火车站枢纽区慢行交通规划设计研究——以徐州火车站为例
火车站枢纽区慢行交通规划设计研究——以徐州火车站为例
王峰;季翔
【摘 要】我国早期火车站主要以大广场为布局特征,功能单一,交通问题日益突出,已无法满足快速城镇化进程中交通发展的需要.文章以徐州火车站为例,采用现场调研与调查问卷的方法,从用地、道路、交通组织等方面展开分析,总结火车站枢纽地区存在的相关问题,引入慢行交通规划设计,提出"步行轴线"理念,旨在通过慢行交通规划设计,提高火车站枢纽地区各交通方式的接驳换乘效率,提高城市综合交通体系的通达性,节能减排,并为以后类似火车站枢纽地区慢行交通规划设计提供借鉴.
【期刊名称】《建筑与文化》
潮水时间表【年(卷),期】2017(000)011
【总页数】3页(P165-167)
【关键词】火车站枢纽区;慢行交通;步行轴线
【作 者】王峰;季翔
【作者单位】中国矿业大学建筑工程学院;江苏建筑学院
【正文语种】中 文
1 研究背景
火车站作为城市综合交通体系最重要的组成部分之一，是城市对外开放的门户，其规模布局、交通组织、设施配置及接驳效率等因素都对城市综合交通产生非常重要的影响。同时，由于火车站地区具有优越的交通通达性、便捷的换乘条件，往往聚集着大量的人流、物流，吸引各种城市功能的集聚，通常会成为城市重要的生活、公共服务、商业中心。随着近年来高速铁路、客运专线、动车与动车组等新型铁路的出现，火车站地区对城市的重要性将逐步提升。为了适应火车站地区日益复杂的交通需求，实现交通功能与城市职能的协调，近年来我国很多中大城市火车站和新建的高铁站等开始向火车站枢纽转变。
2 概念界定
2.1 火车站枢纽区
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传统的铁路枢纽是指在铁路网的终端地区或交汇点，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设施组成的整体。它是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区，也是所在城市客货到发及联运的地区。而本文研究的火车站枢纽指的是以铁路客运站为核心，以为进出城市的铁路客流提供接驳换乘服务为主要目的，同时兼顾市内交通换乘，具备多种交通连接方式的设施和场所的统称。火车站枢纽不仅是城市对外交通最主要的节点之一，也是城市内重要的公共交通节点，还是其周边区域土地利用活动的中心。火车站及其周边影响范围内的城市区域共同构成了火车站枢纽区。
2.2 慢行交通
据相关资料显示：城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公交”“自行车+公交”的出行方式。在我国“慢行交通”这个概念最早出现在2001年《上海市城市交通白皮书》。本文所研究的慢行交通是指依靠人力的交通方式，由步行系统和非机动车系统两大部分组成，适合短距离出行，并为机动方式提供接驳服务。但在西方各国、包括日本等国的学术界并没有“慢行交通”的概念，这些国家仍惯用步行交通和自行车交通。所以本文慢行交通即亦主要指步行交通和自行车交通。
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3 突出问题
在交通压力剧增、土地价值升级的双重背景下，近年来各大城市新建、改建火车站枢纽渐成为一股热潮。考察已建成火车站枢纽的实际案例，依然可以发现还存着很多值得思考的问题，例如：先天规划设计不足、交通组织不畅、枢纽交通与土地开发缺乏协调等。
酒吧设计方案火车站枢纽是近几年出现的新概念，以往的城市规划和城市交通规划对火车站地区考虑欠周全，在规划布局、设施配置等方面缺乏对枢纽的支持考虑。开始规划枢纽时，因所涉及到的交通方式和周边交通设施都已成为现状，使得枢纽只能被动地处理与周边的交通方式、交通设施的换乘衔接问题。现在的火车站往往被已建成区包围，可供再规划用地也十分有限。另外，由于铁路专属部门与城市建设主管部门的管辖权限交织，火车站枢纽地区极容易成为各部门利益相互博弈的区域，这给枢纽区的再规划设计又增加了难度。所以，交通现状及用地现状的双重制约及各部门利益的掣肘使得火车站枢纽地区在规划设计之初就处于一个尴尬境地，这些先天问题最终造成枢纽地区换乘流线复杂、交通组织困难、周边衔接不畅等问题。
图1 步行网络规划图（图片来源：徐州市规划局提供）
图2 步行主轴增设护栏设施（图片来源：徐州市规划局提供）
图3 火车-公交换乘优化（图片来源：徐州市规划局提供）
目前我国现有的火车站的枢纽地区在交通方式、交通组织方面往往不甚理想，主要存在问题如交通组织范围局限、机动车冲突点较多、行人换乘及停车不便、与周边路网衔接不畅等。火车站枢纽地区巨大的客流量往往带来可观的商业价值，当地政府通常希望围绕火车站枢纽区更新城市开发，这就使得枢纽规划设计必须在火车站交通功能和土地商业价值之间做出平衡。而目前在这方面协调还有所欠缺，主要是枢纽换乘方式与周边用地产生的交通方式不匹配、枢纽地区高密度开发与交通组织复杂相矛盾。
4 整合研究
在我国能源供应趋紧、城市交通问题加剧的背景下，大力发展慢行交通，改善慢行交通环境，实现慢行交通与城市综合交通系统的良好衔接换乘，具有可观的现实意义。城市火车站枢纽地区承担着大运量的市内、市际客流，它的集疏能力往往与接驳交通方式特点和路网系统密切相关。慢行交通作为该区交通接驳方式最重要的组成部分之一，是实现“站到站
”的主要途径，也是解决枢纽地区“最后一公里”的最佳选择。枢纽地区与慢行交通相辅相成，发达的枢纽地区需要优质的慢行交通与之配套，宜人的慢行交通又能提高枢纽地区接驳的便捷性。慢行交通作为城市综合交通的“润滑剂”，积极推进火车站枢纽地区慢行交通规划设计势在必行。
5 案例分析
5.1 现状概况
一、由于火车站周边各类公共交通设施集中布置，各类车行、人行流线交通较为复杂，多产生人车交织状况；二、由于火车站广场地面交通既有人行又有车行，部分客流会选择通过开放式的人行广场进入火车站，与广场地面的出租车、私家车等机动车辆交织，存在安全隐患；三、津浦西路作为火车站枢纽地区各种交通方式流疏散的重要道路，现状红线宽20m，但由于地区步行人流量较大，加上人行道植有树池、停车占用、沿街商铺外溢等原因，人行有效通行空间不足，行人拥挤无序。
5.2 规划策略
综合对火车站地区慢行现状的梳理，徐州火车站枢纽地区慢行出行方式中自行车出行比例较低，而终端步行方式才是最主要的方式。因此本次火车站枢纽地区的慢行规划着重于步行交通环境的优化改善以及行人疏散安全性的提升，同时兼顾非机动车。
5.2.1 慢行网络规划
根据地区现状慢行流线分析，结合未来的用地规划及道路功能等级，将枢纽地区的步行系统划分为主次两级。
步行主轴：步行环境主要沿人流主要疏散通道—淮海路、复兴路以及火车站站前广场津浦西路，以及火车站东西广场的人行贯通。干道淮海路、复兴路主要承担火车站地区内外的交通出行，包含未来结合地铁车站与火车站广场（淮海广场）地下通道人流的疏散；津浦西路主要承担进出火车站及换乘公共交通等的客流出行；根据火车站东广场的规划，为方便客流进出，需考虑东西广场的人行贯通。步行主轴的规划，重点是要保障火车站行人主流线的安全性和便捷性，满足换乘有序、安全疏散的需要（图1）。
步行副轴：沿地区内的其他次干路及贯通性支路，主要承担地区火车站外围商业服务设施
引发的人流慢行交通。步行副轴的规划，重点是要保障道路人行一定的有效通行空间及慢行的连续性，满足基本通行需要。
5.2.2 步行主轴交通设施改善及流线优化
（1）增设人行护栏，规范行人流线
针对枢纽地区人车交织较多，客流疏散流向分散混杂，建议主轴线上局部增设人行道护栏，适当位置设置护栏开口，保障地面人流的安全有序通行，同时有效防止机动车利用人行道停车，抢占人行通行空间（图2）。火车-公交换乘流线优化：从现场调查情况看，火车-公交换乘的客流从火车站站厅出站后，通过站厅前人行集散广场南北两侧的护栏开口处进出，人行横穿大马路、淮海路分别到达两侧的公交站点。人行过街散乱，与大马路—津浦西路以及淮海路—津浦西路上的公交车、小汽车发生较多交织，在现状护栏开口与公交站台之间形成人车混杂区。建议通过人行护栏及开口位置的调整，火车-公交换乘的人行流线将得到进一步规范（图3）。火车-客运换乘流线的优化：现状火车-客运换乘主要通过津浦西路（淮海路以南段）完成，而津浦西路现状人行道植有树池等，有效宽度仅1.5m 左右，进出站乘客多数只能与非机动车或机动车混行，该段津浦西路人车穿插，交通通行不
便，环境拥挤。本次通过人行护栏及开口位置的调整，火车与客运换乘的人行流线将得到进一步规范（图4）。火车-地铁换乘流线建议：按照本地区内地铁徐州火车站的规划设计，离火车站最近的一个地面出入口设置于大马路的北侧，与大马路公交站一体衔接。考虑到未来地铁将承担火车站枢纽地区大部分的客流出行，出入地铁站的客流量较大，而大马路—津浦西路又是公交、小汽车的通行道路。为尽可能减少人车交织，本次建议地铁地面换乘仍利用封闭的人行道，简化人行流线，保障人行安全过街（图5）。
图4 火车-客运换乘优化（图片来源：徐州市规划局提供）
最近流行歌曲图5 火车-地铁换乘预案（图片来源：徐州市规划局提供）
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