地铁车站应对大客流的组织措施
地铁车站应对大客流的组织措施
3.1突发大客流的安全控制原则
3.1.1事先预测原则
因为不同大客流的产生有着不同的原因以及不同的特点，对于可以提前预测 的大客流应合理的进行提前预测，同时根据预测所得到的客流的规模大小，编制 符合实际情况的客流组织方案。以节假曰大客流为例，我们可以根据长期的车站 的客流数据，确定在节假日时间段内的客流增长系数，以此进行准确的预测；对 于寒昙假大客流的预测，可以这座城市流动人口的数量及分布悄况为依据，进一 步估算出大致的客流规模，这些数据能够帮助我们提前做好应急措施；早晚高峰 大客流更加普遍，可以根据工作日的高峰时段的历史数据进行整理分析，分析后 的数据结合不同的具体日期以及不同的车站，就可以得出早晚高峰时段的客流量; 对大型活动客流的预测，可以通过提前了解活动持续的时间、活动的性质以及参 与人数的多少，并结合地铁沿线的情况，就能够大致预测出将会出现的客流规模 的大小；这些大客流都是有可预测的性质的。但是现实中相比于之前各种情况下 的预测，如果发生了突发性恶劣天气大客流，对于它的预测具有一定的难度，这 需要实时了解城市气象情况，并根据城市居民
出行调查所获得的信息，预测采用 不同交通方式出行之间转向以地铁为出行方式的客流量大小。教师节绝美文案
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3.1.2系统联合原则
通常来说，地铁站突然发生大规模的客流动，只集中于地铁系统的一个节点， LI的在于一个地铁站的客流组织。特别是早晚高峰时，很多乘客同时到达道路网 上的多个车站。作为一个整体的系统，地铁网络需要我们采取能够应对突然大规 模的客流状况的方案，当意识到发生大的乘客流动时，需要系统地派遣列车运行 计划，为了加快乘客的疏散速度，需要通过和其他公共交通机构的紧急调整来减 轻大客流的流动。
3.1.3加强沟通原则
当地铁站突然出现乘客流动，而且设施和设备的服务水平要降低，也就导致 了乘客的交通速度要降低，这使乘客的流量受到影响。车站工作人员应该及时通 知乘客列车的到达时刻。除此以外，地铁站工作人员还应指导乘客有条不紊地乘 坐列车。
3.1.4分级负责原则
为了有效、高效地管理突发性、大流量的客流，以及在突发情况下有效地传 递信息，建立对每一类匸作人员的监督和监督机制是非常重要的，它通过建立对 类功能等级的责任结构最大限度地减少一系列突发事件的危害。如图3-1所示。 当用户流量较大时，车站余姚需要实时监控用户变化的数据。其中，站长、值班 站长、值班员、车站工作人员是车站一线的成员。他们需要实时向上级汇报现场 情况，车站相关服务人员也应向OCC汇报实时情况。
图3-1部门职能分级负责
3.2大客流安全控制方式设计
地铁系统通过列车运送乘客。因此，列车运行是系统建设。为了保证列车的 行车安全和客户的高效运输，必须建立与可预测客流相对应的应急措施，组织合 理的列车运行讣划。对于突发大客流来说工作人员就需要向控制中心报告。控制 中心调整现有的列车运行讣划。突发大客流下的列车组织主要包括列车布置、列 车进路计划、停车计划等，大客流的列车服务计划设计应遵循流量分布特征与运 行经济相结合的原则。
3.2.1编组方案设计
列车编组方式的设讣是固定的实际列车编排而且还决定了列车编排的数量。
当发生大客流时，不能采用固定形成模式。此时，有必要根据乘客流动的分布来 决定列车编成方式。影响列车编组的主要原因不是很确定，但突然发生大的客流 流动时，满足乘客的要求是主要口的，此时客流流动被认为是影响列车形成的主 要原因。在乘客流动较大的情况下，为了满足乘客的需要，提高乘客的舒适性和 列车运行水平，一般在运行期间要固
定列车编组的数量，釆用较大的编组计划。 对于可预测的大型客流，可事先制定大规模客流运营计划和运行图，缩短列车运 行间隔，实现大客流量疏散的高速化和列车运能的最大化。
3.2.2交路方案设计
地铁交路分为三种类型。它们分别是常规交路、混合交路和衔接交路。特定 交路方案的选择主要基于大客流特性。乘客服务水平受不同的交路选择的影响, 混合交路下，通过长途列车的乘客等待时间在拥挤的交通条件下将会增加。在衔 接交路时，横穿区间的乘客需要在中间转移所转送。考虑到运营经济，通过利用 衔接交路和混合交路，可以提高车辆的利用效率，降低运营成本。但是，釆用衔 接交路时，横穿区间的乘客必须在中间转移所进行转送。在乘客流动较大的情况 下，乘客有效输送是列车运营的主要H的。路径的选择可以根据路径上的旅客区 间的空间分布特性来决定。可以使用路径的间隔失衡系数a来确定路径。区间失 衡系数a的计算公式如下：
n
a = nA max/ A j   
i-l
（3-1）
式中，n为线路车站数；Amax为单向最大断面客流量（人/小时）；Ai为各 区间单向断面客流量（人/小时）；当«<1.5时，断面客流不均匀系数较小，宜采 用常规交路方案；当aM1.5时，宜采用衔接交路或混合交路时味删用熱。
323列车停站方案设计
为了应对突如其来的大客流流动，特别是无法预测的大客流，通过列车停站 方式的临时调整，可以尽量缩短列车行驶间隔，加快客流局部的输送速度。列车 停靠模式包括站站停车、区域停靠、跨站停靠和多个站之间站点部分停靠。站站 停车的计划，属于很简单的传统的方法。乘客不用以车站停车的方式移动来完成 换乘，但是如果乘客流动很大，乘客移动距离长的情况下，站站停车的使用不能 使车辆得到充分运用，也无法得到最佳的乘客服务水平。因此，在突发性大客流 的情况下，应灵活调整列车停靠方式，考虑特殊的停靠模式。混合长度和短路径
的情况下可以釆用区间停车模式。长途列车可以选择在短交路区段外停车的车站, 但不要停在短交路区段内。如图3-2所示，短途列车可以在区段内站站停车。区 段停车可以有效地缩短长途乘客的旅游时间，降低操作成本，但有缺点在于不同 区段的乘客将会增加转移时间，也会增加乘客流动在站台上的数量。
长交路列车O 0 0 •    O
短交略列车    • o o    O
O停车站 0换乘站
图3-2区段停车方案示意图
长途交通时采用跨站停车模式。列车分为A、B两类，车站分为A、B和C 三类，C站之间相隔4到6站，A和B车站则相邻分布。A列车停靠A和C站， B列车停鼎在B和C站，如图3-3所示。跨站停止模式的不利之处在于，A站和 超酷英文网名B站的乘客等待时间增加。优势在于C站的大型乘客流动情况下适宜使用，它能 够家加快大型客流动情况下乘客的输送速度。在突然发生大的乘客流动的情况下, 一般来说跨站停车方式可以有效地减轻车站和站台上乘客流动的压
力。
A类列车CA
停车站~°
B类列车£ 停车站u
图3-3跨站停车方案示意图
通过多个车站停车的列车只在线路上那些有密集的乘客流动情况的车站停 黑，如图3-4所示，这样的方式大大改善大规模客流的乘客输送速度。这种停车 计划比较灵活，它需要根据不同乘客的流动特性来决定列车的开行对数。
普通列车停站 古代世界七大奇迹0_0一~0_0_0—0~~0一"赚钱好方法0_0~~0
快速列车停站•    •    •    •
图3-4部分列车跨多站停车方案示意图
不同停靠方式的选择在于车站之间的OD客流特性、线路间乘客流动的分布、 车站的服务水平和调度组织的复杂性有密切关系。在长距离出行者比例较大的情 况下，或者说LI的地车站距离出发车站站点相隔很多的乘客的数量较大的情况下, 釆用站站停止方式并不合适；当短距离出行乘客是本路段的主要部分时，釆用非 站站停黑方式同样是不恰当的。只有根据实际惜况，灵活运用列车停止计划，才 能够节约乘客的出行时间，改善系统服务水平，加快大乘客流动效率。
突然的大型客流流动是复杂的，产生的原因也不一样。对可预测的大客流来 说，可以事先预测发生的车站和大客流的数量，在大规模客流期间可以合理调整 列车的编组方案、交路选定、停鼎计划，以此确保乘客的生命和财产安全。如果 发生发生不可预测的大客流情况，山于没有事先的准备工作，列车的编组和交路 路径选定方式没有配备的提前的准备方案，因此在短时间内难以调整。调度中心 为确保能够充分发挥大客流发生站列车的剩余运力，需要车站工作人员在突发大 客流发生时及时汇报情况。山调度中心实时掌握突发大客流发生的车站乘客的运 输速度，并灵活派遣指令系统，以及时疏散车站客流。
3.3大客流车站控制设计
迎接新学期地铁站是一个大客流流动的节点。站内科学、安全、灵活的运营组织，可确 保广大乘客的安全输送。因此，制定一套有效的组织设计方法对发生大客流情况 下乘客输送很有意义。
3.3.1自组织与他组织客流控制措施
根据客流与措施的关系，以及不同原因引起的不同大客流的特点和属性，可 以把控制措施分为自组织控制和他组织控制两类。

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