高速公路收费到期存在问题的对策研究-精品
高速公路收费到期存在问题的对策研究-精品
2020-12-12
【关键字】建议、情况、道路、方法、模式、增长、运行、地方、问题、矛盾、系统、机制、有效、充分、整体、均衡、平衡、合理、良好、公平、持续、加大、执行、保持、提升、统一、发展、建设、建立、提出、了解、研究、特点、格局、意识、举措、需要、利益、环境、资源、重点、负担、能力、需求、制度、主导、方式、作用、办法、标准、水平、主体、速度、设置、分析、激发、借鉴、逐步、满足、推行、规划、管理、保证、维护、服务、带动、支持、解决、优化、改善、加快、完善、保障、促进、实现、提高、转变、实施、积极性以广东省收费高速公路为例，分析阐述高速公路收费到期后可能存在的各种
问题，并结合分析与我国采用类似收费还贷模式建设高速公路国家的经验与对
策，尝试提出用于解决收费高速公路收费期满后存在问题的办法和对策。
圣诞节贺卡内容一、广东省高速公路概况
广东省是我国较早建设收费高速公路的省份之一，区内经济富裕、物流发达，
经济总量及高速公路建成通车量皆位于全国前列。广东省地形地貌极具特点，高
山、平原等地貌类型在数量上分布也较为均匀，虽然省内区域经济总量较大，但
区域间的发展仍不太平衡，基本呈珠江三角地区较快，周边趋缓的格局。广东省
的情况在全国范围内看是一个较为典型的样本，下面本文将以广东省的情况为例
来探索收费高速公路收费收费期满后的运营模式。
1.1.广东省内经济状况
根据地域及经济发展的情况可以把广东省划分为粤东、粤西、粤北、珠三角四大区域。一般认为粤东（东冀）包括：汕头、揭阳、潮州、汕尾四市；粤西（西冀）包括：湛江、茂名、阳江三市；粤北（山区）：清远、韶关、梅州、河源、云浮五市；珠三角：广州、深圳、佛山、东莞、中山、珠海、惠州、江门、肇庆九市。各区域经济发展各有不同，具体情况如表1所示。
表广东省内各区域生产总值
区域2007 2008 2009 2010 2011
珠三角25759.83 29945.66 32147.00 37673.26 43720.86
东翼2076.99 2460.70 2722.18 3242.81 3699.38
西翼2326.78 2757.74 2915.19 3536.99 4212.36
山区2055.58 2405.99 2563.18 3041.86 3588.03
从上表可知，广东全省的经济发展情况较不均衡，珠江三角洲各市经济发展良好，
粤北山区五市、东西两翼发展较缓。
双系统安装教程
1.2.广东高速公路基本概况
广东省经济繁荣交通发达，截至2012年底全省通车高速公路里程达5500余公里，通车里程位居全国各省前3。全省高速公路建设基本以政府下属机构（委托）或国有公路集团企业为投资主体进行筹资建设，建设的高速公路以经营性公路为主。省内一般每条高速公路单独成立运营（建设）公司，除中央及地方投入建设的高速外，经营性公路建设资金来源一般为25%~35%自筹，65%~75%贷款的形式组成。梦见耳朵流血
省内高速公路基本采取“贷款修路，收费还贷”的收费运营模式。收费标准全省统一费率按四车道0.45元/车公里、六车道以上0.60元/车公里执行，一至五类车收费系数分别为1、1.5、2、3、3.5，收费金额以1元为最小计费单位，四舍五入取整。该水平基本与全国高速收费基准相近。
1.3.广东收费高速公路运营现状
广东省高速公路经营现况基本呈现为三分之一盈利，三分之一保本，三分之一亏损的格局。虽然广东省的高速收费标准（六车道以上部分）略高于全国平均水平，且广东省整体经济发展水平也远高于全国平均水平，但仍有三分之二的线路无法盈利甚至亏损，造成以上情况的原因大致有以下几点：1.广东高速公路建设成本远高于全国平均水平，由于省内高速公路发展较早省内各地区维权意识相对较高，致使省内各地征地难度较大、征地成本较高，直接导致高速建设成本水涨船高；2.广东省内车流量分布不均，广东省内车流主要集中在珠三角地区、部分出省干线及经济发展较快的部分城市内部高速路段，其他地区流量相对较小；
3.近年来由于经济危机等国际大环境原因导致区域经济发展放缓以致实际车流量远低于原评估数量，造成赤字；
4.部分特殊用途的路段不具备较强的盈利能力。
1.4.收费期届满后可能存在的问题
目前依照《收费公路管理条例》及《收费公路权益转让办法》的相关规定，政府还贷公路的收费期经营限最长不超过15年、中西部地区不超过20年，经营性公路的收费期限最长不超过25年、中西部地区
不超过30年。按照这两项法规的要求收费公路收费期限满后应拆除收费设施并将路权交还给地方政府。以广东省为例由于省内各高速开通时间各有先后，各路段的盈利能力及建设成本又参差
不齐，区域内各市、县的经济发展水平也不尽相同。虽然收费期届满后各路段会遇到的问题各异，但是归结起来大概有如下几个方面：
1、未偿还债务处理问题
省内收费高速公路基本采取一路一公司的模式建立，其资金65%~75%来源于银行贷款，考虑到高速公路对区内经济增长的直接贡献和对区内经济的间接拉动作用，省内大量建设高速公路，间接促使短期内高速公路供给超前甚至过剩。据统计省内仅有1/3的路段具有盈利能力，大部分的路段在收费期届满后仍有大量贷款未偿还。该情况将给政府或企业、银行系统带来巨额的损失，特别是进入高速公路收费到期的高峰期，累计的还贷违约风险可能导致区内金融系统瘫痪。
2、取消收费后的大修及扩建资金来源问题
根据《收费公路管理条例》相关规定，收费公路收费期满后移交给交通主管部门前应当对收费公路进行鉴定和验收，满足取得收费公路权益时核定的技术等级和标准的方可按国家有关规定向交通主管部门办理公路移交手续。这就面临两个问题：第一，一般高速公路第一次大修在开通约10年时进行，第
二次大修约在收费期满的时候，对于长期亏损，特别是到期无法偿还完贷款的路段，移交前路面大修的资金难以解决。第二，取消收费后导致车流量急剧上升，为维持较好的服务水平，势必需要改扩建原有高速公路，但由于高速公路建成多年，有效带动了周边的发展，以致公路周边构造物较多，征地拆迁成本必定远高于建设初期，省内各区域的财政状况又不尽相同，若由各地方财政或交通主管部门经费承担这笔费用存在一定的困难，该费用如何筹措同时又该由谁来负担成了难以回避的问题。
3、省内高速统一管理问题
广东省高速为保证快车辆运行速度，提高区域通行能力及服务水平，目前全省除部分省界、高速路终点及计重收费区域起点（全省计重后将取消）外均未设置主线收费站，并在各大中型收费站设置ETC（Electronic Toll Collection）电子不停车收费系统，大区域内实现电子联网结算，基本能达到省内单次通行单次缴费的服务水平。但由于省内各高速建设时间不尽相同，收费期限也各有长短，要在短时间内实现区域免费有一定的困难。若单独路段实施免费，将会导致现有路网不能闭合，且某区域内由于免费而突然被激发出来的出行需求也可能会进一步
给路网带更大的运行压力。
2.  国外高速公路运营概况
上文简要说明了广东省高速公路的运营状况和一些收费期届满后会出现的问题，下面本文尝试通过分析国外同类型高速公路的运营情况，以期得到有益的启示。
2.1.  各国收费情况概况
表2简要了说明各主要国家的高速公路收费情况。由表中可知世界上各主要国家采取得收费手段基本呈现出两类：其一是以美国、中东欧为典型的政府主导建设及养护的“低收费福利模式”，其二是以日本、南欧为首推行”兼顾公平、用者自付“的“特许经营模式”，这与我国“贷款修路，收费还贷”理念非常类似，其收费标准及收费年限的规定也基本与我国相近。
表2 各国高速公路收费情况
2.2.  经营模式分析
国家电网客服回应东北居民遭遇限电
低收费福利模式
低收费福利模式一般采取国家出资建设、地方出钱维护的模式。其优点是：空调清洗方法
1.使用者可以以更低廉的价格、甚至无需付费使用高速公路资源；
2.使用者在出行时能更灵活的规划出行路线，不必考虑通行费的因素；
3.能更全面的完善建设汽车城市的目标，更有效的刺激汽车制造业的发展；
4.由于是由政府全资建设，
国别 费率 备注
美国 90%免费，部分收费公路独立制定费率，不受监管 建设费用由政府拨款，并由各本州交通部门承担维护费用
日本 收费额=基本费用+车型收费标准X 行驶距离 略高于我国标准，约合1.3元至
2.7元每公里，近畿略高于其他
地区，使用距离越长平均使用费
越低
南欧 西班牙8欧元/百公里、法国7.5欧元/百公里、意大利6.5欧元/百公里 折合人名币别为0.64元/公里、
0.6元/公里、0.52元/公里
热门行业排行
中、东欧 采取年票制度，一般在300元人民币/年左右 由政府组织建设，养护费用由年票、燃油税及政府补助构成
政府能够更灵活有效的规划高速公路路线及用途；5.能有效降低物流成本，加速物流及周边行业的发展。缺点是：1.建设高速公路加大政府的财政支出；2.由地方政府出资养护，可能因各地区经济的差异及财政状况的不同，而导致区域道路维护的程度有所差异，特别是近年来美国及中、东欧各国经济发展放缓，财政赤字越来越严重的大背景下，对于收入较少预算赤字较为严重的地方省、市、州（县）在这部分支出的经费上有所削减，一定程度上影响道路的服务能力；3.不能体现公平原则，对于没有车或者在小范围内出行的居民来说，由全体纳税人来负担部分人使用的高速路段建设、养护费用存在严重的不公平情况。
特许经营模式
特许经营模式一般采取先由政府将固定路段的建设运营（招标）授权给业主，再由（中标）业主贷款出资建设、维护并按有关规定收取相应道路通行费的模式。该模式优点是：1.能加快区域路网建设、完善区域路网配置、促进经济发展。从各国情况来看，允许收费公路建设以来，高速公路总里程明显增加，有效的加快区域内经济交流；2.能够较有保障的提供相应道路等级的服务水平，由于在签订特许经营协议初期就必须承诺达到相应的服务水平，所以受政府财政状况及经营状况的影响相对较小；
3.体现了“用者自付”的公平原则，只有使用该公路的人才需要支付相关费用，其他不使用者不承担费用；4.驾驶员可以根据自身的出行需求结合出行成本考虑优化出行线路，驾驶员完全可以根据自身的需要选择较快或较经济的通行方式，能够较合理的分配车流，有效保证高速公路服务水平。缺点是：1.增加了高速公里使用者的出行成本；2.某程度上增加了区域物流的成本。
2.3.特许经营收费到期后的情况
两种模式各有优劣，皆因各国公路建设理念及经济发展情况而产生发展而来，本文重点分析跟我国收费高速运营模式类似的特许运营模式，特许经营期届满后的具体情况。
日本
日本的国土面积约37万平方公里，高速公路通车里程约6114公里，除部分试行免费路段外基本为收费高速公路，其面积及高速公路里程都与广东省情况相近。一般情况下日本高速公路的收费期限是30年，但也有更长期限如东京都的高速公路一般收费期限是45年，又如日本第一条高速公路即名古屋到神户高速

版权声明：本站内容均来自互联网，仅供演示用，请勿用于商业和其他非法用途。如果侵犯了您的权益请与我们联系QQ:729038198，我们将在24小时内删除。