详细介绍德系车和日系车在高速稳定性上的差异
详细介绍德系车和日系车在高速稳定性上的差异
之前我们讲了很多技术和研发层面的比较，今天我们开聊我最擅长、也是最喜欢的——驾驶和使用感受。
驾驶感受包含的内容很多，如日常好开程度、激烈驾驶的极限、操控乐趣、动力性能、底盘滤震舒适性等。这多个方面结合起来，构成了每部车千差万别的驾驶感，在我眼里别说德系、日系，任何两个品牌乃至两款车之间的驾驶感都是有差别的。
当然我知道一般的老百姓可能体会不出那么多的差异，大部分人心中还是会有“德国车开起来如何”、“日本车开起来如何”这种心理预期。好吧，那我还是尽力去一点共性来说。
对于上述所列的一堆驾驶感相关评价，我们可以分成“表层”和“深层”两个层面，“表层”说的是比较日常状态下所能接触到的性能，如方向盘的轻便性、视野、起步和日常路况的加速和刹车反应。“深层”感受要费点力气去发掘，比如激烈驾驶时的操控特性、极限状态下的最佳性能表现等。
传统上，日系车的“表层”驾驶感比德系车好，而德系车在“深层”的表现胜过日系车。具体表现
为：大多数日系车在中低速下转向比较轻松，动力比较轻快够用；德系车则在低速时方向较重，但动力的起步、加速会比较滞重。不过到了一些不好的路面，以及高速公路、山路时，德系车往往方向更精准，底盘更稳定、厚实；日系车往往表露出底盘单薄、稳定性不够好。总的来说，比日常好开程度，日系车往往更有亲和力；但比激烈和接近极限的驾驶，德系车往往令人更有信心。
独生子女能否继承全部遗产有人将德日系车的驾驶感差异简单概括为：日系车轻巧单薄，德系车厚重沉稳。这样概括对不对呢？我觉得起码在过去很长一段时间里是成立的。不过大家看清楚上一段的开头，我说的是“传统上”。因为近十年来，情况发生了不少变化。下面我将逐一说说这些变化，首先要说的一点就是最多网友、购车者问到的“高速稳定性”。
高速稳定性是德系车的传统强项，这一点应该没有人会反对，就连日系厂商应该也是心服口服。德系车的高速稳定性是有历史传承的，因为德系车的主力市场是欧洲，而欧洲市场的主力就是德国本土。德国早在上世纪40年代就开始普及高速公路，后来更发展出世上独有的无限速高速公路。所以德系车自进入“现代”以来就一直将“高速要稳定”视作汽车设计的一项必要指标，好比日系车普遍要求低速泊车时方向要轻那样，是一个绝大多数用户都有需求的设计输入指标。
在大约十年前，我刚入行没多久，那时的印象中我开过高速稳定性最好的车是帕萨特B5。当时我所在公司有一台上海大众生产的第一批帕萨特B5 1.8GSI+4AT，那车在高速上行驶时就像天生吸在地面上一样，就算遇到坑洼或者“桥头跳”，悬挂也能吸收化解震动，贴服性总是很高。而它的方向盘只要一超过80km/h就会变得相当沉重，即使双手离开方向盘，它也绝不会有任何偏移和飘忽感。此外它那1.8L自然吸气的动力系统看上去很平淡，4AT变速箱连个加减挡都没有，但高速100－180km/h的提速总是相当有力。那时候高速公路车没现在多，我们经常把那辆车开到180-200km/h的速度，最高好像还踩到过215km/h（不是我开的），无论路况还是车况都不觉得有压力。
除了那台印象深刻的帕萨特，同期我开过的奥迪A6（第一代国产车型），也有高速时转向明显变重、底盘很贴服很稳的特性。甚至那时候的捷达王，跑到高速150km/h时还是挺能给人信心的（现在生产的捷达我有好几年没开过，不知道是否还保持当年品质）。我还记得2002年去海南岛试驾当时全球同步引进的Polo，在高速上一行车队一起“踩尽”到170km/h，当时一台A0级小车有那样的高速表现是令人震撼的。总之，对德系车的高速稳定性，我可说是一直深有体会。
再反观日系车。日本车传统上有“高速发飘”的“口碑”，这个口碑跟安全性那种以讹传讹的印象不同，它大多出自日本车的用户口中，所以还是有一定真确性的。这个特性的形成也可以用“市场驱动”理念去解释：日本本土的高速公路和全球多数地方一样有严格限速，而且日本汽车行业还规定无论何种车型，本土版的最大马力都不得超过280匹，最高车速不得超过180km/h（电子限速，而且仪表最高读数也只能标180km/h）。最大马力280匹的规定近年逐步放开了，因为日本车要在全球市场和欧、美那些大马力车抗衡，但180km/h最高时速这项规定至今还未解除。在日本车其它的主力市场，包括东南亚和北美，消费者对高速性能的要求也不是很高，这些地方要么没有很好的高速公路，要么像美国那样公路发达但执法甚严，所以日系车很少去突出提及产品的高速行驶性能。
说到底，其实全世界大部分地方的消费者都不像德国人那么热爱和追求高速驾驶性能（我说的是超过国际通行法定车速，如120km/h以上，甚至200km/h以上）。普罗消费者不但不以开快车、飙高速为荣，反以之为耻，认为那是有违道德、伤天害理的事。从这一点看德国人确实很独特，他们和汽车之间有一种互信和互爱关系，说德国人“血管里流的是汽油”是有道理的……离题完毕，让我们回到高速稳定性！
高速稳定性和什么有关？主要是底盘（包括悬挂、轮胎、转向，还有整车刚性）的设计调较，以及整车的空气动力学性能。这些方面并没有专利，只要肯去研究，用心设计，并不是不可攻克的难题。就连我们国内一些自主品牌新车，如果是英国莲花等高水平机构来开发，往往也能做出很不错的高速稳定性（例如中华的尊驰、哈飞路宝、帝豪EC7等）。
既然没有特别大的难处，那么日系是否去改善高速稳定性，其实就取决于他们是否重视这项指标。继续用“市场驱动”的眼光看，日系车如今的高速稳定性已经比上世纪80、90年代的时候好很多。这是因为在一些新兴市场如中国，高速公路网络急速扩大，消费需求调研里高速行车稳定性被更多地提出来。同时世界性的消费潮流是更加重视车的操控和运动性，促使日系新车投入更多精力去提高车身刚性、改善悬挂和减震设定（采用偏硬底盘设定的日系车越来越多）、优化车身和车底的空气动力（大家可以留意一下，近年新出的日本车车底普遍变得越来越平整），这些措施在改善操控的同时，也让高速稳定性同时受惠。八代雅阁就是这样的例子，相比前身七代雅阁，它的高速稳定性进步显著，这其实是基于整部车机械环节的全面提升，而不是专门为了实现高速稳定性。
日系车在何种情况下会特别重视高速稳定性呢？就是他们想把一款车在欧洲、甚至德国市
场卖好的时候。在我印象中，第一辆让我对高速稳定性刮目相看的日系车是2003年的国产天津一汽威姿——它的原形是丰田Yaris，引进时几乎没做过什么“”改动（除了换掉VVT-i发动机改用老旧的8A-FE）。威姿开在高速上时，底盘是稳稳贴服着路面的，转向是沉实而没有虚位的，给人充足的信心将动力“踩尽”，虽是很小的车，但到达175km/h左右的极速依然是很安稳的。与差不多同期推出的上海大众Polo相比，威姿的高速稳定性表现毫不逊。威姿的原型Yaris在1999年拿下欧洲年度车大奖，可见它的确是丰田处心积虑针对欧洲消费者需求开发的一款车，高速稳定性肯定也被列作要满足的需求之一。
三级片段
至今，日系车至今并非每一款都有像Yaris那么出的高速稳定性。一个粗略的规律是，那些在欧洲有售的、主打运动的日系新车，高速稳定性普遍会不错；而那些纯面向亚太甚至只有日本和中国市场才有的车型（例如天籁、锐志、皇冠），它们的高速稳定性虽然不会糟糕，但也不会特别优异。说完日系车的转变，我们也来看看德系车，事实上，德系车的高速稳定性也在演变。
说到这里，容我又扯远一点（又开始扫盲啦），说一个我在试车中的小经验总结。作为驾驶者，对高速稳定性的感知途径无非是两个：一个是屁股，感觉底盘是否贴服于路面；另
一个是双手，透过方向盘感知车子是否如你掌控地走在你想要的轨迹上（通常我们希望是直线）。
底盘贴服于路面，要求是尽量不因路面变化而导致车子上下起伏，无论在什么路况下都保持车轮接触着地面、最好是牢牢抓住地面。这有赖于得当的悬挂设计、减震器阻尼设定以及整部车高速时的空气下压力（有人会说车越重越稳，那是过去底盘结构设计很差劲的年代才用的标准，如今F1赛车只有500多公斤重也能做到高速超稳，它上面的很多理念就被用于民用车了。现在再用比较车重去猜测两款车的高速稳定性，已经是非常愚昧的做法）。
底盘是高速稳定的基础，在这个基础上，转向其实是对高速驾驶感觉影响最明显的因素。我接触过的很多车，往往并不是底盘、悬挂不够好，而是转向系统的设计调较不到位，影响驾驶者开高速的信心。很多人说车子“高速发飘”，其实不是这车真的轮胎偏离地面“飘”起来，而是方向盘的感觉变得虚、浮，失去了接地感和准确度。毕竟对一般人，从双手感知到的“驾控资讯”要比从屁股感知到的清晰许多。
转向具体是如何影响高速驾驶的稳定感呢？下面进入比较深奥的环节，请做好准备……
停电通知怎么写同为高速稳定性好的车，转向的稳定感并不是单有一种的。我接触过的许多高速稳定性好的车，高速下的转向特性可以分出以下不同的三类：
预科生
第一类是高速时转向明显变沉重，轻轻“勾搭”一下方向盘是动摇不了它的，因此方向给人几乎没有虚位的感觉（其实还是有的，只是方向盘很难打得动），从“死死”的方向盘你会感觉到车子非常“定”。这一类我给它安个名字，叫“死沉不动型”；
第二种是高速下方向盘没有明显的加重，双手可以轻轻地细微摆动一下方向，但它是有虚位的，细微摆方向的动作并不会轻易改变车的直行轨迹。这种设计内在是稳定的，但表面上给你轻松的转向感，我们把它叫做“外轻内稳型”；
第三类是方向盘在高速下相当轻，用很小的力气（往往是指头力）就可以转动它，同时它的虚位也很小，于是在高速中你如果把准方向不乱动，车会走出很稳很准的直线，但你要是轻轻动一点方向，车的行进轨迹也会立即有变化。换言之，从转向到底盘的反应都很轻、很敏捷，我们叫它“轻快敏感型”。
以上三种类型，都无损这些车的高速稳定性，因为只要你驾驶得当，它们其实都可以很安稳地高速行驶。但是就主观感受来说，它们对应着不同类型和喜好的驾驶者。南京供电公司
第一类“死沉不动型”，多见于上一代以前的德系车，例如上面提到的第一代帕萨特B5、上代奥迪A4和A6，以及按欧洲车特性来打造的威姿都属这类。这一类型最容易讨好普罗老百姓，因为绝大多数人一开上高速，就会觉得方向盘特稳，不容易因为开车人的小动作而使方向偏移。在大部分普通驾驶者手里，这种高速转向特性的车开起来、坐起来都是最安稳的。但是这种特性也有坏处，一是高速下频繁变线、转弯时双手会比较累，二是一旦要在高速行驶中突然快速打方向，例如紧急避让时，“死沉”的方向盘会令转向比较困难，增加危险性。
这个第一类转向感，德系车可以说维持了至少20年，直到近5～8年才开始有变化。再一次，这个转变是受“技术驱动”的，这项技术就是电动助力转向系统。
过去在液压助力的年代，德系车普遍采用具有速度感应功能的可变液压助力系统。它能简单地根据车速进行助力调节，车速低时助力大，方向轻一点，车速高时助力减小，方向随之变重。而电动助力转向系统，可以很容易利用软件程序精确地控制不同速度、行驶状态下的转向轻重。它还更加省油、简化构造，并且能实现一些高阶功能，如自动泊车、与ESP系统联动在紧急时实现自动“救车”等，是一项扩展性很高、很有未来发展前景的新技
术。对电动助力转向的应用，德日系基本同期起步，日系车率先在小型车上普及（例如本田飞度、铃木雨燕），德系车则从中高端车上开始应用，例如大众从PQ34到PQ35平台的最大进化就是全面改用了电动助力转向，更高级的PQ46平台也跟进采用。此外宝马、奥迪、奔驰都研发了更高阶、功能更复杂的电动助力转向，目前来看，德系厂商对电动助力技术的开发和普及还是一如既往地比日系厂商更积极和广泛些。
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