2017年第7期 北方交通一 119 一文章编号：1673 -6052(2017)07 -0119 -04D01：10.15996/j. cnki. bfjt. 2017. 07. 034
城市中心区快速路交通问题分析与改善策略研究
缅怀革命先烈作文向旭东
(重庆市交通规划研究院重庆市402)
摘要：对城市中心区快速路普遍存在的交通问题进行分析，从宏观层面提出改善策略，并以重庆主城区快速 路四横线为例，对其存在的交通拥堵问题进行具体分析，针对发现的问题，提出改善措施和建议。
关键词：城市中心区；快速路；拥堵
中图分类号：U491 文献标识码：A观察的近义词
近年来，城市机动车保有量增加，城市中心区高 峰时段交通拥堵严重。随着城市格局的扩大，中长 距离交通出行需求日益增加，城市居民高效的交通 出行对快速路的依赖性也越来越强，部分城市快速 路也变得拥堵起来，难以发挥快速路应有的功能。因此，在当前形式下对城市快速路普遍存在的问题 进行深人分析，提出改善策略具有较大实际意义。
1城市中心区快速路交通问题分析
根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37 - 2012)，所谓城市快速路，是指在城市内修建的，中央分隔、全部控制出人、控制出人口间距及形式，具 有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通 安全与管理设施的城市道路。对国内部分城市中心 区快速路分析发现，存在以下几个方面的问题。
(1) 城市中心区现状大部分快速路标准较低
在城市中心区，由于在90年代左右快速路规划时，对快速路的功能及要求还不明确，快速路规划 时，将主要的交通干线规划为快速路。大部分快速 路按双向六车道的主干路标准建设。因此，很多建 成的快速路不能满足城市高速拓展的中长距离交通 对出行时耗的需要，影响交通运行的效率。
(2) 城市中心区快速路承担功能与断面形式不匹配
无论是现状还是规划，在大部分城市中心区，快 速路两侧分布了大量的建设用地。这种建设和规划 模式容易导致快速路两侧形成大量的人流集散点，增加交通生成和吸引量，使快速路承担过境、集散、沿线服务等复合功能。然而，其快速路没有采用主 辅路形式，过境交通和沿线服务交通无法实现分离。如图1所示，在重庆主城区观音桥-人和片区，规划 快速路与主干路功能重叠，快速路没有形成相对独 立系统。除去快速路后，无法形成完整的干路网系 统。因此，随着机动车出行水平的提高，快速路的功 能很难发挥，在早晚高峰时段，快速路极易出现车辆 缓行拥堵的情况。
(a)快速路去除前（b )快速路去除后
图1重庆主城局部区域快速路去除前后路网对比示意图
(3)快速路立交等级规划控制标准偏低，难以 满足交通转换需求，成为快速路通行的瓶颈
城市在早期规划建设快速路以及与其相交的节 点时，对周边用地以及承担功能考虑不周全。在城 市中心区的快速路沿线节点中，部分互通立交节点 立交等级相对较低，存在主线车道数不够、交织距离 短、转弯半径小，无集散车道等一系列问题。因此，当沿线用地大量开发、区域间出行更加紧密时。交 通拥堵问题日益凸显出来，特别是在早晚高峰时段，部分路段节点不能满足交通需求，从而导致整条道 路运行效率低下。
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(4)快速路出入口控制差，开口间距短，导致交
通流不连续
由于快速路沿线用地开发强度较高，沿线出入
口设置较多，超过了快速路的合理出入口数量，从而
导致快速路出入口间距较短，这也是导致快速路运
行不畅的重要原因。对重庆主城区快速路梳理发
现，目前仍有多条快速路存在大量平交口和右进右
出开口。
表1现状快速路典型路段开口及沿线节点控制情况
快速路相交道路
条数
枢纽立交集散立交简单立交平交口
右进右
出口
平均节点
间距(m)
内环2714121--2778
一横线184********
二横线45666619709
三横线501075721761
四横线419442221148
五横线32558771137
取长补短的故事一纵线7212653019908笔记本连不上wifi
二纵线12132151451
三纵线50127101651127
四纵线5981192110738
五纵线8971093330661
六纵线85-2--1697
七纵线413-4340390
一联络线20310160581
二联络线761---3594
五联络线42219237675
六联络线54-1一-2055
七联络线21--120-369 ()快速路两侧穿越性道路少，交通流叠加严 重，加剧了局部路段及节点的交通压力
目前，都市区快速路与次支道路相交多采用右 进右出形式，对沿线两侧用地及路网系统性造成严 重的分隔，大量交通需汇集于快速路并通过立交节 点与其它等级路网转换。交通流叠加严重，加剧了
快速路及主要节点的交通压力。以快速路四纵线人 和立交至沙井湾立交段为例，穿越道路平均间距约 为1100m(纽约中心区约200m间距，外围区约600m间距，北京穿越北三环的道路平均间距约600m)。
2改善策略
(1)从规划层面，城市应参照国家标准结合城 市自身地形结构特点，进行快速路建设标准研究[2]。
当前，我国尚缺乏一本从规划层面指导快速路 沿线各类设施和快速路自身规划控制的指导规范(书籍）。可以针对城市具体情况，结合国内外典型 大城市快速路建设的成功经验，提出城市快速路的 一般规划控制要求，为城市快速路沿线控制和快速 路自身建设标准提供参考。结合城市用地性质，周 边路网规划情况，对城区快速路进行规划分级，并针 对不同分级提出相应规划控制要求。如节点控制、开口限制、穿越道路规划控制等方面要求。
(2) 明确快速路功能，合理选择快速路建设式，从而保证周边路网系统的整体性。
北京建成的快速路网基本上均为平面复合式快 速路，上海建成的快速路以高架形式为主，成都快速 路基本上也都是平面复合式快速路，因此北京、上 海、成都等城市快速路走廊功能也是复合的。它们 通过设置辅路承担主干路（或次干路）功能，实现沿 线用地服务和车流集散。这种快速路建设模式，使 快速路走廊的辅路成为主（次）干路网的一部份，保 证了主(次）干路网络的整体性。因此，在规
划建设 快速路时，建议在分析其交通流特征和周边路网系 统的基础上，明确其功能定位，然后确定其快速路建 设模式。
(3) 开展快速路立交节点预研预控规划工作。
在规划阶段对快速路沿线互通立交节点，进行
流量分析预测。然后根据相交道路的等级、立交预 测总流量、周边道路条件、用地性质合理确定立交的 等级和所承担的功能。最后，根据立交各个转向的 预测流量，合理控制立交用地确保其足够的转向能 力。
()从快速路承担功能的角度，系统地确定出 入口的合理数量。
快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服 务，主要承担大量跨区或穿城的车流。两侧进出口 应采用全控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸 引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一 般建筑物的进出口应加以控制，解决道路功能与车 流特性不符的矛盾。首先，要对快速路沿线的土地 利用进行控制；其次，就结合整条道路以及周边道路 系统来进行出入口数量的控制，严格按照规范标准 间距要求合理进行出入口的布设，减少短途车辆的 混入，从而提高快速路的利用率。
(5)针对现状快速路部分路段、节点存在的问
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题，应分段、分片区结合实际的交通运行状况、用地 条件和交通功能需求，充分运用区域交通组织的理 念，进行有限的交通改善。无法打开文件
快速沿线用地开发强度不同，周边规划路网的 建设完善程度不同。因此，快速路的部分路段、节点 不能满足交通需求，不同程度地出现交通拥堵的情 况，从而导致整条快速路的车行缓慢、运行效率低 下。因此，在现状城市快速路改善规划中，要结合现 状运行情况，出快速路拥堵的深层次原因，结合交 通功能需求，充分运用区域交通组织的理念，进行有 限的交通改善。
3案例分析随波逐流歌词
3.1快速路四横线简介
快速路四横线是重庆主城区中部东西贯通的唯 一一条快速通道，西起成渝高速走马立交，东至绕城 高速惠民立交，线路全长50.lk m，如图2所示。本 次改善路段为中梁山隧道至真武山隧道段（线路长 度约26km)。
图2快速路四横线区位关系示意图
3.2存在问题分析
(1)承担快速路兼主干路的复合功能
四横线作为主城区中部东西向的一重要快速路 通道，几乎衔接了南北向所有的干道通道，串联起整 个南北向的骨架路网，因此，该快速路通道结构性较 强，承担过境、集散、沿线服务的交通功能。沿线车辆的进出，以及节点处的车流交织，极易引起车辆的 拥堵，影响整条道路的交通运行效率。
()沿线立交节点等级较低
通过对现场实地踏勘、流量调查、年报数据等进 行综合分析得出：四横线沿线规划建成的陈家坪、大 公馆、谢家湾、鹅公岩桥头、大石路、四公里等立交等 级较低，存在主线车道数不够、转弯半径小、交织距 离短、无集散车道等问题。因此，中梁山隧道（双向 四车道）、陈家坪立交、鹅公岩大桥、四公里立交成 为快速路四横线现状运行缓慢的主要瓶颈断面和节 点。
图3重庆市主城区快速路四横线相交立交节点示意图
(3)从现状路网来看，缺乏分流通道
如图3所示，从现状路网来看，四横线南北两侧 缺乏分流通道。沿线两侧用地都需要利用快速路四 横线进行交通转换。随着沿线用地不断的开发、交 通出行机动化水平的提高，四横线交通压力逐渐增 大，不能满足日益增长的交通需求，尤其在早晚高峰 时段，部分路段、节点出现不同程度的拥堵情况。
3.3交通改善措施
根据四横线所承担的功能和现状运行情况，把 握“分段、有限、区域协调综合改善，分期实施”的总 体思路和原则，如表2所示，对快速路四横线进行交 通规划改善。
3.4交通改善方案评价
()规划改善方案总体具有可行性，能实现主 线双向8车道，立交段主线保障双向6车道通行能 力。
(2)从VISSIM仿真模拟运行情况来看，改善方 案使路段整体通行效率得到提升，平均车速提高约 30%以上。全程行车时间28m in缩短至21min，减 少 25%
。
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北方交通
2017年第7期
表2快速路四横线（中梁山隧道至真武山隧道段)
交通改善措施表
路段
______________改善措施______________
1考虑路段功能与节点功能相匹配，主线拓宽为 双向八车道；2西环立交，结合内环快速改造进行局部优化，将 西环立交东侧进入隧道方向外侧车道桥梁拼宽新 建匝道，长约l 〇〇m ，构建右转和左转共用匝道，减 少对直行交通的干扰；
3.加强凤西路与四横线的联系，分担二郎立交的交通压力。1. 考虑路段功能与节点功能相匹配，主线拓宽为 双向八车道；2. 沿线立交节点实行有限改造，保障主线为双向 六车道。1. 大桥断面结合路面工程的改造进行拓宽为双向 S 车道，近期人行道可采用部分车行道划线解决， 远期新增；2. 大石路立交段主要采用渠化改善，合理组织交 通流。1. 考虑路段功能与节点功能相匹配，主线拓宽为 双向八车道；2. 大石路立交，局部改善解决两处交织问题；3. 四公里立交，局部改善优化交织问题。
图4快速路四横线中梁山隧道至真武山
隧道段区位示意图
表3快速路四横线交通改善方案评价
方向评价指标
现状
改善方案较现状(%)由西
向东平均车速(kmh )30.97
4167
34%车均延误(s )
894.95418.1453%车均停车次数(次）7.323.1457%由东向西平均车速(kmh )28.8438.7934%车均延误( s ）1021.21511.9849%车均停车次数(次）8.15
3.58
56%
4
结语
快速路是城市路网的骨架系统，快速路系统是 否能发挥其真正的作用，将对城市交通的整体运行 情况会造成重大影响。因此，有必要在总结已建成 快速路产生的交通问题的深层次原因的同时，借鉴 国内外其它城市快速路建设运行的成功经验，提出 解决对策。从而保障快速路功能的充分发挥，缓解 城市交通拥堵，满足未来城市快速交通需求，服务城 市社会经济发展。
参考文献
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[R ].重庆：013.[2] 重庆市交通规划研究院.重庆市主城区城市快速路规划建设 标准研究[R ].重庆：012.[3] 孙丽，晏秋，黄胜.快速路出人口存在问题与改善措施研究
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[4] 肖艾华，张敏，张春艳，等.重庆内环高速与周边城市道路改善
研究[J ].中国水运，2009 ,9(3).
[]刘丽芬，李森林.对西安市快速路建设的意见和建议[J ].城市 道桥与防洪,2005,11(6).
中梁山隧 道至陈家 坪立交段
陈家坪至 谢家湾立 交段谢家湾立 交至赵家 赵家坝立 交段赵家坝立 交至真武 山隧道段
Research on Traffic Problems Analysis and Improvement Strategies of
Express Ways in Urban Center Region
XIANGXu-dong
(Chongqing Transport Planning Institute , Chongqing 400020, China )
Abstract The analysis on prevalent traffic problems of express ways in urban center region is made ， and improvement strategies are put forward from macroscopic aspect . Taking four horizontal lines of express way in main urban area of Chongqing as the example ， concrete analysis on existing traffic jam problems is made ， and improvement measures and suggestions on problems discovered are put forward .
Key words Urban center region ； Express ways ;
Jam
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