某城市快速路总体方案分析
某城市快速路总体方案分析
张大为（广州市市政工程设计研究总院，广东广州510060）
入学生会申请书【摘要】快速交通是城市道路交通系统的重要组成部分。是提高城市交通运输服务水平和整体运输效益，缓解交通压力的重要措施。本文通过分析广州知识城南部快速路规划和功能要求，并结合现场条件、生态要求、环境保护等方面进行多方案探讨，并得出最优设计方案。
【关键词】城市快速路；总体设计；交通量；横断面
【中图分类号】U491【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2018）04-0216-03
1项目概况
南部快速路是知识城“井”形快速路网之一，位于知识城中部，南部组团和中部组团之间，是知识城“三横两纵”高快速路体系中的中间一横。南部快速路往东接至北三环高速公路，往西与白云六线衔接，可一直至新白云国际机场。
南部快速路规划道路等级为城市快速路，设计车速80km/h，红线宽度45m，双向8车道，除了与其他道路相交的
交叉口以及绿廊通道设人行道外，主线不设人行道。
2交通量预测结果及车道论证
2.1交通量预测
南部快速选取三个断面进行路段流量预测，分别位于玉兰大道和永九快速、永九快速和KS1、KS1和九龙大道之间。
从表1南部快速三个断面交通流量及饱和度可知，近期2013年服务水平均为A级，远期2020年时服务水平为B级。
2.2规模及车道数论证
根据《城市快速路设计规程》，设计车速为80km/h时，为当前一个互通式立体交叉的加速车道末端至下一个互通立交的减速车道起点距离小于500m时，必须设辅助车道将两者连接。
基本车道为设计车速80km/h的双向6车道时，提供的设计通行能力为10800pcu/h，不但可以满足2020年高峰小时流量的需求，还有相当大的余地可满足将来远景年交通增长的需要。
本次设计中将南部快速路设置为双向8车道，其中基本车道数设置为双向6车道，设计车速为80km/h；外侧车道为辅助车道，提供立交出入口加减速车道，设计车速为60km/h。3总体设计
作为知识城地区最主要的进出通道之一，南部快速路的线路走向和敷设形式在满足基本的交通功能的前提下，应充分结合沿线地形地貌，并体现知识城总体规划中提出的生态景观要求。
3.1工程起点至玉兰大道段线路比较
南部快速路起点至玉兰大道相交处的规划线位经过山岭，高差达50~60m，且线位北侧为水库。本次设计从可实施性、景观、造价、对生态破坏等角度，对该段线位提出3个方案进行比较。
南部快速路起点至玉兰大道相交处的规划线位经过山岭，高差达50~60m，且线位北侧为水库。本次设计从可实施性、景观、造价、对生态破坏等角度，对该段线位提出3个方案进行比较。
推荐方案：采用高架桥，将规划线位往北偏移至水库南侧，减少了水库南侧山体的破坏，但局部桥墩位于水库中，对水库有影响，造价适中。
比较方案一：采用深路堑，将规划线位往北偏移至水库南侧，减少了挖方。线形较好，路侧挖方边坡最高35m，对水库南侧山体影响仍然较大，景观较差，但便于与玉兰大道交通转换。
比较方案二：采用小间距两洞穿山隧道。将推荐线路往南稍作偏移，经山峰下穿山体，路线标准高，环境影响最小；但是造价高，需考虑水库水位对隧道的影响，隧道洞口距离玉兰大道仅230m，对玉兰立交匝道布设有一定影响。
方案必选：推荐方案对山体挖方最小，线性好。同时对玉兰大道立交影响较小，与周边的景观协调较好，造价适中。比较方案一，虽然施工风险小，当开挖山体对环境的影响较大，存在高挖方，景观很差，同时造价最省。比较方案三采用隧道，施工风险较大，隧道洞口距离玉兰大道较近，对立交匝道影响较大造价最多。由于三个方案中，推荐方案较比较方案一增加造价较少，同时能取得很好的景观效果，道路线性也较好。综合考虑采用推荐方案。
3.2永九快速路至九龙大道路段敷设方案比较
在永九快速路至九龙大道的路段，南部快速路南侧用地
断面位置
2013年2020年
交通量饱和度交通流量饱
和度增幅
玉兰大道和永九快速之间31420.2661650.5196%
永九快速和KS1之间35310.2966380.5588%
KS1和九龙大道之间27500.2364670.54135%
表1交通量预测表
图1南部快速路线位图
图2工程起点至玉兰大道段线路比较图216
主要规划为居住、研发区，北侧则为人工湖及郊野公园，道路两侧的休闲娱乐联系很紧密，慢行交通量较大，为了保持绿道休闲系统的连续性、整体性，该路段的敷设方式有三种选择:
①连续高架桥方案;②半下沉道路方案;③全隧道方案。将以上三个方案结合路线周边环境、立交节点交通功能等各方面因素进行分析如下:
半下沉方案交通功能较好，与周边环境相适应，管理何运营方便，利于管理，造价较小。高架桥方案，对环境影响大，景观差，噪音大，其造价较高。隧道方案，交通功能较差，不利于匝道布置；有通风、消费及照明等；后期营运管理费用高；造价很高。综合考虑，推荐采用半下沉方案。
3.3绿廊通道布置绿小岛
本次设计中除立交节点、跨涌桥底可以联系道路两侧外，结合南部快速路半下沉的道路设置方式，还专门设置了5处宽50m 的绿廊通道，可营造自然的通道环境，把路两侧自然绿地连成一体，使人如置身于公园一般，感觉不到南部快速路对两侧的分割。绿廊平均间距仅300m 左右。
4标准横断面设计
引进新加坡道路横断面布置中常用的“服务带”理念，在机动车道外侧设置3m 左右的服务带(兼绿化)，提供埋设管线空间。
新型道路横断面摆脱城市道路风格，采用更加生态、人性化，更加灵活的方式，打造与自然环境融为一体的道路风格。
取消机动车道外侧侧石，减少生硬的高差，使车行道与绿化带自然过渡，并使路面雨水顺畅地流入生态边沟。
qq装扮皮肤经典高智商电影车行道范围内不设井盖；排水管设于服务带，因此车行道上不出现检查井井盖，提高了行车的舒适性。
生态边沟；引进高速公路上常用的生态环保的碟形边沟，利用道路的服务带，道路外侧不再设置路侧石和雨水收水口，在服务带与绿化之间设置隐蔽式碟形边沟收集路面和人行道
的雨水，让道路更贴近于自然绿生态环境中，也使行车更为安全。
5立交布置
根据规划，南部快速路本工程范围内与3条主干路,1条快速路相交。根据立交布局原则，相交道路均设置立交，立交规划规划形式及间距如表2所示。
玉兰大道立交；利用玉兰大道东西两侧的山体与玉兰大道的高差，主线设置高架桥上跨玉兰大道，保证主线交通的连续。考虑到玉兰立交的交通转向需求不大，玉兰立交设置为菱形立交。主线在玉兰大道两侧分别设置4条上下匝道，匝道与玉兰大道形成信号灯控制的平面交叉口，可以左转、右转，满足转向交通的需求。
KS1立交;KS1路上跨半下沉的南部快速路，与菱形立交匝道设置平交。匝道与主线间采用绿化放坡。南部快速主线保持双向6车道的直行交通，匝道均为单车道出入口的双车道匝道。KS1上跨采用半月牙形弯桥形式。
九龙大道立交；考虑快速路交通及立交周边用地的景观要求，九龙大道保持现状路面标高不变，上跨南部快速路；南部快速路主线保持双向6车道直行；各转向需求通过菱形立交匝道在地面平交实现；匝道采用单向双车道；匝道驶入主线前,2车道先合并为1车道，进入南部快速路辅助车道行驶。匝道设计时速为40km/h 。
6总体评价
南部快速路沿线经过山岭较多，地形起伏大。为减少对
自
图3永九快速路至九龙大道路段推荐方案
图
图4绿廊通道的布
丽水学校置
图5标准断面示意图
序号相交道路道路等级规划形
内地喜剧电影式间距备
注1
玉兰大道
主
干路
部分互通2永九快速快速路全互通
2.0km
不属本范围
3
KS1路主干路菱形立交  1.2km
4
九龙大道主干路菱形立交  1.7km
表2南部快速路立交规划形式
图6玉兰立交平面图
图7KS1立交平面图
图龙立交平面图
217
然生态的破坏，道路的设计应与“蓝绿系统”相适应，优先尊重自然山水，布置平纵线型顺应山势地形，尽量减少大填大挖。
本次设计不片面追求技术指标的高标准，随山就势，灵活设计，局部受到地形条件限制的路段选取了规范的中低限值。在穿过山岭路段，局部收窄横断面中的绿化带宽度，以减少对自然山体的破坏。
7结束语
本方案的设计减少对周边环境的影响，立交采用了扁平化设计的理念。尽量消除或减少高出地面的桥梁等构筑物。道路设计注重景观，使行人及司机如“在画中游”，并尽可能减少道路及立交对景观的不良影响。对其他类似工程有一定的借鉴作用。
参考文献
[1]《城市快速路设计规程》(CJJ129-2009).
[2]《城市道路路线设计规范》(CJJ193-2012).
[3]《公路立体交叉设计细则》(JTG/D21-2014).
收稿日期：2018-3-15
作者简介：张大为(1987-)，男，湖南桃江人，工程师，工学学士，从事市政路桥设计工作。
无障碍设计在市政道路设计中的体现分析金尧（江西省城乡规划设计研究总院）
【摘要】在市政道路中进行无障碍设计能够方便人们出行。在现阶段，我国市政道路无障碍设计还存在一定的问题，需要进行不断的优化和改进。本文基于无障碍设计的要点，分析了无障碍设计在市政道路设计中的体现和优化，希望能够对市政道路的建设提供参考建议。
【关键词】无障碍设计；市政道路设计；设计要点；优化
【中图分类号】U412.37【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2018）04-0218-02
随着经济的飞速发展，城市建设也在以较快的速度发展着。其中，市政道路建设是城市发展不可缺少的一部分，在城市公共服务功能逐渐完善的同时，市政道路的使用功能也在不断的完善和发展。但是，城市中的特殊体并没有从中得到应用的便利，因此，需要加强针对特殊体的市政道路设计。1市政道路无障碍设计要点
在市政道路设计过程中，需要对无障碍设计相关因素进行全面分析。在开展市政道路无障碍设计的时候，需要掌握一定的设计要点，包括以下几方面:
1.1设计理念要点
按照人们的自主能力，可以将人分为正常体和弱势体，其中，弱势体包含残疾人、儿童、老年人等。为了让社会和谐发展，应当要给予弱势体适当的帮助，使其能够感受到社会的温馨，因此，有必要在市政道路设计中充分体现无障碍设计的理念。设计人员在对市政道路进行设计的过程中，应当要注重无障碍设计理念的重要性，并将其应用到道路设计中，消除弱势体在使用道路时遇到的障碍，体现出更多的人文关怀，促进城市的文明发展[1]。
1.2设计要点
弱势体的具体表现和对道路的要求不同，因此，在市政道路设计的过程中，设计人员应当要将所有
情况考虑到其中，注重以下几个要点:①注重道路的安全性。该要点主要是指通过安全保障设施来保证障碍者的出行安全，使其能够在安全的环境下通过道路，引导其达到目的地。②注重道路的人性化。该要点主要是指在无障碍设计中兼顾各个层次、不同体对道路的实际需求，以人为基础，合理设计道路。③可到达性。该要点主要是指设计人员通过合理的设计使特殊体能够安全到达目的地，这对设计人员的综合能力、设计能力等提出了更高的要求，同时这也是无障碍设计的基本要求。
2无障碍设计在市政道路设计中的体现和优化无障碍设计在市政道路设计中占据着重要地位，是促进城市文明、健康发展的有效手段。通常情况下，无障碍设计在市政道路设计中有如下体现，笔者在探讨其体现的同时也提出一些优化策略，促进无障碍设计与市政道路的有效融合。2.1针对语言障碍体的无障碍设计
在每个城市中，或多或少都存在着一些语言障碍体，而这些人通常与正常体的生活习惯之间存在些许差距。因此，在针对该类体进行道路无障碍设计的过程中，可以通过以下方式来进行设计:①醒目的交通标志。为了满足所有语言障碍者，设计人员需要设计一些较为醒目的交通标志，且标识牌要设计在显眼的位置，并保证内容简单明了，保证大部分的语言障碍者都能够通过交通标示来识别交通信息。②清晰、可触摸的道路交通标识。对于标识牌上的文字信息，设计人员应当要保证文字的凹凸感，这样也能够让一些既有语言障碍又有视觉障碍的障碍者可以通过触摸来识别相应的信息，如下图所示。③交通标识的简洁性。由于老人和小孩子对于交通标识的识别能力较低，并不能够对复杂的标
识进行辨识，因此，在无障碍设计的过程中，应当要保证交通标识的简洁性，使大多数人都能够辨别标识[2]。
2.2针对肢体障碍体的无障碍设计
在城市中存在着一些肢体障碍的人，这些人的手
脚
图1
218

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