试论城市的窄街道_小街区系统
试论城市的窄街道、小街区系统1
伍学进
梦见死人了摘要: 汽车时代的到来，曾经集商业、休闲、集会、交流与交通等复合功能于一体的传统街道，被分裂为“街”和“道”，且不断地向“道”的功能倾斜。城市化的扩张，道路越修越宽，街道越来越长，街区越来越大，而城市却越来越背离宜居性。构建新型的窄街道、小街区系统，形成高密度交通网络，是建设宜居性城市的重要措施。本文通过街道的行为理论、中心理论和多样性理论等“街”“道”合一理论的阐述，探讨了城市宽街道、大街区向新型窄街道、小街区系统转型的主要内涵、基本策略及法律保障等问题。
关键词：街道  街区  宜居性  城市
2005年，我国首次启用“宜居城市”概念，标志着我国城市发展的第三大城市理想——“以人为本”的“宜居城市”时代的开始①。据报道，“十一五”规划中，我国已有100多个城市将“宜居城市”列为发展目标②。2007年，我国出台了《宜居城市科学评价标准》。该标准用社会文明、经济富裕、环境优美、资源承载、生活便宜、公共安全等六个方面、近百个量化指标，评价一个城市的适宜性程度。将“宜居性”作为城市建设、经营、发展的目标，是科学发展观在城市科学领域的具体体现，是西方先进的城市科学理论在我国城市规划、建设领域的运用与创新。简·雅各布斯说过：如果一个城市的街道看上去很有意识，那这个城市也会显得很有意思；如果一个城市的街道看上去很单调乏味，那这个城市也会非常单调乏味③。
今天的城市，可能就是早期的长条型或十字型街道发展、演化而成。因此，从空间的角度，城市起源于街道，街道是城市的“根”。街道自古以来是西方城市的中心。街道的宜居性是城市宜居性的重要指标。街道的宜居性研究，是城市宜居性研究的重要课题。
1前汽车时代的街道
工业革命之前的漫长岁月，由于交通工具尚不足以对人的步行产生威胁，街道总体上讲属于人本化的空间。人们可以在街道上买卖、聚会和游玩，人们穿越街道，无论是步行、策马还是坐人力车，均不必要太过紧张，相反，有闲暇余裕欣赏街旁景象，感受街上气息。不过，由于经济水平、社会基础、人文与自然环境的差异，不同的历史时期，中外街道的内涵、形式与承载的功能均有不同的表现。
1.1古代西方的街道
古代西方城市的街道始终集商业、休闲、集会、交流和交通于一体。其历史演变表现出一种以“民”为主和以“官”为主的交替发展。
古希腊（公元前12世纪到公元前2世纪）以雅典卫城（Holy Land）为代表的城邦，用方格网划分街坊，贫富住户混住在同一街区，街道、柱、廊合围的半公共场所和作为街道延伸的城市广场空间，是
1教育部人文社科重点研究基地重大项目（编号：05JJD2H232）
市民日常生活的重要场所，也是人们从事体育、音乐会和演说等的公共空间。在街道等公共场所进行信息交流和发展个性，促使平等、自由意识的增长，是古希腊人社会生活的重要组成部分。因此，古希腊的城邦的街道生活洋溢着一种活力和公共精神，是以“民”为主的典范。
古罗马的罗马帝国时期（公元前30--476），城市街道空间某种程度上成为了统治者宣扬功绩的一种工具，铜像、凯旋门、纪功柱等成为街道公共空间秩序组织的主体，形成宏伟壮观、明朗有序的城市空间轴线体系体系，公共浴池、斗兽场、宫殿、剧场和府邸等享受性建筑，尽显气派和奢华。街道展示以“官”（当时的奴隶主阶层）为主、忽视了城市为大多数普通人服务的宗旨，城市街道也失去了应有的活力。
神圣的装备合成器欧洲中世纪的后期（公元10世纪至13世纪），城市的街道公共空间与建筑彰显了以“民”为主的宜居性与亲和力：广场的规模和尺度适合于所在的城市社区，蜿蜒曲折、宽窄多变的街道，丰富了单调、狭长的街景，形成许多自然、别致的城市公共节点空间，具有良好的视觉、空间感和尺度的连续性，给步行于城市的人们以动态、多变、有趣的视觉享受与心理体验。
公元14-15世纪席卷欧洲的文艺复兴运动，通过“人的发现和世界的发现”④。对宗教思想有了比较客观的认识，对人性、人的价值与尊严等人文主义思想注入了新的活力，也带来了城市文化精神的巨大的革新。正是由于强调人为规划、设计理性的规律，中世纪后期所崇尚的自然主义、宜人尺度的城市街
道被放弃，于16－17世纪产生了以“官”（教皇、贵族和新兴资产阶级等上流社会阶层）为主的巴罗克风格（Baroque）。
1.2古代中国的街道
我国城市的传统街道的历史演变可以简单地以北宋为界划分为两个阶段：北宋以前的城市，主要体现的是军事防御功能和君王统治权威，“市里（坊）制”是城市规划的基本特点，商业活动只能在规定的时间、限定的地点——“市”里进行，坊与坊之间形成的一字街或十字街，冷冷清清，没有生机和活力；直到北宋中期，由于手工业和小商业的发展，市里（坊）制的封闭型街道空间才由松动、裂变走向开放。拆除里墙，市肆入坊，街道的逐渐成为交通、居住、商业、集会等复合型城市公共空间。清明上河图的汴梁、姑苏繁华图的苏州城，以及康熙南巡视图的绍兴、江宁城，都从不同的侧面展示了当时历史时期动人、丰富的城市街道文化。
由于我国疆域辽阔，自然地理环境的显著差异，经过漫长的相对封闭的社会发展，逐渐形成了迥然不同的风土人情，表现出丰富多彩的建筑形式、街道结构与城市空间形态，其中北京胡同、上海里弄和江南街巷，是我国传统街道的典型。
2汽车时代的街道
可以想象，当汽车作为工业革命与科技进步的产物展现在人类面前时，人们是多么地欣喜若狂。汽车的确给人类带来了交通、运输效能的巨大提升。于是，人类拼命发展汽车，大家毫不怀疑这是往美好方向的改变，因为那个时候，能源、污染等问题还没有暴露，于是，街道的功能发生了根本性的改变。
2.1“街”味少了，“道”味浓了
汽车的出现，以其巨大的强势迅速占领了街道的主体地位。曾经的主体——“人”在街道的中心地位不断被削弱。经过几千年发展演变的传统街道，被“宽大”、“笔直”街道和复杂的“立交”系统所替代，街道变得越来越陌生，充满生机与活力的“街”的生活与行为，被车水马龙的拥挤、喧嚣，和人与人之间的冷漠、烦燥所替代。在短短的几十年的时间里，人们有意或无意忽略、甚至放弃了几百年、上千年熔炼成的“街”所承载、蕴藏的丰富的地域特、市场功能、文化内涵及人情风味。曾经给人们带来社区感、归宿感的“街”逐渐离人类远去。在城市规划、建设过程中，政府更多关注的是让车走得更快、更流畅和更安全，沿路高架、立交、宽大马路和低密度交通系统是现代主义城市道路规划的主要方法。现代主义城市运动的奠基人柯布西耶（Le.Corbusier）确信：街道应该专门用于快捷的机动车流，而不是为步行者漫步。结果，传统城市结构被迅速地瓦解，“街道”变成了“车河”，行人过马路不得不走人行天桥或地下通道。步行与车行成了两种完全不同的、甚至对立的运动方式。现代化创造了快速运动的汽车，尽管也创造了高架、立交、轻轨和地铁等现代化的交通方式，但城市交通的基本形式没有发
生根本的改变，没有从根本上为汽车创造出不影响街道步行交通方式的新型交通载体。曾经集商业、休闲、交流与交通等复合功能于一体的“街道”被分裂为“街”和“道”，且不断地向“道”——即街道的交通功能倾斜。
2.2窄街道、小街区向宽街道、大街区的演变
前汽车时代，街道和城市街道格局总体上讲属于人性化的空间，城市规模不大，呈现一种窄街道、小街区的格局，人们熟悉城市的每一条街道，熟悉街道的每一个角落，可以在街道上自由活动。然而，到了汽车时代，情况发生了根本的变化，当汽车的发展与城市老的街道系统的矛盾发生时——老的街道无法容纳它在初建时无法想象的交通量时。由于汽车是新生事物，是先进的东西，人们自然认为问题的原因是街道太窄。于是，城市化拿老的城市街道开刀——拓宽街道，以满足不断增加的车流。但遗憾的是，当许多城市道路似乎仅剩下机动车交通这唯一的功能时，马路上仍然车满为患，道路的交通容量仍然跟不上车辆增加的速度，交通状况仍然令百姓不满、让政府头痛。但由于现代主义城市规划的指导思想，是小区的越大越好、马路越宽越好。于是在城市化新扩张的土地或旧城改造的土地上，现代主义的万人小区、宽大马路、低密度交通系统替代了传统的窄街道系统和小街区城市肌理，而且，路越修越宽，
街道越来越长，街区越来越大。人事六大模块
3“街”“道”合一的基本理论
从汉字的构成来看，“街”是“行”被拆分在“圭”的两边，可以理解为行人越多，街味越浓；“道”为走之底加“首”构字，意为“道”以通行为首，强调它的交通功能。因此，“街”味和“道”味的统一，才是真正的街道。有“街”味无“道”味，或者有“道”味无“街”味，都不能称为真正的街道。前汽车时代街道的步行环境是“街”味的很好体现，但其以“路”为市的现象，是当今城市街道应的交通功能所不能容忍的。而当今街道车满为患，严重挤压街道行人的步行空间，又与宜居性街道理念背道而驰。因此，研究当今城市“街”“道”合一的基本理论，对探讨宜居性街道的规划、设计十分重要。
3.1街道行为理论
所谓街道行为理论，是指通过对人在街道上的主要行为类型的观察与归纳，为优化街道规划设计、提升街道活力提供理论依据。街道上人的行为大致有如下五类：（1）穿越行为。指目的地和出发地均不在这一条街道上的街道行为，在该街道的活动仅仅是过渡性质的，是目的地与出发地的必经、便捷之路。（2）出行/抵达（Ⅰ）行为。指出发地或目的地在这一条街道上，但目的地或出发地不在本街道的街道行为。（3）出行/抵达（Ⅱ）行为。指出发地与目的地在同一街道的的街道行为。（4）自由行为。指在街道上只有动机而没有明确目的行为。如散步、逛街、浏览等。这种行为的特点在于节奏缓慢，行动轨迹不一定明确，有足够的时间体验、欣赏和感受街道。（5）停顿行为。指在街道空间中
定点发生的行为。如等车、约会、休憩、观看招贴等等。在安全性得到保障的前提下，常常还有纳凉、下棋、品茶、看街头表演以及洗衣、摘菜、闲聊等等富有生活情趣的行为⑤。
一般情况下，穿越行为和出行/抵达（Ⅰ）行为，以车行为主，体现街道“道”的功能，其他行为则以步行为主，体现街道“街”的功能。如果一条街道完美地承载有以上五类行为，而且交通秩序井然、治安状况良好，毫无疑问是活力四射的宜居性街道。但这样的街道在现实中往往不多见。当今的城市街道，往往穿行行为和出行/抵达（Ⅰ）行为的比例过高，导致上下班交通过于拥挤。城市规划、街道设计的目的，就是要提高人们出行/抵达（Ⅱ）行为和自由行为与停顿行为的比例，同时必须保持一定的穿行行为与出行/抵达（Ⅰ）行为，以利于“街”与“道”功能的和谐统一。
南瓜头3.2街道中心理论
18世纪有一位叫詹姆斯•博斯维尔的哲人写道：“伦敦对不同的人来说是多么地不同……那些头脑里充满智慧的人，他们会迷上伦敦，从那里看出城市的无穷无尽，品味人生的千奇百态。”是什么展示了城市无穷无尽？演绎人生千奇百态的舞台在何处？答案似乎只有一个：城市的大街小巷。一条条街道，各式各样的建筑，来来往往的人，街道上的各行各业，街道上的嘈嘈杂杂，是城市真真切切、丰富多彩
的活力源泉。
城市是区域的中心，CBD是城市的中心。多中心、紧缩城市，是当今城市宏观发展的重要趋势⑥。尽管每一个CBD又有自己的中心——几条乃至多条繁华的街道。但是，街道中心理论所指的“中心”，并不完全是CBD中心。区域的中心、城市的中心、CBD的中心，强调的是在经济、技术、人才、金融、高科技以及管理等方面的明显优势，是一种十分强势的中心。而街道中心理论所指的“中心”，是一种很中性的“中心”。它主要是指城市普通百姓日常工作、生活、娱乐所离不开的场所所在。因此，街道中心理论的核心，是指每一个城市社区都必须有自己的中心——街道，以组织、维持和不断创新社区居民日复一日、年复一年的城市生活，以保障社区居民安居乐业。正是社区街道中心的存在，使普通百姓的生活平实、普通而又不失激情。街道中心理论的宗旨，是方便市民的生活与工作，让更多的市民就近到理想的工作，在不影响生活质量的情况下，日常生活消费尽量就近解决，这样，一方面提升“街”味，另一方面提高人们出行/抵达（Ⅱ）行为比例，以减轻城市上下班交通压力。
怎样腌制糖蒜3.3街道多样性理论
扫描城市社会经济的闪亮之处，龙头企业、超级商业中心是城市产业的支柱，是城市必不可少的，而且越多越好。但我们也不得不盛赞街道上林林总总的小企业、小门面创造的街道的多样性，同样也是城市必须的。大企业能够自主创新开发和贮存新技术、新设备，能够把技术和设备远销到世界各地。但是，小企业必须依赖自身以外的技术和市场供应，只能服务一个狭小的市场，而且必须对市场的变化非常敏感，正是这样，丰富和创就了街道的多样性。同时，劳动力是企业最具活力的生产力要素。
当今社会已处于后工业化信息时代，企业员工在8小时之外，要上网、购物、约会、看电影，要吃烧烤、吃麦当劳，要逛书店、逛公园、逛宠物商店，还要进修、要掌握更多的就业信息和把握更多的发展机会，等等。当今社会是多元化的时代，人们的志向、兴趣、品味、需求、感觉和偏好五花八门、千姿百态。正是这样，唯有背靠一条多样化的活跃的街道，企业员工才可以方便地享受各自丰富多彩的社会活动和业余文化生活，也才能安心于自己的本职工作。因此，街道上多样性产业支撑，多样性社会环境氛围，造就了城市的繁荣，提升城市“街”味的同时，提高人们出行/抵达（Ⅱ）行为和自由、停顿行为的比例，以减轻城市街道上下班交通压力。
4新型窄街道、小街区系统
立足的“街”“道”合一的街道基本理论，既让汽车畅通无阻，体现街道“道”的功能，同时造就街道的多样性功能，让街道集聚人气、保持繁荣，体现街道“街”的功能，让街道成为城市社区的中心，这毫无疑问是街道规划、设计、建设与发展的宜居性目标。1990年代新城市主义宜居性社区理论反复研究证实，尽管汽车时代的出现，提升了街道的交通功能，但街道并不仅仅是机动车的通道，必须保持
和发展其众多功能。尤其是对所在社区社会、经济的组织功能。由此，街道的规划、设计与建设进入到一个全新的时代，如道路减肥（Road diet）、交通平息（Traffic calming）、慢行导向型交通（Cycling and pedestrian oriented）⑦
等。1980年代末以来，我国城市经历了二十来年的快速建设与发展。但是，我们也不得不清醒地认识到，交通拥挤、“街”的功能弱化等城市的非宜居现象似乎越来越严重，“宜居性”正成为城市发展的瓶颈。“宜居”作为当今城市领域的时尚用语，“宜居城市”正以一场新的“城市革命”形式，创新我们的城市规划、建设理念与管理方式。新型的窄街道、小街区形成的高密度交通网络与适宜步行的街道环境，应成为活力街道最为重要的流行模式。 4.1 宽街道、大街区向新型窄街道、小街区的转型
如图所示，图1为现代主义的宽街道、大街区城市社区模式。当居住或工作在宽街道A （长度800 m
以上）上M 处的某人要到中央大街的P 处去，无论是车行还是步行，他必须要走过一段长长的街段才能到达。关键的问题是，他必须路过街道B 和街道C，但仅仅是路过其街口而已，因为他只有唯一一种理想的路径选择。由此引致的后果可能很严重：其一，街道A、B、C 虽然距离很近，但彼此隔离，相互之间穿行行为少，经济上互不关联，相互间不能形成交叉的社会、经济资源，导致三条街道上都是菜米油盐等最基本的日用品小店，同时由于服务人口有限，三条街道都显得沉闷单调，没有生机。其二，中央大街由于几乎汇聚了附近所有街道的经济资源，超出了街道的承载极限，于是出现了另外一种单调——从街头到街尾，商店密密麻麻，而且所有的店家，不管开的是什么店、需要什么样的支持，也不管是否影响使用者的方便，一律都是同样的空间、同样的设置、同样的风格。一条长长的街段，灰不溜秋，冷冷清清，让人郁闷、压抑，但在街段的尽头，突然间——嘈嘈杂杂，一派集贸市场
的景象。一边是街道空间浪费闲置，一边是街道空间紧张拥挤，这正是现代主义宽街道、大街区城市社区规划、建设模式的败笔之处。其三，中央大街几乎是进出街道A 、B 、C 的所有车辆的唯一选择，人流加车流，导致中央
图1 大街区、长街道社区模式 Fig.1 Community with wide roads ＆large blocks. 图2 小街区、短街道社区模式 Fig.2 Community with narrow streets ＆ small blocks餐饮管理制度

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