海上交通肇事罪入刑研究
海上交通肇事罪入刑研究
作者：吕方园 张语轩
来源：《学理论·中》2013年第09期
        摘 要：近年来海上交通肇事事故频发并呈逐年上升趋势，无法通过刑事司法打击此类行为引发的犯罪是我国立法以及司法领域的一个薄弱环节。从海上交通肇事罪的应然性、实然性、可行性三方面出发结合具体案例进行分析和探讨，得出我国应在刑法中引入海上交通肇事罪的结论。
        关键词：海上交通肇事罪的应然性；海上交通肇事罪的实然性；海上交通肇事罪的可行性
        中图分类号：D99 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）26-0122-02
        一、海上交通肇事罪设立的应然性分析
        （一）海上交通肇事入罪的合法性分析
        交通肇事罪的法律依据我国刑法规定的交通肇事罪是指违反交通运输法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡的或者使公私财产遭受重大损失的行为。从刑法理论上说，交通肇事罪的犯罪客体是交通运输的正
常秩序和交通运输安全[1]。这里的交通运输应该是指道路交通运输和水上交通运输。我国刑法第131条、第132条规定了重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，却没有针对水上交通的单独罪行[2]。依据《刑法》第133条之规定和《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》对交通肇事的立案标准和处罚的规定，我们可以看出，我国刑法中对交通肇事罪的规定仅限于对陆上交通肇事的规定，并没有考虑到水上交通肇事的特殊性。量刑标准也仅适用于陆上案件。水上交通肇事为空白区域。水上交通肇事案件的死伤人数是巨大的，船员在航行期间承担着巨大的风险，与陆上交通肇事用相同的量刑标准对船员来讲是不公平的，不符合法理公平正义的要求。而且，由于我国对海上交通肇事方面立法薄弱，外来船员在我国无制裁，而我国船员到国外却会接受外国法律制裁，从而导致国际关系上的不对等导致我国此方面的司法弱势。
        所以，笔者认为应该将海上交通肇事罪入刑，从而使我国海上交通摆脱立法薄弱的局面。交通肇事罪构成要件
        （二）海上交通肇事入罪的合理性分析
        鉴于海上交通肇事犯罪的特殊性，学术界认为设立海上交通肇事罪势在必行。2002年8月1日起《中华人民共和国内河交通安全管理条例》正式实施，根据此条例第81条的规定：“违反本条例的规定，船舶在内河航行、停泊或者作业，不遵守航行、避让和信号显示规则的，由海事管理机构责令改正，处1000元以上1
万元以下的；情节严重的，对责任船员基于暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；造成重大内河交通事故的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。”由此可见，交通肇事罪可以是道路上的，也可以是水上的。虽然目前对于水上交通事故责任的规定仅限于在内河航线，但是海上交通事故发生的更为频繁、更为严重、更为复杂，从内河水上交通肇事的法律规定来看，设立海上交通肇事罪具有法理根据，也更能被接受。
        二、海上交通肇事入罪的实然性分析
        （一）海上交通肇事与陆上交通肇事罪同构性分析
        依据《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》第4条可知，“海上交通事故”是指船舶、设施发生的下列事故：碰撞、触碰或浪损；触礁或搁浅；火灾或爆炸；沉没；在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失；其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。然而，依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，上述条例适用的“交通事故”是指“船舶、浮动设施在内河通航水域发生的碰撞、触碰、触礁、浪损、搁浅、火灾、爆炸、沉没等引起人身伤亡和财产损失的事件”。与陆上交通事故相比，海上交通事故会造成后果更为严重的财产损失、人员伤亡及环境污染。虽然海上交通事故有其独特性，但海上交通肇事犯罪与陆上交通肇事罪在构成要件上具有同构性，主要体现在以下四个方面。
        1.客体要件
        交通肇事罪侵犯的客体，是交通运输的安全。陆上交通运输，是指与一定的交通工具与交通设备相联系的铁路、公路交通运输；而水上交通运输则指内河、湖和海上运输[3]。水上交通运输肇事的特点是与广大人民众的生命财产安全紧密相连，一旦发生事故，就会危害到不特定多数人的生命安全，造成公私财产的广泛破坏。相对而言，陆上交通事故的危险性要小得多。
        2.客观要件
        交通肇事罪客观方面表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。交通肇事罪的客观方面是由以下两个方面组成的[4]。
        一方面，必须有违反交通运输管理法规的行为。在交通运输中实施了违反交通运输管理法规的行为，这是发生交通事故的原因，也是承担刑事处理的法律基础。所谓交通运输法规，是指保证交通运输正常进行和交通运输安全的法律法规以及规章制度，包括水上、海上、空中、公路、铁路等各个交通运输系统的安全规则以及从事交通运输工作必须遵守的纪律、制度等。对于海上交通而言，主要法规有《1972年海上避碰规则》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《船员值班规则》、《船舶安全检查规则》等。
违反上述法律法规就可能造成重大交通事故。在实践中，违反交通运输管理法规行为主要表现为违反劳动纪律或操作规程，玩忽职守或擅离职守、违章指挥、违章作业或者违章行驶等。例如，船舶违章行为有：船舶强行横越，不按避让规则避让，船员超航区任职或无证驾驶、船舶未使用安全航速行驶，在有碍航行处锚泊或停靠等等。上述违章行为的种种表现形式，可以归纳为作为与不作为两种基本形式，不论哪种形式，只要是违章，就具备构成交通肇事罪的条件。
        另一方面，必须发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。这是构成交通肇事罪的必要条件之一。行为人虽然违反了交通运输管理法规，但未造成上述法定严重后果的，不构成交通肇事罪。对于海上交通事故而言，由于与公路环境、公路运输工具等有较大差别，因此，海上交通重大事故等级的衡量标准是2002年交通部第5号令《水上交通事故统计办法》。
        3.主体要件
        凡年满16周岁、具有刑事责任能力的从事交通运输的人员及其他人员均可构成。陆上交通肇事主体主要指火车、汽车、电车的驾驶人员，而水上交通肇事主体则主要指船只的船员。主体不能理解为在水上交通运输部门工作的一切人员，也不能理解为仅指船舶、浮动设施等交通工具的驾驶人员，而应理解为一切直接从事水上交通运输业务和保证水上交通运输安全以及非直接从事水上交通运输的人员。应包括下列四种从事
水上交通运输的人员：水上交通运输工具的驾驶人员、水上交通设备的操纵人员、水上交通运输活动的直接领导人员和水上交通运输活动的指挥人员[5]。上述人员所担负的职责同水上交通运输安全有着直接或非直接的关系，一旦不正确履行自己的职责，都有可能造成重大水上交通事故的发生。
        4.主观要件
        陆上交通肇事罪主观方面表现为过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反交通运输法规和规章制度上可能是明知故犯，如酒后驾驶、强行超越、超速行驶等，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免，以致造成了严重后果[6]。海上是一个特殊环境，即有特殊风险，所以海上的法律制度都有别于陆地上。海上没有过失犯罪只有故意犯罪。海上交通肇事罪应从对结果的认识来考察故意还是过失。
        （二）我国海上交通肇事入罪的判例性分析
        船舶碰撞案件作为水上交通肇事情形的一种，此类案件的判决对水上交通肇事的其他类型案件具有一定的指导意义。在实践中，船舶碰撞案件鲜有进入行政诉讼程序的先例，习惯的赔偿是民事赔偿和行政处罚。
2002年以广州市珠海区人民法院出现了首例海上交通肇事罪入刑的判例。2002年4月18日凌晨，一艘满载900吨建筑瓷砖的四通8号货船在由佛山开往江阴的途中经过大鹏湾水域时，与江苏南通的南宁3号货船相撞，经调查事故是由于通宁3和四通8没有遵守国际海上避碰规则造成的。其中通宁3号作为追越船没有主动采取避让行动，事故发生后，四通8船员向其请求救援，南通3号未实施任何救援措施，在肇事后逃逸。最终四通8号货船沉没，5人失踪。后香港水域发现一男性尸体，经证实为四通8遇难船员。广州市中院对该事故出具了民事裁定书，裁定通宁3对事故承担主要责任，四通8承担次要责任，并根据有关规定对发生交通事故后逃离现场的通宁3号加倍赔偿责任，即通宁3承担90%，四通8承担10%。由于海事法院受理的只是民事诉讼，深圳海事局认为此案可能涉及刑事责任问题，特向公安机关报案。由交通运输部公安局指定广州海运公安局管辖本案。根据深圳海事局先期获取的证据，以及对事故愿意和责任意见，对此案以涉嫌交通肇事罪进行侦查。经侦查认定通宁3号是418海难事故责任方，船长、大副为事故的责任人。其行为已触犯刑法第133条，构成交通肇事罪。2003年1月29日，广州市海珠区人民法院以交通肇事罪分别判处船长有期徒刑7年、大副有期徒刑8年，两被告人在法定期限内未提出上诉，一审判决遂成为终审判决。这是我国海上交通肇事罪入刑的首例，对于我们探讨海上交通肇事入刑具有重要影响。
        三、我国海上交通肇事罪入刑的可行性分析
        我国海上交通犯罪的理论难点主要有两方面：罪与非罪、重罪与轻罪。
        （一）罪与非罪的界限
        海上交通肇事罪与一般水上交通事故的区别，两者都是违反水上交通运输安全管理法规的行为，其区别主要在于危害后果的严重程度不同，依刑法第133条规定，构成交通肇事罪必须发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。对于水上交通肇事罪，根据交通部2002年5号部长令《水上交通事故统计办法》第9条规定，船舶搁置在浅滩上，造成停航或者损害，按搁浅事故统计，停航在三十日以上，确定为“重大事故”。法释（2000）33号文件规定，道路交通事故凡达到重大事故标准，并在事故中负全部责任或主要责任的，以交通肇事罪定罪处罚，水上交通事故也应借鉴。上述是构成交通肇事罪处以刑罚的最低情形，也是区分罪与非罪的界线。
        一般水上交通事故虽然也违反了水上交通运输安全规章制度，若只是构成小事故、一般事故、大事故，但是其违章行为所造成的后果没有达到上述法定要求的严重程度，不具有相当严重的社会危害性，因而不构成犯罪，应由海事行政机关依据水上交通运输安全法规予以行政处罚。
        （二）重罪与轻罪
        水上交通犯罪具有特殊性，因而在制定法律法规、定罪量刑方面应综合考虑并结合水上交通犯罪行为的特点，其与陆上交通犯罪入罪标准的不同主要有以下几点。
        1.标的额巨大
        船的价值标的大，一旦发生事故损失巨大。因而，水上交通犯罪的起刑点应比照普通交通肇事罪予以提高。陆上交通肇事的起刑点为30万元，因为船舶的价值较大，水上交通肇事应提高起刑点。
        2.水上人员失踪问题
        水上交通肇事失踪率高，人员失踪是否属于犯罪构成的危害结果、在船员失踪的情况下对犯罪行为人如何定罪量刑应予以着重考虑。失踪人员是否属于造成他人伤亡的范畴，是海上交通肇事入罪的窠臼。

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