航空业折旧政策的选择对财务的影响
航空业折旧政策选择对财务影响
一、背景资料
1、我国航空业
从1949年中国民用航空局成立以来，中国民航事业发展进入了一个全新篇章。经过一系列体制改革，同时在国际市场推动、促进下，中国民航业可以说是发展迅猛，一大批优秀航空公司为中国市场乃至国际市场所认可。时至今日，中国已经形成了一个在国航、东航和南航三大企业集团领导下稳健发展航空业。这三家企业自1997年起开始在香港、纽约及国内市场上市，接受市场监察考验。从2003年非典肆虐，到2008年金融危机，中国民航事业经受了几次重大危机。但是，2009年首季赢利16.5亿，代表着市场已经开始回暖，中国民航又一次在环境重创中表现坚挺，稳步发展。
从国内市场占有率来看，国航、南航、东
航三大集团占了民航80%市场份额（如图），其
他公司大约占20%。其中，海航在地方公司中
实力最强，大约有10%份额。而这些公司在世
界民航领域中也是首屈一指。2010年旅客载运
量排名前十位航空公司中，中国航空公司就占了两个，南航排名第四，东航排名第九，国航排名第十一。以纯利润排名，国航2010年排名世界第一，海航和东航也跻身前十位。
1）民航总局直属航空公司
➢东方航空
中国东方航空股份有限公司是一家总部设在中国上海国有控股航空公司，于2002年在原中国东方航空集团公司基础上，兼并中国西北航空公司，联合云南航空公司重组而成。东方航空是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市航空公司，1997年2月4日、5日及11月5日，中国东方航空股份有限公司分别在纽约证券交易所、香港联合交易交所和上海证券交易所成功挂牌上市。是中国三大国有大型骨干航空企业之一。
➢南方航空
中国南方航空股份有限公司是由中国南方航空集团公司发起设立，以原中国南方航空公司为基础，联合中国北方航空公司和新疆航空公司重组而成航空运输主业公司。中国南方航空股份有限公司1997年分别在纽约和香港同步上市发行股票，2003年在上海证券交易所成功上市。中国南方航空股份有限公
司与中国国际航空股份有限公司和中国东方航空股份有限公司合称中国三大航空集团。
2）地方航空公司
➢中国海航
海南航空股份有限公司于1993年1月成立，起步于中国最大经济特区海南省，是中国发展最快和最有活力航空公司之一，成为继中国南方航空公司﹑中国国际航空公司及中国东方航空公司后中国第四大航空公司。海南航空凭借“内修中华传统文化精粹，外融西方先进科学技术”中西合璧企业文化创造了一个新锐航空公司，倡导“以客为尊”服务理念，致力于向旅客传递“便捷、温馨、超越”品牌核心价值，立志成为中华民族世界级航空企业和世界级航空品牌。
3）机型较小地方航空公司
➢山东航空海上生明月 天涯共此时的意思
山东航空股份有限公司成立于1999年12月13日，其前身系成立于1994年山东航空有限责任公司。山东航空股份有限公司主要从事山东省内和经批准由山东省始发至国内部分城市航空客货运输业务；开展与航空有关其他服务和经营性业务。山东航空股份有限公司是中国民航经营航空运输业务涉及支线航空业务航空公司之一。2004年山东航空集团有限公司与中国航空集团公司通过股权转让，中国国际
航空股份有限公司同时持有山东航空集团有限公司、山东航空股份有限公司股权，成为山东航空股份有限公司实际控制人。
2、重大事件
2003年，南方航空和厦门建发因各自披露子公司——厦门航空有限公司2002年财务数据存在重大差异，这一事件在业界备受关注。根据南航2003年7月公布招股说明书，厦门航空在2002年实现净利润4.4亿元，而持有厦门航空剩余40%股权厦门建发却只确认了0.78亿元净利润。同一子公司同一会计年度财务数据，究竟是什么原因造成了这3.62亿元利润落差？究竟哪个数字更可信？
针对市场质疑，南方航空发布公告称，原因主要是双方编制会计报表时所采用主要会计政策不同。南航按照财政部有关规定，在编制合并报表时按照自己采用会计政策重新调整了厦航报表。其中主要影响会计政策就是固定资产折旧年限调整。众所周知，飞机折旧是航空公司成本费用中最高支出之一，如果调整折旧年限，年度利润差别就相当大。这几年，航空
业竞争加剧，很多航空公司感觉到飞机折旧费用负担太重，由民航总局牵头向财政部提出延长飞机折旧年限。此后，国家有关部门调整了民航飞机折旧年限，将8-15年时限延长到了8-20年。因此，南航采用了新折旧政策致使其利润偏大，只是会计政策选择造成，并不违反相关规定。
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外盘内盘而厦门建发认为，厦门建发只持有厦航40%股份，仅按权益法计算对厦航投资收益；且厦门建发并不从事航空业，没有充分理由调整厦航会计政策，也不可能对厦航数据进行再判断，因此基本尊重厦航管理当局对财务数据判断。
会计政策选择背后究竟又隐藏了什么动机？值得我们注意是，南航国内主板在2003年上市成功。然而,2003年全国航空业受非典疫情影响“全军覆没”，上市后南航不得不面临着上市当年即陷于亏损尴尬局面。为此，南航果断选择厦门航空作为借题发挥“救命稻草”，实现了从亏损到盈利飞跃。而厦门建发却打着另一套算盘。2003年6月，厦门建发以5.76亿元将厦航40%股权转让给了大股东厦门建发集团。厦航作为厦门建发唯一航空业子公司，在2003年航空业不景气情况下无疑会对其合并财务状况产生不良影响。而低价将厦航转让给没有上市厦门建发集团，就使厦门建发避免其对自身业绩拖累。
如此看来这件事背后其实是两大股东各有所求。一个折旧政策选择不同，致使这3.62亿元利润差异是情理之中。那么，折旧政策选择真会对航空行业财务状况造成如此巨大影响吗？
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二、折旧政策选择动机分析
我们经过分析发现，民航业属于资本密集型行业，固定资产尤其是飞
机资产数额巨大，因此折旧方法和年限选择对每年折旧数，进而对公司经营业绩产生重要影响。进一步查阅资料后我们发现了国家对航空业折旧政策变化：会计毕业实习总结
2002年初，民航总局接受几家直属企业建议，向财政部提出请求调整航空公司部分资产折旧年限，主要针对飞机、发动机和其他飞行器设备，希望延长8-15年现行折旧年限。同年7月1日，财政部针对民航总局申请发布了《关于同意调整航空公司部分资产折旧年限复函》，同意在飞机、发动机保持持续、安全适航条件下，各航空公司可以自主决定飞机及发动机折旧年限文件，建议飞机最大起飞全重小于100吨，飞机、发动机(含备份发动机)折旧年限为8年至15年；飞机最大起飞全重大于100吨，飞机、发动机(含备份发动机)折旧年限为10年至20年。7月10日，民航总局转发了该文件，自2002年1月1日起实施。
此令一出，立即有不少航空公司改变会计政策，而东方航空更是先行一步，从2001年7月1日起将飞机及发动机折旧年限由原来10—15年调整为20年。新折旧政策究竟对航空公司有哪些利好？这就要从航空公司成本结构说起了。
我国航空公司近年来经营业绩不佳，主要原因在于成本居高不下，而飞机折旧数额巨大是其中一个主要原因。据民航总局有关方面统计，在成本构成中，国外航空业飞机折旧平均占5.97％，而国内航空业则达到13％。
2000年，东航尚未变更折旧政策，其主营业务成本占了超过70%，而这其中飞机和发动机折旧费用占了18%，导致其营业利润为负，靠着营业外收入、投资收益等才勉强达到最终盈利。（见下图成本分析）
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