从“追赶” 到“领跑”
中国高铁进行时
文/曹 方
时速１８０公里，这是强台风的威势；时速３００公里，这是波音飞机起飞的力量；时速３５０公里，这是目前中国高速列车的雄姿。
耗时半个世纪，日本新干线铺设了２３２５公里，平均运营时速２４３公里；历经２０载，德国城际高铁贯通了１５６０公里，平均运营时速２３２公里；而仅用５年时间，中国高速铁路就突破了２７００公里，平均运营时速逾３００公里，总里程与运营时速双双跃居世界第一。
似乎在一夜之间，中国高铁全面完成了华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。用速度拧干时间水分，中国高铁的“三级跳”让全球瞠目，一个低碳、高质、信息化的全新地缘经济圈，也在高铁的纵横交错中铺展开来。
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化总体规划》，确定了以运输组织、客货营销、经营管理为铁
路信息化建设的三大重点，实现调度指挥智能化、客货营销
社会化、经营管理现代化。
而随着高速铁路的建设渐入佳境，一场信息化大潮正迎面而来。以建成的京津城际铁路为例，其桥梁与轨道系统、
牵引供电系统、客运服务系统和运营指挥系统全部是原始创. All Rights Reserved.
新，CTCS-3D列车运行控制系统是集成创新，高速列车通过心灰意冷的个性签名
引进消化吸收再创新，国产化率已经达85%。
如果说铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化，那么高速铁路的信息化对信息系统的实时性、一吨是多少斤啊
安全性和准确性要求更高。以信号系统为例，它是实现铁路自
保定驴肉火烧动化、智能化的关键系统，也是保证高速铁路安全、高效运
行的最重要系统。早在2002年，中国就提出了自己的铁路信
号技术应用等级标准（CTCS），将信号系统分成从0～4五个
贵州自驾游等级。目前，京津城际铁路已达到CTCS2的水平，武汉至广州
的客运专线则达到CTCS3的级别。
中兴智能交通系统有限公司研究院ITS行业资讯分析师陶瑞岩表示，铁道部已提出加快客运专线运营调度、客运
三打一游戏服务系统和动车组管理信息系统建设，客专和城际铁路在工
务、车辆、牵引供电、列控、调度指挥等方面要求更高，“高速
铁路项目的信息化引领了中国乃至世界铁路的信息化建设”。
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