如何提⾼城市公共交通出⾏分担率
摘要：随着城市机动化⽔平的不断提⾼，交通需求也随之增加，城市交通拥堵等问题也随之⽽来，交通问题解决不好将会严重阻碍城市社会经济的发展。⽆论从国际先进经验，还是从占⽤道路和停车⽤地，以及能源的节省和环境保护上看，解决城市交通问题的重要途径是发展公共交通。本⽂主要提出改善公共交通的具体措施，从⽽提⾼城市公共交通分担率，缓解城市交通拥堵。
关键词：公共交通；出⾏；措施
前⾔
公共汽车占⽤道路和停车⽤地相⽐其它交通⽅式最为经济，以每⽴⽅⽶每⼩时通⾏⼈数为标准衡量道路的使⽤效率，公共汽车是⼩汽车的10⾄15倍;⼀辆公共汽车的载容量相当于16辆“的⼠”；在动态情况下，10辆⾃⾏车或者4辆⼩汽车占⽤的道路⾯积同载客150⼈的⼀辆公共汽车相同。从能源的节省和环境保护和女生道歉最管用的话
学校办公室主任工作总结上看，运送同样数量的乘客，公共交通与私⼈⼩汽车相⽐，分别节省⼟地资源3/4、建筑材料4/5、投资5/6；道路占⽤长度减少近90%，节省油耗约20%，私⼈⼩汽车产⽣的空⽓污染是公共汽车的10倍；交通事故发⽣率⽐公交车⾼出100倍。发展公共交通是解决城市交通问题的重要途径。因⽽研究如何提⾼城市公共交通出⾏对城市交通拥堵问题具有现实的意义和必要性。
⼀.发展城市公共交通困难的原因
1.1 公共交通政策滞后
公交规划跟不上城市的发展，规划内容不完善；城市公共交通设施建设严重不⾜；城市公共交通发展缺乏系统完善的法规保障和政策⽀撑体系。中国城市公共交通⾏业的法规体系还很不健全，导致政府对市场监管过程中，缺乏必要的法律⽀持，主体不明，权责不清，⾏为不规划，监管不到位。在政策⽀持上，对公共交通基础设施的投⼊普遍不⾜，公交优先战略落实不到位。缺乏科学的整体交通战略和长远发展规划，许多部门和城市决策者对⽬前的交通严重情况不作长远的考虑，只是头痛医头，脚痛医脚，认识不⼀致，政策不统⼀，甚⾄继续⾛别国证明已经失败的道路。按照发达国家城市的发展经验，城市公交基础设施的投⼊⼀般应保持GDP的3%⼀5%左右，否则公交基础设施功能将难以保证。但2001年全国⽤于城市公交的投资只有190亿元⼈民币，不⾜全国城市GDP的1%。⼤多数城市由于受城市财政⽀出的限制，以及对公共交通的重视减弱，以致于对公共交通的补贴⽇益萎缩，⼀部分
城市虽然保持或增加在财政上对公共交通的补贴，但是由于公共交通部门扩⼤，其服务范围以及服务⽔平实际上仍然有所下降。另外，在市场化进程过程中，对公交企业还没有形成⼀套科学合理的财政补贴补偿机制，只注重经济效益，公共交通的公益性难以体现。
1.2 公交车辆少，运⾏速度低
我国城市公共交通车辆的数量相对较少，并且公交车辆的拥有率低。因公交车辆严重超负荷运⾏，再加上车辆技术状况差，致使车辆运⾏速度低，⽽且服务质量很难使乘客满意。城市公交运⼒严重不⾜，⾼峰期公交运⼒紧张，拥挤严重。
1.3 公共交通出⾏时间过长
⼈们对公交出⾏不满的主要原因之⼀，就是步⾏、候车时间过长，由此可见，减少公共交通出⾏时间，是提⾼公共交通吸引⼒的⾸要前提。
1.4 公交线路覆盖率低，换乘困难
在我国城市发展规划中，公共交通线⽹规划、线路布设⽅⾯缺乏整体规划战略，使公共交通站点设置、公交线路覆盖率、公共交通换乘枢纽不能满⾜乘客的需求，未能从城市长远发展考虑，布局杂乱，换乘不便，多⽅⾯互不衔接，互不协调，换乘距离远，增加了交通负荷。许多城市公交场地建设
加盟美容连锁机构严重不⾜，公交线⽹密度、场站覆盖率低，公交专⽤道建设步伐缓慢。在⼀些中⼩城市，由于公交可达性差，公交服务设施覆盖率低，公交车况较差等原因，导致公共交通出⾏⽐例偏低，严重制约了城市的健康发展。
⽐例偏低，严重制约了城市的健康发展。
1.5 公共交通服务质量不⾼
公共交通提供的服务不够⼈性化，例如乘客未能得到公交车到站的准确信息，车上的设备设置不合理，乘车环境差，司乘⼈员服务意识，服务态度不到位等等，直接导致乘客对公共交通的满意度低。
⼆.提⾼公共交通出⾏⽐例的措施
草船借箭读后感400字五年级2.1 适度限制个⼈交通，⿎励公共交通发展
在某些时段、某些路段要求私⼈⼩汽车为公共汽车让路，这是公交优先发展战略所不可或缺的内容。
2.2 设置公交专⽤道，提⾼公交运营速度
把公共交通专⽤道路系统建设作为短期建设的重点，结合旧城改造和路⽹完善，拓宽部分⽀路作为公
预祝中考成功的祝福语交专⽤道路；结合单向交通组织，提供逆向公交专⽤车道；设⽴⾼峰⼩时公交专⽤车道；局部路段设置公交专⽤车道，利⽤较宽的中央分割带建设公交专⽤道；在有条件拓宽的交叉⼝，设置交叉⼝公交车专⽤进⼝道或公交超前停车带。在城市道路⽹中，选择实施公交优先专⽤道的道路时，主要应注意考虑路段客流量、公交车流量及其车速等⼏个⽅⾯因素。应选择在路段客流量较⼤、公交车流量较⼤（⾼峰⼩时单向公交车数达到150辆以上)且公交车辆速度较低的地段，同时，实施公交优先专⽤道还受道路条件和交通条件的限制。⼀般来说，道路双向6车道(或以上)、交叉⼝进出道车道数不少于4个的道路才有条件设置专⽤道。建议新设置专⽤道的城市应⾸先考虑道路条件好的主要公交客运⾛廊上，且应先进⾏试点再做推⼴。应考虑设置公交专⽤道后对其它交通造成的影响，对此应专门作分析评价，以减少专⽤道设置带来的负⾯效应。公交专⽤车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育和监控，保证公共交通专⽤道路不受侵犯，真正专⽤。要建⽴公共交通专⽤车道的监控系统，对占⽤专⽤车道，⼲扰公共交通正常运⾏的社会车辆要严肃处理。
图2-1 公交专⽤道
母亲节对母亲说的话2.3优化公交线路和站点设置，缩短交通时间
2.3.1 合理确定和及时调整公共交通线路长度。
⼀般公共交通路线均从城市的⼀端郊区到另⼀端郊区，选取的路线应尽量客流量较⼤，在此基础上确定最短路线。市区的公共交通线路⼤多沿着道路系统开辟，形成公共交通线路⽹。公共汽车线路和停靠站点要尽量向居住⼩区、商业区、学校聚集区等城市功能区延伸，以⽅便⼈民众⽣产⽣活。公共交通线路的布置，对线路的数量应有⼀个范围，即不能把公共交通线路⽹设置得过稀，也不能只要居民有乘车的要求就开辟线路。线路的长度要在所规定的范围内，便于公交系统本⾝的组织管理。线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆的准点率下降，发车、配车都有⼀定的困难；线路太短，车辆周转过快，客流量可能不⾜，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益不⾼，所以在设⽴公交线路时，应该尽量使⽣成的线路长度在⼀定的范围内。⼀般来讲，线路长度以运⾏30⼀40min为宜，最短以20min为限，对于中⼩城市，最长以45min为限，⼤城市以60min为限。因此，对于平均运营速度15km/h 的公交线路⽽⾔，最短限制距离为5km，最长限制距离为11.25km（中⼩城市）和15km(⼤城市)。若备选线路的长度⼤于最长限制距离或⼩于最短限制距离时，⼀般不考虑设线。
2.3.2 线路⽹密度影响乘客出⾏的⽅便性
线路⽹密度过⾼或过低，都会造成⾮车内出⾏时间（候车时间与步⾏时间)的增加。要有根据地考虑控制规划的指标，规划指标⼀般有公共交通线路⽹密度、线路长度、路线⾮直线系数以及公交乘客平均出⾏时间。乘客平均出⾏时间反映城市公共交通服务的总体状况，平均时间越短则总体状况越好。只有统筹考虑这⼏个指标，使其趋于合理化，才能从实
城市公共交通服务的总体状况，平均时间越短则总体状况越好。只有统筹考虑这⼏个指标，使其趋于合理化，才能从实际上⽅便乘客出⾏。
2.3.3 科学设置站点
车站布设会影响乘客换乘距离和换乘时间。我国设置公交车站间距时，通常依据是居民步⾏距离不超过300m，⼀般停车站距离以500-600m为最佳，⼩公共汽车可以设置较短的站距，建议使⽤港湾式停靠站。公交站点应设在出⼊⼝⽐较集中的居民区、商业区或⽂体中⼼附近、各主要客流集散点附近；不在平交路⼝附近设公交站点，距平交路⼝300m、距⽴交或桥坡500m 以上、3万⼈⼀5万⼈规模的居住区应设置站点。站点运载能⼒为500⼀1200⼈次/⾼峰⼩时；站点的服务半径为上车的乘客95%在其服务半径350m以内；客运能⼒与客运需求相适应；站点规模与营运车辆拥有量相适应。然后，对现有站点的分布进⾏分析，并作相应的调整与增补。当客运量>500⼈次/⾼峰⼩时，需增设站点；在路段上，同向换乘距离不应⼤于50m，异向换乘距离不应⼤于100m，平⾯⽴交⼝设站换乘距离不宜⼤于1
50m，不得⼤于200m；服务能⼒以车站服务⾯积覆盖率300m半径计算≥50%、500m半径计算≥90%。除规定线路，还可设有夜间线路、上下班⾼峰线路、旅游专线、假⽇专线和可穿⾏⼩街⼩巷的⼩公共汽车线路等各种补充线路，吸引⼈们使⽤公共交通。
2.4 赋予信号优先权，缩短交叉⼝延误时间
道路交叉⼝应对公交车辆提供延长通过信号，缩短停驶信号时间，并根据各线路公交车实际运营情况及运输时间段的要求，适时调整交叉⼝信号显⽰周期，对交通信号实现动态管理，或者在信号交叉⼝当探测到有公交车辆到达就激发绿灯等优先措施。在交通模式、交通流向较单⼀的路⼝，率先实⾏公交信号优先，有条件的路段实⾏公交线路“绿波带”，保证公共交通车辆对道路的专⽤或优先使⽤权。还可要求普通交通要给公交车从车站进⼊交通流时优先的政策从⽽减少延误。通过建⽴与公交车⾏车速度相匹配的最佳信号控制系统，减少公交车在道路和交叉路⼝的延误时间。通常的⼀种做法是在公共汽车上安装有固定频率的专⽤信号发射器，路上设置相应频率的信号检测器，检测器与交通信号控制机相连，当公交车辆驶近交叉⼝进⼝时通过车辆与路侧控制器的通讯（⽬前较多使⽤雷达或红外⽅式)，提前或延长绿灯信号以使公交车辆优先通过，并相应改变信号参数，该⽅法称被动优先控制。还有使⽤公共汽车放⾏专⽤信号灯或按公共汽车的交通量对信号周期和相位进⾏调整，以减少公共汽车在交叉⼝的停车时间，称主动优先控制。
图2-2 BRT专⽤信号灯
2.5 建设⾼科技快速公交系统，使公共交通更经济快捷
⾼科技快速公交系统（BRT）是在公交专⽤道的基础上建⽴起来的介于传统的轨道模式与公交模式之间的“第三种⽅式”，甚⾄可以说是⼆者的桥梁。它为城市规划者提⾼交通服务⽔平提供了⼀种更经济快捷的⽅法。⾼科技快速公交系统(BRT)的效率像地铁⼀样⾼，但建设成本只相当于地铁的百分之五。也就是说，建设1公⾥的地铁线所需要的资⾦可以建成10⾄20公⾥的快速公交⽹络。⼀个完善的
快速公交⽹络对整个城市公共交通所起的作⽤往往⾼于⼀条轨道交通⾛廊。有关专家介绍说，⼤容量公交系统的投资每公⾥约0.2亿元到1亿元，远低于地铁每公⾥的投资。但从旅客的运送量来看，⼤容量公交系统与轻轨基本⼀样，是地铁的1/3到1/2。从系统的运⾏速度来看，⼤容量公交系统与轻轨时速都为10到20公⾥，约为地铁运⾏时速的1/3到1/2。从建设周期来看，⼤容量公交系统最短，⼀般在1到2年时间。⼤容量公交系统从建设周期、建设费⽤、服务⽔平来看都有着不可⽐拟的优势，是符合现代化⼤都市的建设需求的。近年，美国的洛杉矶市停⽌了其规模庞⼤的轨道交通建设，⽽将资⾦⽤于建设城市快速公交⽹络。⽬前，在中国推⼴快速公交系统对减轻城市的财政负担以及降低居民的出⾏费⽤具有重⼤的战略意义。(1）快捷准时——专⽤车道可以保证车辆⾏驶不受交通拥堵⼲扰，从⽽保证⾏车时间准时、正点;(2）安全舒适—专⽤车道能够更有效地保证⾏驶安全，新型⼤容量公交车辆可以提⾼舒适程度;(3）快速公交系统充分体现了公交优先的原则，保证公共交通占⽤⾜够的道路资源，⾜够的投资，真正实现了交通资源的优化配置，体现了路权⾯前⼈⼈平等的公平原则。
图2-3 快速公交（BRT）
2.6 建⽴公交智能化管理系统，全⽅位优化交通时间
智能公共交通系统就是在公交⽹络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，利⽤系统⼯程的理论和⽅法，将现代通信、信息、电⼦控制、计算机、⽹络、GPS、GIS 等⾼新科技集成应⽤于公共交通系统当中，并通过建⽴智能化调度系统、运营、管理的信息化、现代化和智能化，通过多媒体（如电视、⼴播、交互式咨询终端、国际互联⽹等）向出⾏者提供出⾏前、途中公共交通信息、实施公共交通智能化多⾓度系统等⼿段，为出⾏者提供最优化的公交车辆运营速度、发车间隔、路⽹设置等，从⽽吸引公众采⽤公交⽅式出⾏，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更⼤的社会和经济效益。
图2-4智能公共交通系统的结构框架
图2-5智能化公交管理系统
2.7 公共交通指向性开发
将城市规划的范围从⼩区、近邻街区扩展到地区、区域，⼒图形成⼩⽽紧凑、公共交通便利的城市。其基本理念是:“从公共交通的站点可步⾏到商业设施、住宅、⼯作单位和公共设施。”城市规划以⼟地利⽤为导向，交通系统规划取决于⼟地利⽤模型的输出，核⼼思想是沿公共交通⾛廊为发展轴，公交
站点为节点的布局⽅式，在每个节点集中的⼟地开发。这是⼀种集居住、⼯作、商业等功能的混合开发，并且这些节点都在步⾏距离范围内。
图2-6 公共交通指向型开发区⽰意图
2.8 提⾼公共交通之间的转换效率
城市公共交通转换乘系统将不同城市客运交通⽅式衔接在⼀起，是为居民使⽤公共交通提供接驳服务。随着我国城市⼤规模建设轨道交通等⼤运量公共交通设施，提⾼城市公共交通转换效率具有较⼤的意义。
2.9 政府宏观调控，制造公交价格优势
加⼤对公共交通的财政补贴⼒度，建⽴票价浮动机制，建⽴专项税收政策，使⽤换乘票和优惠票。
2.10 提⾼公共交通的舒适程度，提供⼈性化服务
在其它条件相同的情况下，⼈们会选择最为舒适的交通⽅式，舒适程度与出⾏距离、拥挤程度等有密切的关系，车内拥挤程度可⽤调整适当的公交车辆运营速度、发车间隔等⽅式调节。⼀个公交企业的服务质量差，会导致选择公共交通的⼈减少，从⽽影响企业的效益，企业效益差，服务质量更加提不上去，选择公交的⼈则越来越少，形成恶性循环。如此，提供⼈性化的优质服务，也是增加公共交通舒适程度的⼀个重要环节。
参考⽂献：
[1]《城市公共交通发展策略探讨》蔡明著
[2]《城市公共交通线路⽹优化》陈启新著
[3]《浅谈城市公共交通优先》徐⾏军著
[4] 《探讨如何提⾼城市公共交通分担率》⾟晓敏著
▲撰稿：赵奇编辑：张家丽
版权声明：本站内容均来自互联网，仅供演示用，请勿用于商业和其他非法用途。如果侵犯了您的权益请与我们联系QQ:729038198，我们将在24小时内删除。
发表评论