共享出行的主要类型与发展演变
共享出⾏的主要类型与发展演变
⼀、共享出⾏概念体系
（⼀）共享出⾏的定义
共享出⾏，是指共同使⽤机动车辆、⾃⾏车或其他低速模式的车辆完成出⾏。共享出⾏以获得交通⼯具的使⽤权⽽⾮所有权为特征，⽬标是提⾼交通⼯具以及相关城市交通设施等资源的利⽤效率。共享出⾏的具体形式多样，包括公共交通、出租汽车、班车、共享⾃⾏车以及其他按需乘坐和送货服务。
借助互联⽹技术，共享出⾏能够实现⾼效率的时空匹配，满⾜出⾏⼈多样化需求的出⾏活动。本报告主要关注此类新兴的共享出⾏模式，特别是合乘、分时租赁、互联⽹租赁⾃⾏车、私⼈汽车共享、⽹约车等共享出⾏⽅式。
qq空间留言图片共享出⾏也可以通过交通⼯具所有权共享获得，即若⼲⼈共同拥有⼀辆车的所有权或⼀个⼈分别拥有若⼲辆车的部分所有权并以所有权所占份额分配使⽤权。这种形式被称为汽车订阅，适⽤于对交通⼯具和出⾏质量有较⾼要求并愿意实践共享出⾏理念的⾼端客户。
（⼆）共享出⾏主要类型
1、合乘
合乘也称拼车、顺风车。合乘服务可实现具有相似起点和⽬的地的司机和乘客之间的共享乘坐。合乘与⽹约车的不同在于由驾驶员决定⾏程的起点、终点，以及确定搭乘乘客的数量。尤其重要的是，必
须有共同的起点，终点不同时应当在合理范围内。合乘的⽬的是节约资源，节省资⾦或节省时间，⽽不是盈利。国内滴滴出⾏、哈啰出⾏、嘀嗒出⾏和国外Uber等都有合乘服务。
2、汽车租赁
（1）传统汽车租赁
汽车租赁是指经营者在约定时间内将汽车交付承租⼈使⽤，收取租赁费⽤，不配备驾驶⼈员的经营活动。国内较⼤的汽车租赁公司包括神州、⼀嗨和⾸汽等。
（2）分时租赁
分时租赁是⾃助、短期的汽车租赁，车辆多停放于路边停车场等⼈流密集区，以⼩时或更⼩单位计时的⾃助租车。车型多为⼩型、经济型汽车。分时租赁是由⼀些汽车租赁公司经营，⽬前汽车制造企业直接参与分时租赁，如戴姆勒的CAR2GO、法国巴黎的Autolib、中国的摩范出⾏及GoFun出⾏。
（3）私⼈汽车共享
私⼈汽车共享是使⽤私家车共享服务的模式，是会员使⽤其他会员拥有的私有车辆的汽车共享⽅式。P2P汽车共享公司与其他汽车共享运营商的不同之处在于，其提供的车辆皆来⾃会员个⼈拥有的车辆，
车辆数量随会员提供的意愿⽽浮动。国外典型企业是Turo、Getaround，在国内有凹凸出⾏和PP租车。
3、⽹络预约出租汽车
交通⽹络公司为乘客匹配的私家车，称为⽹约车。在我国，⽹络预约出租汽车并不特指私家车，很多车辆登记在汽车租赁公司名下。滴滴提供⽹约车服务的典型公司包括Uber、滴滴、曹操出⾏等。
4、出租汽车
出租汽车特指与公共交通⼯具不同，供单个乘客或⼩体使⽤的运输服务，搭载地点和下客地点由乘客决定。在我国，出租汽车专指巡游出租汽车，即使⽤计价收费、车辆有顶灯和专⽤涂装，可以⼤街揽客也可使⽤App揽客的出租汽车。
5、公共交通或称⼤众运输
公共交通泛指所有向⼤众开放并提供运输服务的交通⽅式，通常是作为⼀种商业服务付费使⽤，但也有少数免费的例外状况。城市公交指城市范围内定线运营的公共汽电车及轨道交通、渡轮、索道等交通⽅式。⼤多数公共交通系统沿着固定路线运⾏，设置乘客上下站并有运营时间表。满⾜低需求地区以及特定⼈门到门服务、交通枢纽及⼩区间的摆渡客运等其他类型辅助客运也属于公共交通，如社
区⽤车服务、班车服务、辅助运输服务、团组出⾏计划，以及微公交、微转运等。
6、共享⾃⾏车
（1）固定站点⾃⾏车
固定站点⾃⾏车也称公租⾃⾏车，共享⾃⾏车出租点⼀般⽆⼈值守，⽤户可以将⾃⾏车退还⾄任意出租点。永安⾏等企业在各个城市提供此类车辆服务。
（2）⽆桩共享⾃⾏车
⽆桩共享⾃⾏车也称互联⽹租赁⾃⾏车、共享单车，⽤户可以在预定义区域的任何位置租⽤和退还车辆，如哈啰出⾏、美团点评与滴滴等提供的共享单车服务。
7、快递⽹络服务
通过在线应⽤程序、⽹站或者App提供出租配送服务，通过使⽤私⼈车辆、⾃⾏车（包含电动）或者摩托车实现货物配送。在国内有货拉拉、58到家、饿了么、美团外卖等提供快递⽹络服务。
此外，共享出⾏还包括提供摩托车、滑板车等其他交通⼯具的共享服务形式。
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（三）供需侧⾓度的分类
共享出⾏可以按照需求⽅和供应⽅进⾏划分。
1、需求侧分类
从需求侧看，可以分为以下三类。
⼀是⽇常出⾏类共享出⾏。以城市的公共交通为主，通过公共汽电车、轨道交通的普及（线路和站点密度），满⾜多数城市居民的出⾏需求，其特征是普惠性，甚⾄有些城市免费提供。⼤型城市公交系统辅以⾃⾏车共享及其他辅助型公共交通，基本能满⾜居民具有⼀定舒适度的交通出⾏需求。
⼆是按需乘车类共享出⾏。按需乘车主要服务于对出⾏质量要求⾼的或有特殊需求的普通居民的急需、⾮常规出⾏。⼀般指由交通⽹络公司（Transportation Network Company，TNC）提供的⽹约车、出租汽车⽹约服务。按需乘车还包括在交通⽹络公司未出现前由运输企业经营的出租汽车、约租车，后者是相对于出租汽车的不能巡游的出⾏⽅式。
三是旅⾏类共享出⾏。对于⼀些由多种交通⽅式构成的长距离旅⾏，通常由⼀个交通服务供应商提供出⾏规划、订票、结算⼀体化旅⾏安排，这类出⾏是典型的出⾏即服务（Mobility-as-a-Service，MaaS）。
2、供应侧分类
根据供给⽅的主观⽬的和车辆的使⽤性质，共享出⾏可以分为⽣产经营属性和⽣活消费属性两⼤类。
⽣产经营属性指共享出⾏的供给⽅是交通服务经营者，包括企业、个⼈，其将共享出⾏作为⽣产经营活动。部分共享出⾏经营者需要获得相应经营许可，使⽤车辆应登记为营运性质。⽐如，美国弗吉尼亚州车辆管理处将豪华轿车、出租汽车或其他类型的交通服务提供商列为许可类交通服务，除少数情况外，这些公司必须符合某些规定，并由机动车辆部颁发执照即车辆登记为营运性质。属于这类共享出⾏的有：出租汽车、⽹络预约出租汽车、出租汽车⽹约服务、分时租赁、公共交通等。
⽣活消费属性也称为协同消费。对协同消费的定义为：协同消费包括共享经济（sharing economy），是⼀种资源循环系统，使消费者能够直接或通过调解员，与其他消费者形成相互“获得”和“提供”，以实现暂时或永久地彼此提供有价值的资源或服务。在出⾏领域，共享出⾏体现为把个⼈消费的⽣活资料——私家车不同程度地⽤于⽣产经营，即消费者将专属的耐⽤消费品拿出来与他⼈分享，通过降低消费享受⽔准来获得经济利益。属于这类共享出⾏的有：使⽤私家车的⽹约车、私⼈汽车共享、合乘等。
当前⽹约车与出租汽车、⽹约车与⽹络预约出租汽车之间林林总总的⽭盾，归根结底是⽣产经营与⽣活消费两类供应⽅式的⽭盾。有观点认为，“不恰当地⿎励⽣活消费范畴的共享出⾏，不利于‘从拥有
汽车转为使⽤汽车’⽬标的实现，也⼲扰交通领域的正常经营活动。寄予协同消费类的共享出⾏解决私家车过多造成城市交通拥堵问题并不现实，因为，⼤城市、超⼤城市交通发展仍应以公共交通为主，就汽车⽽⾔，共享出⾏应定义于公共交通中为⼩众服务的辅助类公共交通服务”。
⼆、国外共享出⾏的发展轨迹
在国外，以汽车作为出⾏⼯具的共享出⾏发展经历了四个阶段，分别是私⼈汽车共享、分时租赁、⽹约车和出⾏即服务。在每个阶段，前⼀个阶段形成的模式也会迭代发展，不同共享出⾏形态并存。
（⼀）私⼈汽车共享
共享出⾏最初是⾃发的私家车的分享（包括不带司机的私⼈汽车共享和带司机的合乘），属于互助或协同消费性质，局限于熟⼈和团体等⼩范围。共享出⾏的初衷是解决公共交通不发达地区⽆车⼈的出⾏问题，1948年在瑞⼠苏黎世诞⽣了全球⾸例共享汽车，它吸引了那些买不起车但觉得合⽤⼀辆车很有吸引⼒的⼈。其后，欧洲其他城市陆续出现私⼈汽车共享，主要是顺风车，但规模不⼤。
直到今天，私⼈汽车共享在欧洲、美国仍为部分居民所接受。近年来私⼈汽车共享在我国⼀些城乡接合部和公共交通不发达的居民区⽐较普遍。⽐较常见的⽅式是在中同住⼀个⼩区的⼈们发布搭乘需求和提供车辆服务的信息。
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受限于私⼈汽车共享的局限性，其规模难以扩充。在秉承共享出⾏理念的基础上，私⼈汽车共享的发展进⼊2.0阶段。
（⼆）分时租赁
根据美国交通部统计，1990年美国⼤约90%的⼯作旅⾏和8%的⾮⼯作旅⾏可以由只有⼀个乘员的车辆完成，其他车辆平均每天闲置23⼩时。这种交通⽅式很昂贵，占⽤⼤量的⼟地。欧洲也存在同样的问题。解决汽车滥⽤问题是共享出⾏2.0阶段的动因。
2.0阶段的动因。
1、特定服务对象阶段
这⼀阶段共享出⾏的模式是分时租赁，初期仍以⼩范围客户为特征，如瑞⼠航空公司（Swissair）于1993年在苏黎世机场为空乘⼈员在机场和住宿地之间的交通推出了⼀个名为“Car Share”的交通服务项⽬。汉莎航空公司于1993年在慕尼⿊和法兰克福机场建⽴了⾃动租赁系统，到1994年底，两个德国机场的12000名雇员可以享受这种“拼车”制度，这为汉莎航空节省了2000多万美元。1999年Zipcar在美国创⽴，其市场定位为满⾜波⼠顿各⼤学的学⽣⽤车需求。
2、普遍服务阶段
由于分时租赁实际是短期租赁，赫兹、企业号、安飞⼠等短期汽车租赁企业将分时租赁作为⼀种新业务纳⼊其全球汽车租赁业务系统并加以推⼴，但仍侧重于与城市公共交通系统的对接，特别是在欧美部分城市公共交通相对落后，需要分时租赁与之组合成更为有效的公共交通体系。
在意识到汽车滥⽤的严重性后，汽车制造企业致⼒于从拥有汽车向使⽤汽车的转化，1997年10⽉，⼤众汽车在德国推出了⼀项智能汽车共享计划。⽬前主要的汽车制造企业已开展⾃主品牌汽车的共享业务，如戴姆勒的CAR2GO、⼤众的QUICAR、标致的MU、宝马的DRIVENOW等。
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⾃2011年我国⾸家分时租赁企业出现以来，经历了兴起、调整、稳定发展阶段，⽬前规模⽐较⼤的分时租赁企业有华夏出⾏、GoFun出⾏和环球车享等。
（三）⽹约车
⾃优步Uber2010年在美国旧⾦⼭推出第⼀款打车App，为私家车和乘客提供⾮常便捷的运⼒和出⾏需求匹配以来，此后⽹约车迅速风靡全球。但是，由于⽹约车⽣活消费属性，其蓬勃发展的同时，也与现有的交通运输体系和管理制度发⽣冲突，如与出租汽车⾏业的冲突、与司机的劳资关系、乘客安全与服务质量等。优步的⼝号——“成为优步合作车主⾃主安排⼯作时间来挣钱”⾮常恰当地反映了⽹约车这个⾏业的特征：它仅仅是⼀个让私家车主通过共享汽车获得收益的撮合交易平台，并不是真正意义的交通服务供应商。⽹约车带来的另⼀个现象是，⾃⾝并没有直接减少有车体的⽤车频率，似乎
只是分流了⽣产经营类出⾏——出租汽车或预约租车甚⾄公交车的客户。⽹约车的这些特性和问题在我国也同样存在。
（四）出⾏即服务
出⾏即服务是更宏观地看待共享出⾏，将个⼈出⾏特别是旅⾏中所有碎⽚化的交通⽅式统筹规划为⼀个门到门的出⾏服务消费的交通解决⽅案。它的服务是让⽤户可以通过⼀个账户按每次旅⾏或确定时间区间内的出⾏⽀付费⽤，其间客户出⾏的所有规划、购票、乘车（机、船）都由交通服务供应商安排。第⼀个真正的交通服务供应商于2017年在芬兰赫尔⾟基市开始运营，也被视为出⾏即服务的诞⽣。
《2012年毕马威全球汽车业⾼管⼈员调查》中提出的交通服务概念与此类似，其对未来的交通服务描述如下：“设想⼀个居住在北京、圣保罗、纽约、伦敦或孟买这类超级⼤都市的居民某天⾛出公寓，在智能电话的引导下，到最近的可共享电动汽车，打开车门并发动引擎。进⼊车厢，交通情况报告、列车时刻表、来⾃邮箱的语⾳信息和⼼爱乐队的新专辑样带先后送上。他开车到车站乘⽕车、到机场登机等环环相扣，因为这个旅程的每个环节都已通过单⼀‘交通服务供应商’预订和付款。到达⽬的地后，她通过乘坐另⼀辆共享汽车⽽继续旅程”。
1、⽬前的旅⾏模式
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旅⾏计划者从出发地A到⽬的地B需要依次坐2次公共汽车、2次⽕车、1次飞机，开1次租赁汽车。他不得不6次根据不同交通⽅式的要求去执⾏规划、⽀付等环节才能实现旅⾏，⽐如4汽车租赁这个环节，他要执⾏订车、驾驶、还车等7个程序（见图1）。
图1 旅⾏流程
2、出⾏即服务模式的旅⾏
未来出⾏服务供应商将根据旅⾏者的要求，安排从A点到B点的旅⾏，旅⾏中只要⼀次⽀付费⽤，取得⼀张发票即可完成以往烦琐的旅⾏过程（见图2）。
三、国外共享出⾏应⽤典型案例
城市风光共享出⾏从按需乘车到公共交通涵盖多种出⾏模式，适应不同场景，共享出⾏不同模式的组合可能是不同规模城市的最佳城市交通模式。每个城市由于地理、经济、⽂化、⾏政等因素会对共享出⾏模式有不同的选择。以下通过欧美超⼤、⼤城市与⼩城市共享出⾏在城市交通中的应⽤案例，可以说明共享出⾏交通模式对城市交通的影响。
图2 出⾏即服务的旅⾏流程
（⼀）洛杉矶
洛杉矶使⽤公共交通的⼈⼝⽐例低于美国其他⼤城市，如芝加哥和纽约。表1是洛杉矶2006年和2016年通勤出⾏交通模式的统计，可以看出洛杉矶私家车独享出⾏⽐例上升，公交出⾏⽐例下降，城市交通模式恶化。此组数据还说明⽹约车、出租汽车等并不是⼀般民众通勤等常规出⾏的主要模式。
表1 洛杉矶通勤出⾏模式统计
洛杉矶市四周都有主要⼲道与其他地区衔接，周围⼈⼝可以很⽅便地驾驶汽车向市中⼼汇集。加之美国传统上是⼀个汽车很普及的国家，所以洛杉矶发展城市公交与当地⼈⼝出⾏习惯有很⼤⽭盾。虽然洛杉矶也有公共汽电车、轨道交通等

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