关于广州地铁轨道检测周期及标准的建议
关于广州地铁轨道检测周期及标准的建议
摘要：轨检作业是模拟电客车运行状态，对线路钢轨的几何尺寸及动态特征参数进行检测。轨道检查车是检查轨道线路病害、指导轨道维修、保障行车安全的大型动态检测设备。采用合理的检测周期与检测标准模式，能更有效的指导线路维修。
关键词：地铁；轨道检测；周期；标准
Abstract: The track inspection work is to simulate electric buses running on the geometry of the rail line and the dynamic characteristic parameter for testing. Track inspection car is to check the rail lines disease, guide rail repair, ensure traffic safety of large-scale dynamic testing equipment. Using reasonable standard mode test cycle and testing can be more effective guidance line maintenance. Keywords: Metro; rail inspection; period; standard
北京地铁运营时间 
广州地铁轨道检测模式
（一）评分标准
国内铁路的线路动态检测评定标准按不同的行车速度划分为不同的等级，自2004年购进轨检车以来我司执行了铁道部《铁路线路维修规则》（铁运【2001】23号部令发布，自2001年7月1日起施行，适用于国家铁路1435mm标准轨距和行车速度为160km/h及以下的线路。）中V≤100km/h（三号线正线和三北线为120km/h≥V>100km/h）的轨道动态几何尺寸容许偏差管理值作为评分标准，并修编在《广州地铁线路维修规程GDY/QW-WX I-030-001》施行；2010年亚运、残运“双保”安全活动期间，为提高轨道设备质量，原维修中心把评分标准提高至120km/h≥V>100km/h（三号线正线和三北线为140km/h≥V>120km/h）进行维修指导和考评，并在“双保”活动结束后保持执行该评分标准；2012年12月广州地铁运营总部开展“百日安全活动”，原维修中心为进一步提高轨道设备检修质量再次把评分标准提高至140km/h≥V>120km/h（三号线正线和三北线为160km/h≥V>140km/h），实行“高标准、严要求”的管理手段对轨道设备进行维修指导和考评，并保持执行至今。
（二）检测周期
2010年前，广州地铁线网一、二、三、八号线采用的检测周期为月检，即每月每线检测1次，程志全为迎接亚运，原维修中心提高了检测要求，采取了每月2次检测的周期；2011年9月份在“创双”活动期间，网轨检测的周期增加为每月3次，至今仍沿用每月3次检测的周期。
二、其它地铁检测模式
（一）广铁集团
广铁集团内部检测使用的周期基本为月检或半月检，根据线路等级的不同而不同；铁道部对集团进行检查时的检测周期不定，或6个月或3个月。其采用的检测扣分标准分为2种，即V＜200km/h的标准和V≥200km/h的标准，轨检车检测时采取全速检测模式。
（二）北京地铁/上海地铁
据了解北京和上海地铁均采用月检的模式检测轨道状态，有时甚至采取双月检的模式。其采用的检测扣分标准依据线路设计速度而定。
三、广州地铁相关规定
《广州地铁运营总部网轨动态检测专项管理办法》中规定检测周期：一般每条线每月按相对平均的间隔进行2～3次动态检测。检测月度计划一经确定，原则上不得取消（网轨检测设备故障或应急抢修除外）。该办法同时也对检测速度提出了相关规定：为保证检测数据的真实
性和有效性，除轨道条件限速、制动距离限制限速、检测车自运行能力之外，网轨检测车尽量采用接近电客车运行速度进行检测，并尽量保持匀速行驶。
《广州地铁运营总部网轨动态检测专项管理办法》中同时规定了不同线路速度标准采取不同动态检测标准，同时列出了三种检测标准的偏差管理值。
“百日安全活动”期间为提高网、轨设备检修质量，确保运营生产安全，维修中心发布了提高网、轨动态检测标准的通知，即地铁三号线、三北线按照（140km/h≤V＜160km/h）的扣分标准进行评判，其余线按照（120km/h≤V＜140km/h）的扣分标准进行评判。
四、检测周期和检测标准探讨
网轨检测的检测周期和检测标准的合理性能保证线路运营安全，节省维护成本，掌控线路状态，合理指导线路维修。检测周期的过密与过疏将达不到正确指导线路养护的目的，甚至会导致线路分部将过多的精力投入到非重点养护点上；较低的检测标准将保证不了运营线路的安全，发现不了一些隐在的安全隐患，较高的检测标准将使线路分部完成不了周期性的整改维修。检测周期和检测标准这两者应有一个适合线路的标准，达到既能发现线路存在的萌芽
状态缺陷，又能有充分的时间将缺陷完成整改，保证线路处于良好扣分状态，这点对于地铁这样维修点少时间短的运营模式十分必要。
以广州地铁运营线路一、二、三、三北、八号线2011年和2012年检测线路平均公里扣分的变化趋势进行说明，如图1。
备注：2011年1-9月采取每月检测2次，2011年10月之后采取每月检测3次的标准。
检测次数增加为每月3次之后，平均每条线检测间隔的时间由原来的15天缩短为9天，缩短了线路分部整改缺陷和维护的时间。由图可知，检测次数增加了导致各线平均公里扣分均有所增加，表明第一次检测的超限未完成整改而导致其峰值继续发展，第二次检测变成了重复超限，从而平均扣分数值表现为如图所示。
又如各线2011年与2012年检测的二级重复超限的数量统计如表1.
表1 2011年、1012年二级重复超限统计表
备注：二级重复超限：连续两次检测的同一项目的二级超限里程差在±5米范围内则称为二级重复超限，是考核线路分部整改力度的重要指标。
现运营线路三号线正线、三北线设计速度为120km/h，一号线、二号线、八号线、三号线支线设计速度为90 km/h。2012年底“百日安全活动”期间陆续将各线的动态检测标准提高1个等级，即三号线、三北线按设计速度为160 km/h进行检测扣分，一号线、二号线、八号线、三号线支线按设计速度140 km/h检测扣分。
其检测的一级超限和二级数量如图2、图3.
由图可知，标准提高后各线一级超限和二级超限数量均有大量增加，如一号线平均每次检测的一级超限数量超过2000次，二级超限数量超过100处，甚至个别检测次数出现三级超限，从而给线路分部增加了整改维护工作量。按照整改原则是先整改超限重复二级超限地段，再整改二级超限地段，然后整改一级超限集中地段，最后整改一级超限地段。在检测周期内，线路分部可能只能集中整改二级超限地段，而无时间能力将一级超限集中地段和一级超限地段整改，这对于掌握整条线路的病害情况是不利的。这将造成一级超限数量只是一堆空白数据，而达不到指导线路维修的目的。
下表是2013年5月29日二号线同一次检测采用不同评分标准的检测结果对比：
五、检测标准建议
为了保证线路行车安全，高效率利用轨检数据指导线路维修，又能充分利用线路分部维护力量，全方面的保证检测的可靠性，综合参考其它兄弟铁路单位的检测模式，同时结合广州地铁线路维修时间等特点，建议在目前检测标准的基础上下调1个检测等级，即三号线正线、三北线采用120km/h≤V＜140km/h检测扣分标准，一号线、二号线、八号线、三号线支线采用100km/h≤V＜120km/h检测扣分标准。同时建议正常情况下线网检测周期采用每月2次检测的模式，特殊情况下（如检测发现有异常或其他特殊情况需要）线路适当增加检测次数的模式。

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