既有铁路提速改造线路方案研究方法的探讨
既有铁路提速改造线路方案研究方法的探讨
  摘要：既有铁路提速改造方案的制定对于铁路线路提速有着至关重要的作用,列车速度是轨道交通运输能力与发展水平的关键性指标之一，随着既有线运营速度的提高，线路配置也必须合理的提高。本文对既有铁路提速改造线路方案研究方法进行了分析探讨，仅供参考。
        关键词：既有铁路;提速改造;线路方案;研究方法
        一、既有线提速改造的主要措施
        线路作为铁路运输的固定设备，是列车安全、平稳行车的载体。列车速度和载重的提高，必须以强化线路设备的质量和可靠性为依托。既有线提速改造有以下几种主要措施：
        1、优化线路平、纵断面参数
        随着列车速度的提高，与之匹配的曲线半径、线路超高等均会有所变化。针对既有线提速改造，提出了最大超高、允许欠超高、允许过超高、缓和曲线超高时变率、夹直线和夹圆最小长度标准。受超高设置及调整裕量的限制，针对提速200km/h线路，要求最小曲线半径为2800m;半径2500m地段适当调整超高可以满足客车200km/h，货车70-80km/h的要求；半径2200m地段，则无法兼顾客车200km/h和货车70-80km/h的要求。
        2、强化线下基础的承载能力
        列车速度和载重的提高对线下基础的要求越来越高，需要针对路基、桥梁和随道等线下基础进行必要的加强处理。针对路基的强化主要有强化基床表层、全面排查并修理基床病害、改善路桥（涵）过渡段、做好边坡防护与排水、对软弱地基沉降未能控制的区段进行地基加固等，相应的工程措施有换填、封闭、挤密柱、搅拌桩、土工合成材料加固、土质改良、排水桩、粉喷桩和注浆等方法。
        3、强化轨道结构
        轨道结构是车辆运行的平台，也是线路提速改造的重点。其需要改造的内容主要有：一是既有的道岔，由于存在有害空间，对提速列车将产生危险的动力扰动，必须更换为无缝化的可动心轨提速道岔或固定辙叉提速道岔；二是短钢轨的接头将产生周期性扰动，严重影响提速列车舒适性，应采用跨区间无缝线路技术和可靠的轨头拼接技术；最后是小半径曲线的地段不适应提速，在条件允许时应加以改造。
        二、铁路提速改造线路的相关方法案例
        1、小半径曲线平面改造的方法
小敏家陈卓结局        本文主要以案例工程JTZQ-1标段为例，介绍铁路提速改造中小半径曲线平面改造方法，讨论既有线提速小半径曲线平面改造的设计原则与思路。
        2、优化设计轨道结构形式
        在设计中，应当考虑铁路施工难易的程度，确保连接处设计高程，大于既有线铁路平面高程，可以减少施工干扰，缩短施工作业时间。列车在曲线上运行时，因受离心力的作用，会发生如下不良影响:车辆有向外倾覆的危险；轮重形成外轨大内轨小，外轨由于车辆转向产生横压力，又由于离心力而增加横压力使轨道破坏，发生脱轨的危险；旅客感到乘坐不舒适。对此，可以在实际中垫高轨道，避免发生以上现象，使铁路轨道符合运营需求。
        3、改造平面曲线
        对于铁路提速改造中，针对既有线曲线的优化规划之时，应该避免平缓曲线太长，以免会影响铁路中行车的平稳性。对于曲线半径既有线铁路的改造过程中，还通常会遇到桥隧以及涵洞等这些既有建筑物的限制，为了不导致大的拆迁，可以减低铁路既有线路的成本，也可以节省铁路提速改造的投资:可以增大曲线半径的同时，保持曲线部分不动，而是使两端切线侧移。
        4、设置轨道过渡段
二年级最简单中秋节画        施工时应尽量做好施工组织规划，对于通常情况之下，尽量可以先施工新建铁路线，
然后再改建既有线铁路，同时需要注意的是，要将既有铁路线的改建工作，安排在新建线接通后进行。为符合列车运转时的平顺性，要求在连接处，其钢轨的变形曲线切线可以呈现出水平状况，亦即可按钢轨挠度曲线，在该处切线斜率等于零的条件下，去处理轨道过渡的问题。对于无缝线路内的小半径曲线改造段在拨接后必须重新进行应力放散和重新锁定，并在工务段的监督下施工，达到规范和设计的要求。
        5、加强线路设备
        在铁路改造中，当线路经改造提速之后，其轨道的养护维修中，必须配合相关设备，需开天窗，应用大型的养路机械，并结合中、小型机械为辅进行铁路提速改造的维修作业。提速到120km/h之时，铁路的面碴厚度，不可以小于30厘米，确保底碴厚度不小于20厘米。同时，对于铁路轨道，科学合理的利用项目施工中的时间进度，涉及全路性的新技术、新设备及通信和电子计算机网络工程，可以依据实际的工期及资源供应因素，完善铁路设备配置，使其符合铁路提速改造需求。小半径改造工程施工必须遵照“建成一段，投产一段”的原则，及时验收交接、拨接开通。
        6、区间既有铁路提速技术改造
        在区间既有线路提速技术改造过程中,首先将施工区段按无干扰、弱干扰和强干扰段,
从纵向上划分为分段单元来组织施工。无干扰段采用提前预铺到位,与运输基本完全独立进行;弱干扰段利用列车间隙,尽量临近既有线预铺连接,在点内少量拨移就位;强干扰段则完全在封锁点内完成,或以预铺轨排拨接进位连通线路,或近距离运料现铺。施工过程中通过优化方案来尽量延长无干扰段及弱干扰段范围,压缩强干扰段工作量,以较短时间完成改造,或将大的封锁施工按时段分解,利用检修天窗分别完成亦可大大减少对运输的干扰,及早缓解因封锁造成的局部区段车堵现象。宝兰二线武山至贺家店区间全段大双绕改造两段,抬坡改造两段(抬高均在Zm以上,需拆除四桥六涵并原位重建,增建交通涵3座,路基土方40000m3有余),拨接龙口计14个,抬坡段设计采用便线过

东京爱情故事歌词        结束语
        铁路运输是国家交通运输过程中相当重要的一种交通方式,速度是衡量交通运输业发展水平的主要标志,提高列车运行速度始终是铁路技术发展的主要目标之一。随着我国经济的快速发展,人民生活水平的提高,人们对时间价值观念和旅行舒适度的要求不断增强,提高客货列车的运行速度已成为提高运输质量的重要内容。
        参考文献
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        [4]葛锋.铁路大件货物运输发展对策研究[D].西南交通大学,2014.

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