支线机场之困
新金融观察/2012年/10月/29日/第009版
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支线机场之困
出塞的意思
荆州沙市机场兴与衰
新金融记者王海琦特约撰稿李兵杨优
停航10年后，荆州沙市机场恢复通航的“风声”再次传出。
在过去的83年中，这座支线机场已经历数次通航与停航，而沙市机场的原有设施却已无法满足客货运输通航的需求，迁址重建成了恢复通航的必经之路。日前，此事被列入地方政府的议事日程。
但这也并没让所有人激动起来，“虽然已进入政府工作日程，但文件上面写的跟实际运作中的，是两码事。”荆州市发改委发展规划科科长赵建新告诉新金融记者，迁建机场只是进入了交通规划图，地方政府对此事并未作出实际动作。
十年荒芜
10月24日，湖北省荆州市，天空阴沉。
距离城区不足4公里的沙市机场内一片沉静，除了头顶不时轰鸣而过的几架直升机。当地人习惯称这里为“老机场”，因为这座机场已有十年没有通航。
这里早已不再像一座机场，只有破旧的候机楼可以辨认它从前的“身份”，候机厅门前的广场上，一个不大的停车场业已被改造成了一个小型的驾校训练场，旁边是几家通用航空公司的办公场所。
“欢迎您乘坐南航班机”，墙壁上被风蚀雨淋的几个大字依稀仍可辨认。这里还是中国南方航空股份有限公司（以下简称“南航”）湖北公司荆州基地，十年之前，南航的航班在这里起降。
一条小路通往机场停机坪，半掩着的铁门锈迹斑斑，“机场重地，闲人免进”的指示牌挂在上面，但新金融记者进出时，并未受到任何人的阻拦或者询问。几架直升机和滑翔机停在里面，已显得有些陈旧。
荒草占据着机场内的大部分空地，也包围着飞机跑道，跑道的尽头和边缘地带，已被附近居民“圈占”成了菜地。
几个工人正在清除跑道上的杂草，修补损坏的路面，“沙市机场已经十年没有航班停过了，现在市里要重新修复，等到修好后，荆州人又可以在这里坐飞机了。”他们告诉新金融记者，这样的修复工程已进
行了二十余天，等到年底，修复工程就能完工。
这是沙市机场在20年前扩建后的跑道。
1985年8月20日，“为服务地方经济发展和对外交流”，原沙市人民政府与民航广州管理局签订协议，双方共同投资800万元，首次大规模扩建沙市机场。
依照扩建计划，沙市机场一期于1987年改造完成后，占地面积达到了1050亩，客机起降能力得到提升，可以起降“运七”、“安24”、“肖特360”等飞机，这些都是当时的主流飞机型号。
改造工程完工后的第二年9月，沙市机场开通了多条往返航线，航班机型主要为“肖特360”，可载客36人。
又过了6年，1992年9月25日，沙市机场二期工程破土动工，工程历时一年，这一次，原沙市市政府与民航广州管理局再次共同投资3600万元。
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扩建后，沿用至今。
实际上，修复机场跑道便是荆州市政府“沙市机场恢复通航”计划的前期准备，而前期的资
金，则由南航注入，南航荆州基地党总支书记黎俊在接受当地媒体采访时证实，南航集团公司提供的前期资金，已经顺利到位。
“此次投资300万元，用于沙市机场的整修、恢复。”实际上，他很清楚这是个“亏本生意”。
除了飞机跑道伸缩缝清缝和跑道标志线重印外，这前期的300万资金还要用来翻修机场围栏、围沟清淤、巡逻道翻新、指挥塔台翻修等。
同时，购置涉及通讯、气象、调度等航空专业的新设备设施，亦在计划之内。
机场修复工程才刚刚开始，他们已在考虑恢复通航后的问题，“机场如何发展才能使其与荆州经济相匹配”成了他们亟须研究的“课题”，“机场筹集渠道多元化，可以以政府为主导，引导多方投资，采取股份制体制。”这是黎俊的建议。
“一家航空公司飞往哪里，不是由谁来规定的，而是由市场导向来决定。”他说，沙市机场尽快恢复通航，才能早日服务地方经济建设。
旧机场
荆州市沙市区招商局副局长雷静告诉新金融记者，以前写汇报材料时，在招商困难原因里都会提到交
通不便的因素，“后来汉宜高铁开通到荆州，对荆州的招商就起到了很大作用，如果机场恢复通航，效果肯定又会不一样。”
尽管如此，这一并不具备足够知名度的机场的修复工作，也并非第一次，通航与停航的命运，早已在这座旧机场上“轮回”过多次。
早在1929年，国民党军队在沙市三板桥西侧建成简易机场，在运输业务繁忙时期，一度有直飞武汉、南京的飞机，每周两个航班起落。
这是中国最早一批支线机场中的一座。
彼时，距离中国第一架双层螺旋桨敞盖飞机在广东飞机制造厂研制成功，仅6年时间，但距今已有83年。
那时的故事多已无法考证，只能从档案资料中看到只言片语的注解。荆州市83年前修建机场的事实，便记录在荆州市档案馆的档案里。
1930年，当时的中国航空公司在沙市设立航空事务所，辟二郎门至玉和坪江面为水上机场，有水、陆两栖飞机“洛宁号”起降，用小汽艇接送乘客及上下邮件。
沙市水上飞机场是沪蜀航线汉渝段的中途停机站，自汉口经沙市至重庆，每周三、六两班，由重庆经沙市飞汉口，每周四、日两班。
直至1936年年初，两条经过沙市的航线上，往返各增加了两个航班。又两年后的秋天，沙市航空事务所撤销，机场停航。
1944年，第二次世界大战末期，日军强征民夫在沙市三板桥附近原简易机场基础之上，修建起一条长900米宽50米的土质跑道以备军用。
直至二战结束，“扩建”的沙市机场也一直没能投入使用，尔后一直废弃至沙市解放。
沙市机场恢复通航时，已是1958年，南航荆州基地资料室的资料记载，那一年，沙市航空站正式成立，而位于三板桥的机场，则由地方政府与民航共同修复后交付给民航使用。
在此基础上，民航湖北省局使用苏制安二型飞机，开辟了武汉至沙市航线，每周二、周四、周六各一班。
然而好景不长。4年后，沙市机场再一次迎来它停航的命运，史料中对此次停航原因的描述只有寥寥数笔，“由于国民经济调整，沙市机场航班暂停”。
停航后的机场暂借给湖北省体委开办航空滑翔学校。
直至1970年5月，根据国家“依山、进洞、分散”的战备方针，民航第十五飞行大队奉命由湖北省武汉市南湖机场转场进驻湖北省沙市机场。践行社会主义荣辱观
这支中国民航的专业飞行大队，以沙市机场为基地，开始了长达20多年的专业飞行，任务项目主要包括农播、林播、治虫、除草、勘探、摄影、录像、旅游等。
为保证驻场的十多架安二型飞机正常起降，中国民航总局于1974年拨款修建了长500米、宽16米、厚10厘米的水泥混凝土滑行跑道。
1975年10月，民航第十五飞行大队依靠沙市机场执行专业飞行任务期间，用改装后的“运五”型飞机，开通了沙市至武汉航线，每周二、周四、周六各一班，当日往返，每班可载客13人。
彼时，距离上一次航班暂停已有13年。
最后的航班
统计资料显示，客运航班1975年运行至1985年的10年间，年均完成客运量2235人次，年均货运量51.9吨。
1980年时，这一系列数据达到那一历史时段的顶峰：年客运量达6330人次，年货运量达245.4吨。
航空运输的短暂“繁荣”，使得这座支线机场得到了其后一次又一次扩建的机会，但这一切也未能改变市场长期萧条的现实。
1995年1月1日起，南航停止沙市机场肖特360飞机承担的航班生产任务。次年，三架肖特飞机由总公司卖往国外。从此民航第十五飞行大队不再执管飞机，只提供过站和过夜航班保证。
沙市机场逐步走向没落。
“沙市机场的情况跟荆州市经济也是有关系的。”荆州市发改委发展规划科科长赵建新告诉新金融记者。西安旅游景点介绍
1994年，原沙市市归入荆州市行政区划，成了荆州市的一个区。
在赵建新看来，2000年以后，“该倒闭的企业都倒闭了，连经济继续滑坡的余地都没了。”
然而恰在此时，邻近的宜昌市因三峡工程的建设，人流量增加，带动了当地经济的发展，“经济总量原本不如荆州的宜昌市，慢慢超过了荆州。”
“在以前，荆州经济比周边市区强的时候，外地人往荆州跑，沙市的产业工人就有十多万。”赵建新说，后来慢慢的，荆州人开始到外地打工，“现在荆州市户籍人口与常住人口相差100万，600多万户籍人口中，常住人口只有500多万。”
“一个地方的经济发展势头不好，对流动人口就没有吸引力，也不可能拉动交通。”赵建新告诉新金融记者。
自1997年宜昌三峡机场开通后，沙市机场的客货运输量逐年下降。
1997年7月1日，南方航空公司决定将南航第十五飞行大队成建制划归南航湖北分公司管理，1998年4月17日更名为南航湖北分公司荆州基地。
后来，南航组建湖北分公司宜昌营业部，负责除武汉地区以外的所有南航销售。
1997年11月27日，第十五飞行大队约请宜昌青年旅行社包机公司租用中国民用航空飞行学院运七-100型飞机，以沙市机场为基地，开辟沙市至武汉、常州、恩施、重庆等航线。
这一行动也在1998年7月13日中止。
公开资料显示，到2000年，沙市机场仅有一条沙市-武汉-广州-海口航线，每周三个航班，年客运量不到17000人次，客座率不足35%。
国税税种南航荆州基地负责人称，受机场规模、地方经济形势、航线安排、价格政策等多方面因素制约，沙市机场自建场起一直处于亏损状态。
2002年5月7日，当年“五一”长假的最后一天，上午8点10分，从沙市机场起飞的最后一趟航班飞往广州，便再也没有飞回来。
在沙市机场工作30余年的一位员工回忆称，当天早上，沙市机场候机厅门前的广场上，停满了出租车，其中有为最后一趟航班“送行”的人。
2004年12月，南航湖北分公司对荆州基地进行机构整合，荆州基地停航后的沙市机场从此归入寂静。
通用航空领地
南航荆州基地党总支书记黎俊介绍，送走最后一趟航班后，南航荆州基地的民用机场使用许可证，再也没有进行过年审。
荆州市一名出租车司机告诉新金融记者，在那个时候，邻近的宜昌市还没有机场，想乘飞机必须赶到沙市，或者更远的武汉。“那时候经常拉乘客去沙市机场，可惜现在辉煌不再了，我们想坐飞机，要赶到宜昌或者武汉去。”
而沙市机场的停航，也使得荆州的交通走入更加尴尬的境地。
那时候，没有火车经过荆州市区，仅有的三条高速公路和水路，是荆州市区与外界联系最重要的通道，“交通连山区都不如。”赵建新告诉新金融记者。
直到今年7月份，汉宜高铁开通到荆州，这一闭塞的格局才被打破。
在赵建新办公室的墙上，挂着一幅荆州市交通规划图，在规划图上，有多条铁路和公路经过荆州，“但这也只是规划而已。”赵建新说。
在很多推介荆州的活动中，客商们“搭乘飞机到荆州考察”的话题，常使得荆州招商部门的领导们束手无策，无奈之下，大多只能用“宜昌三峡机场、武汉天河机场离荆州很近”的说辞，来答复有投资意向的客商。
“借机场”的尴尬已困扰荆州10年。
但在这10年中，沙市机场也没有停下所有的工作。赵建新告诉新金融记者，沙市机场的使用权归南航所有，停航几年后，数家通用航空进驻沙市机场，南航荆州基地也靠着收取通用航空公司一定的使用费用来维持平时开销，“收的钱虽然不多，但总比没有强，他们又舍不得彻底关掉。”赵建新说。
辞职理由
从2006年开始，湖北银燕通用航空有限公司、武汉直升机通用航空有限公司、湖北同诚通用航空有限公司和湖北省航空运动管理中心(楚天通用航空公司)4家单位，相继进驻沙市机场。
一时间，沙市机场成了通用航空公司的“领地”。
南航荆州基地总经理戴斌介绍，4家通用航空公司目前一共拥有各种小型飞机26架。这些飞机中，有9架固定翼飞机和17架垂直翼飞机。它们长期依赖沙市机场起降，并执行作业、训练、救护等特勤任务。
然而，这一无心之举，却让荆州的通用航空得到发展。
目前，中南6省共有13家通用航空公司，湖北省内的4家通用航空公司中，有3家集中在沙市机场活动。
不计算航校飞行时间，在沙市机场的3家通航公司，1年的飞行总时间在湖北占80%，荆州已经据此成为湖北乃至中南地区的通航强市。
若在全国范围内比较，荆州在二、三线城市中位居前列，仅落后于北京、天津、广州和深圳等一线城市。
“南航目前投入的300万资金，也只是修复现在的老机场，满足通用航空飞机的基本工作需求。”赵建新说，基础设施修复达标后，沙市机场才能不被关闭，几家通用航空公司也才能继续在这里飞行。
而南航荆州基地的负责人则在考虑着“老机场”修复后的问题——申报民用机场使用许可证、新机场迁建、沙市机场恢复通航。
在黎俊眼中，目前是沙市机场恢复通航事宜的最佳历史机遇。
近年来，湖北省欲推进其中部地区的更快发展，并为此起了个名字——“壮腰工程”，“交通壮腰”是这个工程的一部分，而荆州正处于湖北省的“腰部”。
2011年春的荆州“两会”上，“沙市机场恢复通航”的提案被提出。
今年8月10日，湖北省委书记李鸿忠会见中国南方航空集团公司党组书记、南方航空股份公司总经理谭万庚，谭万庚表示将加大对沙市机场的投入，争取早日恢复通航。
过度乐观
然而，沙市机场的外部条件已不能满足扩建并通航的需求，越来越多的房屋在机场周围修建起来，机场原址也已逐步成为城市发展的中心地带，若要恢复通航，重新选址迁建是必经之路。
目前，南航所有的前期投资，都只是为申报民用机场使用许可证服务，这也是沙市机场迁址重建并恢复通航的关键一环。
“南航荆州基地会力争在年底完成恢复工作，然后将申报材料上交到民航中南管理局，如无意外，沙市机场可以拿到民用机场使用许可证。”黎俊说。
一时间，“沙市机场恢复通航”的信息在荆州城内流传，但在赵建新眼中，他们显然过于乐观了，“‘最好的时机’也只是说说而已，机场恢复通航，是要靠市场支撑的。”他说。
当地一份不完全统计数据显示，荆州每年有超过7万市民坐飞机出行，每天到宜昌或者武汉乘坐班机的荆州乘客也只有200多人。
这一数据与16年前相比，差距也并不大。
原沙市政府计划二期扩建后的沙市机场使用期为10年，航站设计旅客年吞吐量为30万人次，10年后迁建新机场。
1993年扩建完成后，沙市机场达到4C级机场标准，具备了起降波音737系列以及同类型客机的能力。这一年的12月4日，波音737飞机在沙市机场首次试飞成功。
24天后，沙市机场首次使用波音737飞机开通沙市-广州航线，并先后开辟了沙市至北京、上海、深圳、黄山、汕头、桂林、海口等地区的航线。
不断投资扩建，似乎为这个湖北省中部城市的支线机场带来了不少人气，统计资料显示，1996年沙市机场旅客吞吐量达到6.4万人次，货运吞吐量达825吨。
只是这一数字在此后的10余年中，变化并不大。
然而，二期扩建后的沙市机场，却从没达到其当初的设计旅客年吞吐量，1988年9月至2000年的12年间，沙市机场共运送旅客不到40万人次，货邮不到5000吨。
“现有的沙市机场复航是不可能的，必须迁到别处，重新建起一座机场。”他说，这一繁杂的工程目前甚至没有任何开始的迹象。
“如果迁建机场的话，就会涉及政府财政的支持。”赵建新告诉新金融记者，“仅仅是前期跑各种审批的批文，都要用上7到8年时间，花费将超过2000万。”
在他看来，沙市机场恢复通航，除了需要足够的市场，地方经济发展水平也会成为不可忽略的制约因素，“7到8年之后，荆州经济发展水平又是什么样，谁也不知道。”
赵建新深知，支线机场对当地经济而言是个无法填满的无底洞，按照支线机场目前的发展状态，重新修建一座机场后，地方财政必须不停地补贴，才能让它持续运营下去。
到时，荆州自然也要走上这条路。
“附近襄阳市建机场后，政府每年要投入几千万。”赵建新说，“自从荆州市经济滑坡以来，地方财政用来吃饭都是问题，地方经济在那摆着，本来就是个‘吃饭财政’，哪还有钱养机场呢？”
实际上，荆州沙市机场距离宜昌三峡机场的直线距离也只有70公里，距离武汉虽远些，但乘坐火车也不过1个半小时车程。“即便沙市机场迁建通航，也只能开通到北京、上海、广州等地的少量航线，或者作为中转站，选择余地很小，不像武汉的天河机场，航线很多，甚至有飞往国外的航线。”赵建新说，“在荆州坐飞机，还不如乘高铁一个多小时到武汉去。”
目前，沙市机场复航项目也只是进了荆州市交通规划图，至于以后走向如何，尚无定论。

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