货； 减少慢车道车种混合状况； 车站设于快慢分隔岛上，设站成本较低。 | 乘客下车，需穿越慢车道，安全性不高； 快车道与慢车道之间便捷性受阻； BRT封闭困难； BRT站台与普通公交站台之间联系混乱； 慢车道车种混合状况严重； 容易被其它车辆违规占用。 |
brt车辆是什么意思快车道外缘式 | 不与巷道车流冲突； 不影响其它车辆临时停放、上下车或装卸货； 减少慢车道车种混合状况； 车站设于快慢分隔岛上，设站成本较低。 | 一般车辆在快慢车道间变化车道时，影响公交专用道BRT的运行； 右转车辆必须提早离开公交车专用道且无法停靠站； BRT封闭困难； BRT站台与普通公交站台之间联系混乱； 容易被其它车辆违规占用。 |
快车道中央式 | 不与巷道车流冲突； BRT专用道方便封闭； 乘客换乘方便； 不影响其它车辆临时停放、上下车或装卸货； 不影响其它车辆右转； 减少慢车道车种混合状况。 | 与左转车辆冲突，须禁止其它车辆左转或增加左转相位； 右转车辆必须提早离开公交车专用道且无法停靠站； 容易被其它车辆违规占用； 设站成本高，且需要足够路宽设置车站； |
根据上表比较可知，快车道中央式公交专用道具有专用程度高、运营车速快、换乘方便等特点，并且通过一些交通管理措施，可以解决其它社会车辆占用等问题，符合昆洛路到路的实际情况，且能与昆明市区现有公交系统相结合的优势，因此，昆明主城至呈贡新城的BRT公交专用道的设置形式设置为快车道中央式公交专用道。
昆明主城至呈贡新城的BRT公交专用道采用中央车道的好处是：标识性强，避免了其它交通区域的干扰，将其它车道对其影响降到最低。中央公交专用道不会受进出沿街建筑的车辆影响，行驶通畅快速，也不会被其它交通工具占用。其缺陷在于：左转弯时易发生交通冲突，行人不易连接设置在路中央的公交车站。
站台设置形式
昆明主城至呈贡新城BRT站台的设置，存在有路中岛式站台和道路侧式两种形式。BRT站台的设置取决于专用道的布置形式。
（1）道路侧式站台
侧式站台通常沿公交专用道而设，符合传统公交的常规设计（常规公交的车门设置为右开门，
在靠近道路路缘的一侧。如果BRT站台采用路侧式站台，近期可选用常规的公交车辆，无需对现有车辆进行更代；而且，侧式站台的设置，可使得短期BRT与传统公交能够共线使用，既能增加公交专用道的利用效率，又可保证BRT的客源。
（2）岛式站台
道路中央岛式站台通常适用于路中式公交专用道、有足够宽的中央分隔带。一般轨道交通车站也为岛式站台，在开通BRT的城市，岛式站台被应用于快速公交系统，它的设置，可以供双向行驶的公交车辆同时停靠同一站台，使车站供乘客使用的设施得到更有效的利用，特别是楼梯、电梯等竖向流动设施。而且可以减少车站所占用的空间，降低投资。
但岛式站台的设置，适合于左侧开门或者两侧开门公交车辆停靠两种车辆必须专门的设计，必须对常规的公交车辆进行改革，在公交车辆的左侧设置车门。因此，如果设置岛式站台，必须对现有的公交车俩更新换代，势必将增加投资，增加运营公司压力。
（3）结论
昆明主城至呈贡新城BRT站台的设置，基于BRT专用道的布置形式。在前一节对BRT专用道
布置形式进行了比选，在可能存在的四种布置形式中，通过结合道路现状得出结论认为快车道中央式公交专用道更适合昆明主城至呈贡新城BRT建设的要求。
在快车道中央式公交专用道的设置前提下，利用现有道路丰富的中央分隔带资源设置岛式BRT站台，相比较路侧式站台更能适应昆明主城至呈贡新城BRT建设。主要在于双向共用站台，减少投资；方便乘客换乘，提高乘客安全性；避免与普通公交站台设置的冲突。因此，昆明主城至呈贡新城BRT站台设置为道路中央岛式站台。
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