自1984年实施“贷款修路，收费还贷”政策以来，中国高速公路步入快速发展的轨道，取得了举世瞩目的成绩，但随之而来的是社会公众对高速公路收费提出的各种质疑：高速公路收费是否公平，收费是否具有效率，随着国家经济实力的增强，要不要继续发展收费公路，等等。中国的高速公路到底该不该收费，收取通行费的模式是否是当前中国高速公路发展的最佳选择，这些问题事关高速公路的可持续发展，必须有清晰的认识。
今夜的风儿轻是什么歌一、国际收费公路发展状况及特征
纵观世界各国的高速公路发展历史，没有真正的“免费”高速公路，区别只在于收费的形式不同，有些是间接收费，有些是直接收费。
经济合作与发展组织（OECD ）部分成员国，如澳大利亚、加拿大等，高速公路建设主要依靠国家财政投资，基本不向公路使用者收取通行费，但国家财政收入来源于所有纳税人，实际上是每一个纳税人都向高速公路缴付费用。这种看似“免费”的公路，实质上是每个人都“交费”，不论是否使用高速公路。
以美国为代表的专项基金制国家，名义上不向高速公路使用者直接收费，但是通过燃油税的方式，向汽车用户征收燃油税等专项税收，设立公路建设专项基金，用于高速公路建设。这种专项税，只向公路使用者收取，是典型的间接收费。
由于财政资金不足，部分国家采用项目融资制发展高速公路，包括中国以及巴西、智利等南美国家，在高速公路建设中充分利用银行贷款，并适当引入私人资本，然后通过收取通行费的模式由高速公路使用者直接支付费用。有格局 昵称>如何出国留学
为提高高速公路的运营管理效率，同时适当缓解政府财政资金压力，以法国、西
我国高速公路收费政策的思考
［中图分类号］F540.31［文献标识码］A［文章编号］1005-9016（2010）12-09-03
董学博
（华建交通经济开发中心，北京 100022）
［摘 要］本文围绕中国高速公路是否应该收费的问题，借鉴国际高速公路发展状况及趋势，按照公平与效率原则，分析比较了普通税、燃油专项税、车辆通行费三种高速公路筹资模式，认为收取车辆通行费是最为合理的费用负担方式。最后，结合对未来高速公路养护、拓宽的判断，提出了坚持并完善收费公路政策的相关建议。
［关键词］高速公路 收费政策 受益原则
［作者简介］董学博，现任华建交通经济开发中心总经理，兼任中国公路学会高速公路运营管理分会理事长。
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班牙、意大利为代表的欧洲国家，通过建立规范的特许经营制度，大力发展收费公路，引入专业公司对高速公路进行市场化、专业化管理，培养了一批Abertis 、Autostrade 和Cintra 这样优秀的基础设施特许经营公司。日本也于2005年实行了道路公团民营化改革，将原来的道路公团分拆为专业化的公路管理机构与债务偿还机构，将高速公路运营管理市场化。这些国家都通过直接收费的模式，由使用者直接承担高速公路建设、管养支出。
从世界各国的经验可以看出，“收费”是发展高速公路的基本前提，只是采取的形式有直接和间接的差别。随着形势的发展，各国的收费公路发展表现出如下几点特征：第一，原来不收费的国家开始引入收费公路制度。为缓解交通拥堵，并筹集公路建设养护资金，美国开始引入收费公路制度，近年来建成的高速公路中，收费公路占30%至40%左右，目前收费总里程接近一万公里；第二，高速公路特许经营制度逐步完善。通过特许经营合同的方式明确政府和特许经营公司的权利、义务，政府要求并监督企业提供更好服务，同时也对企业提供一定的风险保障，高速公路管理向制度化、标准化、规范化、专业化趋势发展；第三，高速公路收费年限长期化。欧洲大部分高速公路收费年限在30～50年之
间，最长可达60年，日本高速公路收费年限为45年，菲律宾高速公路收费年限最长50年，美国部分高速公路收费年限甚至高达99年；第四，充分运用现代信息技术，收费效率不断提升。大多数国家已实行电子不停车收费（ETC ），且普及率较高，极大地提高了通行能力。据统计，法国收费公路ETC 平均使用率为35%，其中，货车使用率高达74%，马来西亚ETC 使用率超过50%，日本ETC 使用率则高达80%。
二、高速公路收费的公平与效率问题既然所有的高速公路都没有真正实行“免费”，“收费”是其可持续发展的前提，那么哪种“收费”方式更为公平合理，更能体现出效率呢？一个基本衡量标准就是受益原则，“谁使用、谁受益、谁支付”，由受益者承担并支付相关费用，
受益程度越高，支付的费用应越多，这样就越体现公平与效率。
普通税收，来自于全体纳税人，按照公共财政原则应致力于提供纯公共产品，从公路基础设施的角度应主要用于城市内的道路设施及普通公路。因为城市交通和普通公路的最大特点，是和每个个体息息相关，每个人出门就要使用道路，无论是乘坐私人交通工具还是公共交通工具。但是将普通税收用于高速公路则不然，在汽车还没有普遍进入家庭的时候，尤其像中国这样的发展中国家，大多数人是不经常使用高速公路的。不使用汽车的人，也要承担高速公路的使用费，它降低了使用者的负担，却增加了未使用者的负担，不符合受益原则。
相比较而言，在普通税和燃油专项税两种类型中，将燃油税等专项税收用于高速公路比普通税略为合理。与完全通过普通税收来筹集公路建设资金相比，燃油税等专项税将付费多少与使用公路的频率联系起来，一定程度上体现了使用者支付的受益原则。但这也有其不合理性，因为在公路网络中，高速公路里程所占比重较低，且大多都是城际连接线，对于多数在市内运行的车辆，以及在广大农村使用的农用车辆，在没有或者很少使用高速公路的情况下，依然需要通过燃油专项税的方式支付高速公路建设成本，具有一定的不合理性。因此，对高速公路建设来说，尽管使用燃油专项税比普通税要更加符合受益原则，在一定程度上体现公平与效率，但也不尽合理。
与燃油专项税相比，收费补偿更能充分体现使用者支付的受益原则。由高速公路的直接使用者支付费用，这个费用不通过其他方式收取，也不增加其他纳税人的负担，只对高速公路的使用者征收，完全体现使用者支付的受益原则。因此，向高速公路使用者直接征收通行费是最公平合理的价值补偿方式，高速公路收费政策具有一定合理性，在中国目前的发展阶段，这种合理性还表现为以下两个方面：一是高速公路省油、节时、低碳的天然优势，使其成为具有一定商品属性的准公共产品，高速公路投资者投入资金并提供良好的通行服务，应该收取合理的通行费作为价值
十二星座的日期补偿；二是出行者有很多选择，高速公路不存在垄断。按照交通运输部的要求，今后要逐步建立以高速公路为主体的收费网络和普通公路为主体的免费网络，取消二级公路收费后，一般高速公路旁边都有平行的普通公路免费开放，为出行者提供更多选择，高速公路市场化服务功能得到进一步强化。
三、收费政策是我国高速公路可持续发展的基石
“贷款修路、收费还贷”这一政策对于我国高速公路的发展功不可没，但是它仍然存在一定的缺陷，就是在价值补偿方式的设计中，只考虑了建设费用的补偿，而没有考虑持续发展费用的补偿。也就是说，只注意到了修建高速公路需要资金来源，却忽视了当高速公路建成之后，养护和大修仍然需要不断投入。据世界银行测算，如果中国完全依靠燃油税来支持现有高速公路的日常养护，燃油价格将比现有水平高出30%左右；如果将专项工程、大修等成本算进去，燃油价格至少要超过现在的一倍。此外，随着经济的发展，上世纪90年代建成的一批高速公路亟需扩容拓建，所需资金远远超出当时的造价，有些甚至在两倍以上。这些长期、巨额的资金需求都需要一种稳健的资金渠道，以确保高速公路基础设施服务功能的完善。
因此，收费公路政策不仅在我国高速公路发展的初期起到了巨大的推动作用，今后还将继续发挥重要作用，这是中国高速公路可持续发展的基石，必须长期坚持而不动摇，建议从以下几方
面进行完善：
第一，实行低标准、长年限的收费政策，由“收费还贷”逐渐向“收费养护”转变。对于收费到期或偿还贷款后的政府还贷高速公路，继续收费筹集养护管理资金；对于收费到期后的经营性公路，由政府收回后继续收费。但收费到期后继续收费的，收费标准应该降低，并定期向社会公布资金使用情况，接受社会监督。
第二，建立特许经营制度，明确政府、运营企业的权利和义务，避免政府和企业之间的相互“缺位”与“越位”。高速公路的准公共产品属性，以及建设、养护、拓建等资金需求，决定了可以采用市场化融资手段吸收社会资本参与，而高速公路固有的基础设施公益属性又决定了政府必须在高速公路投资管理中发挥主导作用。特许经营制度能将政府的监管和企业的市场化运营有效结合，是国外实践证明的一种行之有效的制度，应广泛借鉴。
最火的歌曲第三，充分利用现代信息技术，提高高速公路的管理效率与服务水平。随着通车里程的增加，高速公路发展逐渐由重建设向建设与管理并重转变，而信息技术是提高高速公路管理与服务水平的重要手段。和发达国家相比，我国在高速公路信息化建设方面还存在较大差距，主要表现为ETC 使用率偏低，联网收费存在地域分割，路径拆分技术不完善等，造成通行能力偏低，路网拥堵，拆分收入分配不均等一系列问题。如何充分利用现代信息技术提升管理效率与服务水平，是下一阶段加强高速公路管理的重要问题。
国家税务总局明确工会经费企业所得税税前扣除凭据问题
2010年11月9日，国家税务总局发布第24号公告指出， 根据《工会法》、《中国工会章程》和财政部颁布的《工会会计制度》，以及财政票据管理的有关规定，全国总工会决定从2010年7月1日起，启用财政部统一印制并套印财政部票据监制章的《工会经费收入专用收据》，同时废止《工会经费拨缴款专用收据》。
自2010年7月1日起，企业拨缴的职工工会经费，不超过工资薪金总额2%的部分，凭工会组织开具的《工会经费收入专用收据》在企业所得税税前扣除。《国家税务总局关于工会经费税前扣除问题的通知》（国税函[2000]678号）同时废止。
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