近日中国商飞表示将携C919样机亮相即将举行的珠海航展，媒体猜测这款国产大飞机的首批订单也将公布。中国曾两度研制大飞机失败，而C919却进展顺利。这其中最重要的原因就是中国转变了“自主研制”的思路。这里我们将就中国大飞机发展思路的变迁进行一次全面回顾。
tcl和海信电视哪个好等待上运10进行参观的人，就国产化来说运10可以说很成功，在当时也具有很大的影响。不过因为经济型的原因，运10不可能进行批量生产。
在国产大飞机C919研制前，中国首先启动的是ARJ-21翔凤客机项目。ARJ-21翔凤客机项目自2002年启动后，在媒体、网络上出现了很多为已经下马近20年的运-10飞机鸣不平的声音，诸如“中国自主研制的第一种大型飞机”、“只差三千万经费即可研制成功”、“民航总局崇洋媚外导致运10夭折”等等。但实际情况又是如何呢？
不考虑经济性的领导人专机
根据公开资料，运-10飞机项目于1970年启动，1973年6月国务院、中央军委正式批准在上海研制大型客机，1980年9月26日首飞成功，1986年研制计划终止，共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。运工程预算专业-10是中国第一个独立自主研制的大型飞机，除发动机以外，其主要部件都是国内自主研制，其整体设计更是完全由国内技术力量独立完成，其国产化程度远远高于现在的ARJ-21和C-919客机，也高于当时仿制苏联产品的运-8和轰-6飞机。如果以国产化程度而论，那么运-10无疑是非常成功的，但是在其高国产化比例的背后，我们又付出了什么样的代价呢？
运-10飞机从一开始就是作为领导人专机研制的，其研制要求一共有三项：航程超过一万公里；能直飞阿尔巴尼亚首都地拉那；不考虑经济性。之所以如此要求，是因为70年代初中
国同时与华约和北约集团敌对，在国际社会上缺乏友好国家，只有同样被华约集团排斥的“欧洲社会主义的明灯”阿尔巴尼亚支持我们。为了让领导人能直飞地拉那，同时展示中国的技术实力，因此就有了运-10的航程要求；不考虑经济性这一条则是因为运-10从一开始就作为领导人专机设计，类似现代的豪华奢侈品，当然不会考虑经济性如何。而且如果只是考虑这三条要求还好办，可以从美国或者苏联订购民航机回来改装，但运-10同时还担负着“展示实力、炫耀国威”的任务，又要求必须是“自主研制”。因为要求自主研制，运-10在研制中采取了很多临时性、实验性的措施，这导致它根本不可能进行批量生产，更不可能投入商业运营。
女人看淡一切的图片
如今停在上海飞机制造厂的运-10。事实上在试飞后出现的机体大梁变形情况，根本就不是再拨三千万款项就能解决的问题。
仅飞行170小时就出现机体大梁变形
机体结构是飞机的骨架，起着承载全机部件、承受重力与气动载荷的作用；机翼大梁和机身大梁是机体结构的主体，其承载能力和结构强度决定着飞机的大小和重量，可以说是大型飞机研制最主要的难点。在上世纪70年代，中国重工业发展还处在较初级的阶段，缺乏大型锻压机等关键加工设备，只能采用拼接的方法加工机体大梁，这就导致飞机结构重量大、结构强度低、零部件数量多、飞机寿命短、维护时间长。运-10之所以飞行170小时后就停留于地面，直接原因就是机体大梁弯曲变形，随时有空中解体的危险；这也说明中国当时还不具备对大型飞机进行结构强度计算和试验的能力，勉强为之必然出错。退一步来说，即使运-10设计上没有出错，提高结构强度也必然导致重量增加，从而降低有效载荷（货物和燃油）在飞机起飞重量中的比重，导致无法达到“航程超过一万公里”的目标。
所以，对于“运-10可以投入商业运营”、“民航总局不采购导致运-10下马”的说法，笔者认为这只是无视飞行安全的信口胡言。现代大型客机全寿命期的总飞行时间为数万小时，机体
结构就必须保证在这几万小时内都不出问题，那么对于一种仅飞行170小时就发生机体大梁变形的飞机，哪一家航空公司敢采购呢？就算航空公司敢买，又有什么乘客敢坐？飞机设计出现重大错误、机体结构强度不足、飞机大梁受力变形，这样的飞机必须重新设计制造后才可能恢复飞行试验，而这样浩大的工程，又怎么会是区区三千万就可以拿下的呢？
重新审视运-10的研制历史，我们不得不承认，以当时中国的工业实力，以运-10飞机的研制思路和性能指标，基本没有成功的可能。在运-10之前，中国航空工业制造过的最大飞机——轰-6——只有75吨，比运-10小了近一半；且轰-6完全是按照苏联的设计和工艺制造的，中国并不能设计这样大型的飞机，更不要说比它们还大的运-10。可以说，中国在当时根本不具备研制大飞机的能力，第一个此类项目就搞自主研制，注定了运-10只能是试验性质的技术验证机。
1992年经过与波音，麦道，空客等公司长达五年的谈判，中国确定与麦道合作并引进MD-90客机技术。
以市场换技术的首次尝试
在建国初，中国通过接受苏联援助、仿制苏联飞机而迅速建立起自己的空中力量和航空工业体系，这让很多人误以为航空不难，我们已经成为世界航空强国。于是在中的“大干快上”，双三飞机（三万米高度、三倍音速）、垂直起降战斗机等项目层出不穷，完全脱离
了中国的实际能力，最终纷纷以失败告终。运-10是中国航空系统最后一个下马的浮夸风项目，从它以后，飞机的研制才摆脱了盲目提指标的状态，开始根据自己的能力来设定飞机性能指标。
经过运-10晋江好文推荐项目的教训，中国航空系统认识到，凭借自己的技术能力，想要一步登天地研制出满足民航要求的大型飞机是不可能的，唯一可行的道路就是引进仿制，在生产中熟悉、掌握大飞机的结构特点，掌握飞机的生产工艺，为以后的研制打下基础。于是在这一思想指导下，航空系统对大飞机发起了第二次冲锋。
1987年1月3日，航空工业部和民航总局管向波音、麦道、空客、通用电气、普惠、罗罗等国外六家主要干线飞机和发动机制造公司发出《征求合作研制干线飞机建议书》，目标是合作研制和生产加强针6个月怎么算150架150座级干线飞机，此后中航技总公司与民航总局联合与上述6家外国公司进行了历时五年的商务与技术谈判。在谈判过程中，空客公司第一个被淘汰，随后波音公司也出局，于是只能与麦道公司合作并确定引进MD-90客机技术。
中国东方航空公司的MD-90客机。由于麦道公司与波音公司合并，机型存在冲突，MD-90客机项目下马，国内当时仅制造了2架MD-90客机。
盲目追求“自主研制”导致项目夭折
这个淘汰结果是非常奇异的。要知道，空客公司的A320是一款极其优秀的大型民航客机，在1988年2月获适航证并交付使用，中国这次干线飞机引进计划恰好在A320服役之初，如果能引进该机型，则可实现与世界先进水平的同步。波音公司提供的B737-400同样是大型
民航客机的代表作，而且航空工业部和民航总局都建议以波音公司为首选合作伙伴，可是波音仍旧没成。这一切，是因为什么呢？其实原因很简单，那就是盲目追求“自主研制”这四个字，在波音、麦道、空客3家公司中，只有麦道同意中国对飞机设计作一些修改的要求。
在当时，国内提出了一个口号，叫做“牢牢掌握设计主动权”。但有些负责人却把修改部分设计作为体现这一口号的方式而特别重视。当时修改设计的重点是把起落架从两轮改为四轮，这样可以降低飞机降落时施加在跑道上的压强，使飞机能适用于一些跑道尚未改造的机场。可是起落架改为四轮就会使飞机本身的重量增加一吨，必须减少两个座位，对飞机性能是一种倒退，是不合理的。
进行这样的设计更改不但要耗费很多资金，而且将使干线飞机的试制周期至少延长两年。合理的做法应该是改造跑道，增加其可承受的压强。事实上不久以后像南昌长沙等地的机场都先后进行了改造，完全可以适应较高的压强。有些负责人之所以热衷于改起落架，更多的是为了可以对外宣称中国干线飞机为“中外联合设计”。
2009年5月11日，空客公司中国A320系列飞机总装生产线首架飞机下线。20多年后我们才引进当年拒绝了的A320，填补了国内不能生产大型客机的空缺。
1993年2月3日，中国民航总局发文报国务院明确提出鉴于机场已改造好，使用MD-82T四轮飞机不便于使用与维护，国内航空公司现已不需要MD82T，故要求干线飞机机型全部改为二轮型，这等于此前要求被完全推翻。于是又与麦道修改合同，把在中国生产40架MD90-30客机改为生产20架、从美国采购20架，才使得合同进行下去。随后麦道公司与波音公司合并，国内客机项目随之下马，前期投入全部打了水漂。
20年后重新合作生产A320客机
纵观这次大客机选型，首先要承认国内相关工业部门比研制运-10时有所进步，采用引进生产的办法成功的解决了国内技术水平不足的问题，为项目成功奠定了基础。但是，由于在引进过程中盲目追求名义上的“自主研制”，导致机型选择彻底失败，进而导致整个项目的黯然下马，造成数亿美元的损失。
在与空客谈判引进A320客机项目二十年之后，2009年5月11夺命大乌苏日，空客公司中国A320系列飞机总装生产线首架飞机下线。从1987年到2009年，近四分之一世纪后我们才引进当年拒绝了的A320，填补了国内不能生产大型客机的空缺。A320的姗姗来迟足以说明当时国内相关部门某些措施的得不偿失。
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