5城市道路网
城市道路
城市道路的功能：
1.交通功能（通行，进入）、
2.城市骨架功能（划分地块，建筑和用地的依托）、
3.管线设置功能（为城市管线提供埋设空间）、
4.环境景观功能（改善通风日照，布置街道绿化，形成城市景观，展示城市风貌）、
5.公共空间功能（开展商贸文化活动）、
6.防灾功能（避难道路，保证消防活动，救援活动，防火带）
城市综合交通4要素：
连线（道路、轨道、航线），交通工具，场站（停车场库、交通枢纽、公交站点），管理规则和人员
城市综合交通系统是城市大系统中的一个重要子系统，它把分散在城市各处的生产和生活活动连接起来，
在组织生产、安排生活、提高城市客货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着十分重要的作用。
道路分级体系：
依据道路的交通功能，即通达性和承担交通量大小来划分。
道路分级体系：明确交通功能，划分道路等级。干线注重通行功能，支路注重出入功能，保障交通安全和交通流的顺畅。
我国大城市道路网规划和建设采用快、主、次、支四级体系，中等城市采用主次支三级体系。1．快速路：承担长距离快速交通为主，设中央隔离带，两侧不设非机动车道，但可根据情况设置辅路。
2．主干路：联系城市主要功能分区以及对外出入口，车流速度高，流量大。要求机动车和非机动车分道行驶，两侧不宜设置公共建筑出入口。
3．次干路：以承担城市功能分区内部的集散交通为主，其上可布置沿街公共设施、公共交通停靠站、停车场、出租车服务站等。
4．支路：其上有较多的公共交通线路行驶，应满足公交线路和站点的布设要求，并不得与快速路直接相连。
城市道路的类型
单幅路。
车行道上不设分车带，机动车行驶在车行道中间，非机动车在路面两侧行驶，其间以路面划线组织交通。国外常将自行车道铺成红的路面。单幅路适用于支路、商业街，交通量小的次干路，车速不大的郊区道路。在旧城道路网较密的地区，也有利用两条相近的单幅路组织一对单向交通的，这在国外用得很普遍。我国由于有大量非机动车与机动车同向行驶时，相互干扰较多，有的城市将同向行驶的机动车和非机动车改为逆向行驶，再在相近的一对道路上配对组织双向行驶，取得了较好的效果。
双幅路。
在车行道中间用分车带分隔对向车流，以提高行车速度、保证交通安全，常用于快速路，郊区一级公路。但若非机动车行驶于机动车右侧，就欠安全。我国有些城市曾在五十年代建了
一些双幅路断面的道路，都因交通事故频繁而改造成三幅路。所以，在商业繁华的街道上，路边停车又多时，不宜采用双幅路。
三幅路。
在车行道两侧用两条分车带将机动车流与非机动车流分开，消除了两种不同速度和不同性质的车流相互干扰，在路段上提高了车速和交通安全，成为我国城市道路首选的道路断面形式。但到了交叉口，机动车流与非机动车流的干扰仍然存在。三幅路常用于机动车流和非机动车流都很多的路段，若公交在机动车道上停站，乘客在高峰小时要穿过密集的非机动车流十分困难。三幅路的路幅宽度很宽，一般要大于40米，适用于平原地区的城市，对山城或地形复杂的地区就不大适用。
四幅路。
在三幅路的机动车道中间再用分隔带将双向的车流分开，使所有的车流都成为单向行驶，相互间不产生干扰，提高车速和交通安全。中间分隔带还杜绝了由街坊出入的车辆左转的情况，避免道路两侧的左转车驶出时相互扣死路段上，也防止机动车辆在车行道内任意调头阻碍交通的状况发生。中间分隔带还可以作为道路交通发展备用地，例如预留轻轨用地，高架路用地和拓宽车行道用地等等。四幅路的路幅用地宽，若在道路两侧布置大量商业网点，对行人过街不便，需设置人行天桥或地道，道路造价也高。一般适用于车辆交通是很大的主干路。
技术指标
非直线系数：道路起讫点间实际距离与其空间直线距离之比
干道网密度：干道总长度与城市用地面积之比值
毫克和克道路网密度：５～８ｋｍ／ｋｍ２
道路面积密度：道路网面积密度是指道路用地面积（包括公共停车场、广场）与城市用地总面积之比值
红线宽度：
道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。
道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。
确定道路红线宽度时，应根据道路的性质、位置、道路与两侧建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间的尺度和比例。
城市路网系统
分类分级
性质
城市道路网按其性质可以分为快速道路网和常速道路网。
城市快速道路网：机动车专用道路
城市常速道路网：包括一般机、非共用的道路网和步行、自行车专用路系统
功能
城市道路网又可分为交通性路网和生活服务性路网（也可能部分重合为混合性道路）。
原则
城市各级道路（包括公路）的衔接原则
从交通功能来看，低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离。
城市道路系统影响因素：
地理区位[自然条件]
用地布局形态[城市骨架关系]
女儿对妈妈的爱短语交通运输系统[外部交通和市内交通联系]
道路系统规划要求：
（1）满足城市交通运输的要求
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同毗邻用地的性质相协调；交通均衡分布；适当的道路网密度和面积率；有利于交通分流；为交通组织和管理创造良好的条件；与对外交通有良好的配合；有利于提高交通的可靠性。
（2）满足组织城市用地功能布局的要求
方便联系，合理划分用地，组织城市的景观，具有良好的生长性。
我饮过风咽过沙是什么歌（3）满足城市环境的要求
使建筑取得良好的朝向；有利于通风；过境道路和货运道路应避免直穿生活区；充分考虑历史、地方特和自然条件。
（4）满足各种工程管线布置的要求
城市干道网类型：
放射环式[便于市中心与外围市区和郊区的直接快速联系]，
棋盘式[适用于地形平坦的城市，有利于建筑物布置和识别方向，交通组织简单，整个系统通行能力大，缺点是对角线方向交通不便]，
自由式[道路网结合自然地形呈不规则形状，不上陡坡，不开挖山体，转弯半径]，
混合式，
组团式。
在城市道路网规划中，重要的是使交通运输网络与城市形态和用地布局更好地结合，而不在于追求或拘泥于某一特定的形式。
与城市的关系
公路与城市道路的连接类型：
环形道路[适用于大城市或交通枢纽型城市，因其对外联系方向多，客运量大，集散点多，可使城市生
活免受过路交通的影响]
重阳节 祝福半环形道路[对于仅有少量公路干线进城的中等城市，可用半环道路衔接]
开辟连结公路与城市的支线[目前高速公路经过小城镇时，常采用]
穿越城市[我国小城镇常被公路分割或穿越，补救措施：拓宽市区公路路面，降低标高，将之改造为城市道路；具有两重性功能的道路，可迁移两侧住宅及商业服务设施，保留交通运输服务设施]
城市交通与城市发展的关系：
1，用地规模
2，用地性质，城市向外扩张能力受到限制，规模小，用地紧凑，功能混杂
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3，布局形态
4，人口密度，有轨电车走廊的开发密度较过去的城市有所降低，而人口和用地规模明显增大。
5，地价，交通可以引导城市地价的分布
6，路网格局，城市路网格局的特点可以体现交通方式的重要影响。
交通需求预测：
交通生成=〉交通分布=〉方式划分=〉交通分配
资料摘录
当今我国道路网建设中存在的问题：
1．总规时，支路无法画入，详规时，未考虑城市整体交通。新建城市支路稀少，旧城支路零乱不成系统，或无钱改造。支路网支离破碎，从各地快出来的车辆都汇集到干路上，一条干路往往服务面积过大。
2．三幅路在路段上使机动车与非机动车分流，但是到了交叉口，机动车与非机动车之间，矛盾就集中暴露出来，尤其是左转自行车在绿灯初期抢行，对机动车干扰很大，难以用信号灯相位变化消除。交通路的横断面越宽，交通量越大，问题越严重。若有畅通平行的支路，可以分担大量自行车流。
3．道路的路段宽度与交叉口宽度相同，结果使路口的通行能力比路段上少一半。若再建公建，则大量行人过街，占用绿灯时间，使通行能力再次降低。在路网上造成制约道路通行能力的卡口。
4．逢路开店，使道路无法拓宽。道路的性质和功能划分不明。规划时应该有步行街，建公共停车场。
5．路网密度在空间上分布不均匀，新开发的用地与老城用地错位，节点处为“蜂腰”；桥顶标高，桥头坡道，桥头交叉口都会对今后道路上车流速度密度产生影响。路网规划需适应城市用地扩展，留有余地，道路两端不可被顶住。
道路网规划应该：
1．强调道路分清性质和功能。通：车辆快而多；达：方便集散。
2．到路网密度。快速路主干路视城市规模和用地形状而异，次干路和支路密度都一样数值，希望在组织居民生活的基本结构中，具有相同的交通可达性，也有利于组织非机动车交通。支路密，地块小，有利于分块出售开发，便于埋设地下管线，开辟公交线路。若沿街设摊，停车，即使占用一两条路，对交通影响也不大，反之，大量活动，瓶颈，交通受阻。
3．做好干路和支路规划。交通战略规划阶段，做好干路网的基本骨架规划，配合城市分区的城市道路综合网络规划阶段，做好支路网规划。
4．快速的车辆交通和慢速的步行交通在规划的道路网系统中区分开，市中心支路密，吸引容量和交通聚散能力；保护快速路功能，是缩短市民时空的基本保证。
5．建造道路外的停车系统。目前各城市缺乏公共停车场，路外的公交站点和换乘枢纽。习惯占用车
行道停车，道路断面宽度被任意缩减。
交通问题的原因：
供求关系失调。不断增长的交通需求与相对稳定的设施供应。
1．公共交通：定时定向。个体交通：随时和非定向。对私人交通工具的追求不仅缘于公交落后，还在于它代表一种生活方式和一种心理满足
2．市民对自行车交通方式的选择是以半年平均工资支付生活费用后的结余为投入的。产出表现在整个社会活动与日常生活的时间节省和费用减少以及效率提高。
3．自行车的活动范围：4~5公里。小城市，市中心区到城市边缘距离一般在4~5公里以下。
自行车的是非
1．经济实力，道路供应能力，车辆和能源方面因素，公交无力完全承担。
2．行驶面积，不经济；快慢共用，事故增加，车速降低；交叉口组织问题。
解决方法：
私人交通工具存在必然性和合理性，重点放在削弱自行车对交通的干扰上
公交的问题：
1．困境：人多车少；车阻路阻而损失的营业公里占全部营业公里损失的相当比重。
2．出路：公交车速的提高和吸引力的增加。在更多范围内，比自行车更省时。采用公交定时定位；步行距离缩短，配备较密的路网；运送速度增加，非车内时间缩短。
频繁的停车造成的公交车速下降，因此在较密的路网、较小的步行行程和较快的车速、较大的站距之间存在矛盾。
可以提供两个层次上的公交服务：大战快速公交服务，满足客运高峰时主要流向上的交通需求；较密的方便到达的公交服务，作为补充和完善。
提供多层次公交服务，形成大中小运量协调发展的整体化公交系统；创造良好的换乘条件
世界城市发展模式：
充分汽车化；低密度城市结构，公共设施分散布置，道路负荷均匀分布。
对策：
1．专业化：道路基本功能分离，通，达，金字塔形的道路分级系统，不可通达一体化；交通流分离，大量的多层次车辆增加，各不相同的车流分开；居住区规划，多从本区利益出发，以避免交通穿越为目的，规划出的道路有意不联通，由于缺乏平行支路分流，从大块居住区中涌出的人车流线都集中在主要道路上，主要道路既存在因超负荷引起的“越级服务”现象，又存在混合使用下的“降级服务”现象
2．三块板的机非分流：交叉口干扰上，机非车流间存在严重的交叉和冲突；路段上未能完全解决好机非行人的相互干扰，商业聚集在道路两侧，降级服务
3．完全的机非两层次系统：交通最困难处来自主干道，全部的机非动车同时集中在少数几条道路上。“在城市主要交通方向上，选择有条件的主要道路作为机动车专用道，同时在相近范围内，选择整理原有平行支路或开辟平行辅道作为自行车专用道”；自行车的出路在于与公交的换乘，主干道上，排除了自行车的干扰，可以提供较优的通行条件，机动车专用道上配备性能良好的大容量公交车，采用大站车直达车的方式，高峰时，可将机动车专用道作为公交专用路，提高运能
4．吸引区深度和道路间距，影响着城市专用道数量的配备，城市中自行车道的间距主要取决于多茬程度上的机非分流，道路建设初期自行车专用道与机动车专用路对应设置；

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