基于案例的地铁运营突发事故规律性统计分析
科学研究S C IE N T IFIC RESEA RCH
基于案例的地铁运营突发事故规律性统计分析
岳一博 李启明
东南大学土木工程学院江苏南京211189
摘要：我国城市地铁曰均客运量不断攀升，随之而来的是地铁运营突发事故不断增多。通过对网络和文献资料的捜 索，对6个城市1 230起地铁运营突发事故进行统计。在重新定义分类地铁运营事故后，从事故发生的年度、月度、旬、时间段和造成延误的时间等5个方面着手，进行总体情况、城市和事故类型等维度的分析，揭示我国地铁运营阶段 事故的发生规律，为我国后期地铁运营阶段的安全管理提供了重点方向和数据支撑，同时统计数据也能够进一步完善 地铁运营突发事故案例库。
关键词：城市地铁；运营安全；突发事故；统计分析
中图分类号：U298.5 文献标志码：A文章编号：1004-1001(2021)03-0511-07 DOI：10.14144/jki.jzsg.2021.03.053 Statistical Analysis on Regularity of Subway Operation Accidents
Based on Cases
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YUEYibo LIQiming
School of Civil Engineering, Southeast University, Nanjing, Jiangsu 211189, China
Abstract: The daily average passenger volume of urban subway in China is constantly rising,followed by the increasing number of subway operation accidents.Based on the search of Internet and literature,this paper makes statistics on 1230 subway operation accidents in six cities.After redefining the classification of metro operation accidents,this paper analyzes the overall situation,city and accident type from five aspects of the year,month,ten days,time period and delay time of the accidents,reveals the occurrence rules of the accidents in the operation stage of China's metro,and provides key direction and data support for the safety management in the later operation stage of China's Metro,and meanwhile, the statistics can also further improve the case database of subway operation accidents.
Keywords: urban subway;operation safety;accident;statistical analysis
自1969年我国开通首条地铁线路以来，作为一种经 济、绿、快速、准时、安全的交通方式，地铁正被广泛 认可，并逐渐成为城市文明的符号和区域文化的风向标。截至2019年底，我国内地己有40个城市开通了地铁，新增 运营线路26条，新增运营线路长度共计832.72 km，总运 营里程达5 187.02 k
m，与2010年1 167.3 km的总运营里程 相比，10年时间增长4倍多，总运营里程世界第一。据预 测，2021年北京地铁的运营里程将突破1000km,2022年 江苏省地铁运营城市达6座，2023年南京地铁通车里程突 破600 km。根据中国城市轨道交通协会的统计，在日均客 运量方面，1978年，我国地铁日均客运量为7.8万人次，而 2019年，我国内地地铁日均客运量为6552.75万人次，有12
1金项g：国象令然科学暮金项日（519708168);
江苏省鲁邋高枝斫先生科斫钊軒讨剡资项g
(K Y L X15-0097 ) 〇
作者简介：备一博■(1989—），女，博士在读。
通信地址：江苏省态京市江中区系态大学九龙湖枝区土
木棲 1103* (211189)。
电子卹葙：yueyibo@seu.edu
收犒 a期：2020-10-27座内地城市地铁日均客运量超过100万人次，北京、上海等 城市日均客运量在1 000万人次以上。
随着地铁开通城市和客运量的增多，地铁运营过程 中的突发事故数量不断增加，部分突发事故不仅带来了巨 大的经济损失，而且严重影响了乘客的乘坐体验并对乘客 的通勤造成了极大的影响。如2011年9月27日14: 37，上 海轨交10号线由于线路信号设备故障，在豫园站一老西门 站下行区间百米标176处发生追尾碰撞，造成271人受伤，其中20人重伤。JT/T 1051—2016《城市轨道交通运营突发 事件应急预案编制规范》指出，运营突发事件是指城市轨 道交通运营过程中因列车撞击、脱轨、设施设备故障、损 毁以及大客流等情况，造成人员伤亡、行车中断、财产损 失的突发事件。为保证城市轨道交通的运营，GB/T30012—2013 《城市轨道交通运营管理规范》和GB/T22486—2008《城 市轨道交通客运服务标准》提出从列车服务可靠度、列车 退出正线运营故障率、车辆系统故障率、信号系统故障 率、供电系统故障率、屏蔽门故障率、自动扶梯可靠程 度、电梯可靠度、售票机可靠度、储值卡充值机可靠度、检票闸机可靠度等11个方面对地铁运营进行评价。由此可 见，针对地铁运营评价的所有指标均应基于事故数据统计
电子商务主要学什么就业方向建筑施工•第43卷.第3期71
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开展，构建地铁运营突发事故库并对地铁运营突发事故进 行统计分析，有助于为地铁运营阶段的安全管理提供重点 方向和数据支撑。现阶段针对地铁运营阶段的事故分析统 计主要有以下3种形式。
1)
以某一地区、某一线路或某一事故类型为研宄对 象进行的专项研究。朱奥妮111针对2000—2019年国内外发 生的52起地铁火灾事故案例，从事故原因、事故发生空间 分布、发生时间分布、火灾事故损失等方面进行了统计分 析；魏凌瑶121以无锡地铁运营期间事故为例，对事故造成 的原因和相关应急救援措施进行了分析：杜宝玲[31对国内 外地铁火灾事故的起火原因、起火部位和死亡人数等方面 进行了统计分析。
2)
以搜集的地铁运营事故数据为依托，结合某类理 论进行的前瞻性研宄。李伟等基于2017年11月1日一 2018 年10月31日期间北京市地铁年度安全生产责任保险案件报 表，对其中1 180起事故中的946件事故进行了电梯伤害、 摔伤、夹伤事件等聚类分析；雎羽等151基于能量转移理论 和多米诺效应理论，以北京地铁2号线某站为例，对地铁站 台因火灾而引起的拥挤踩踏、坍塌、触电等二次事故进行 安全风险评估：李为为等161基于事故案例，从人、车辆、 轨道、供电、信号及社会灾害等方面对地铁事故的原因进 行分析，并提出事前预防（人员培训教育、设备和检测体 系、自动监视及自动报警、应
急预案及模拟演练）和事后 处理（乘客疏散和组建事故处理专家系统）两方面共6条 改进建议；万欣171通过案例对地铁乘客的异常行为进行分 类，提炼出乘客异常行为导致地铁运营事故的形成机理。
3)
基于某段时间跨度的针对某个或多个地区事故 案例的宏观统计分析。刘双庆等m 针对某城市地铁近5年(2011—2015年）所发生的392起事故，从事故数量、事故 类别、事故月份分布、事故致因分析等维度进行了统计分 析，并从“人、机、环、管”等方面提出了对策建议；刘文 疆M 对一个世纪以来美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的 地铁事故和21世纪以来北上广等地的1 825起铁路事故进行 了统计，并对国内外事故进行了对比；汪志红等1"11收集整 理了《广州地铁经营年报》（1999一2008年）中的93起地 铁运营事故，并将事故类型分为短时停运、火灾、相撞、 脱轨、水灾、停电和其他等7种类型，而将造成事故的主要 因素分为人（乘客）因素、车辆因素、轨道系统因素、电 路因素、信号因素及自然灾害因素。
1 数据来源和数据分类
现阶段，我国还没有针对地铁运营事故的统一的资料 数据库，只有部分研宄对地铁运营事故进行了宏观的统计 分析，但相关统计数据比较早，数据并未得到及时补充和 更新。因此，本文以上海、北京、广州、深圳、重庆和南
京等6个城市地铁为研宄对象，运用网络和文献搜索，搜集 整理相关城市2014—2018年间地铁运营突发事故案例1 230 例，其中网络搜索主要来源于政府与媒体，如众多城 市地铁部门开通的或微博等，而文献查阅则主要来源 于期刊、硕博论文等。之后，运用统计分析的方法，按事
故发生的年份、月份、旬、时间段以及造成的延误时间等5 个方面，从总体分布、城市分布和事故类型分布3个维度进 行了分析整理，以揭示我国地铁运营突发事故的规律。
2 数据统计情况说明2022年春节高速免费时间
2.1事故分类说明
目前，我国已经有相关文件对地铁运营事故进行分
类，相关分类主要依据为事故造成的人员伤亡、行车中断
时间和财产损失等，但分类的结果并不统一。《国家城 市轨道交通运营突发事件应急预案》（国办函（2015) 32 号）（以下简称“32号文”）将运营突发事件分为特别重 大、重大、较大和一般4个级别，并根据严重程度和发展态 势，将应急响应设定为丨级、I I 级、III 级和IV 级4个等级。
JT/T  1051 —2016《城市轨道交通运营突发事件应急预案编
制规范》将运营突发事件分为设施设备故障、突发大客流 和火灾等3大类15小类。而在《上海地铁运营故障（突发事 件）晚点社会告知宣传分类详解》中，地铁故障与突发事 件分为车门故障、车辆故障、列车紧急装置异常启动（导 致列车迫停）、信号设备故障、异物侵入线路、供电设备 故障、线路设备故障、人员进入线路、屏蔽门故障及其他 因素共10项23个故障症状类型，并显示了预计处置时间。 除此之外，交通运输部发布的《城市轨道交通运营突发事
件应急演练管理办法》（交运规（2019) 9号）中，对地 铁运营事故也有分类。在学术研宄中，刘双庆等将地铁运 营事故分为车辆故障、道岔故障、设备故障、车门故障、
供电故障等类型。汪志红等将事故类型分为短时停运、火 灾、相撞、脱轨、水灾、停电和其他等7种类型。因此，根 据JT/T  1051 —2016《城市轨道交通运营突发事件应急预案 编制规范》和《上海地铁运营故障（突发事件）晚点社会 告知宣传分类详解》中针对突发事件的分类信息，并参考
G B /T  30012—2013《城市轨道交通运营管理规范》、 G B /T  22486 —2008《城市轨道交通客运服务》和 GB/T  30013—2013《城市轨道交通试运营基本条件》中针
对地铁运营情况的评价指标，本研究将地铁运营阶段突发 事故分为：车辆故障、信号系统故障、供电系统故障、线 路设备故障、特种设备故障、机电设备故障、车辆和设施 侵限、火灾和其他因素等9类，具体如表1所示。其中，特 种设备故障包括自动扶梯故障和电梯故障两类，本研究只 将造成人员
伤亡或行车中断等情况的故障考虑在内，如 2014年4月2日早高峰时段，上海轨交2号线和7号线在静安
512
2021 • 3 • Building
Construction
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寺站换成通道内的自动扶梯突发故障逆行，造成13名乘客
受伤（其中1人重伤）。
表1地铁运营突发事故分类
事故类型事故内容事故数
量/起
占比％
车辆故障包括车辆设备故障、车门故障、列车门
夹物等影响列车运行，需要现场处置或
通过救援驶离的故障
60949.47
信号系统故障包括中央和车站控制失效、区间信号显
示（红光带）故障、车站联锁瘫痪等故
障类型
26721.69
供电系统故障包括触网短路失电、变电站故障失电、
上级电网失电、紧急制动按钮被按等故
障类型
45  3.66
线路设备故障包括断轨、道岔损伤、区间积水、线路
下沉、隆起、坍塌、胀轨等故障类型
50  4.06
特种设备故障包括自动扶梯故障和电梯故障两类故障60.49
机电设备故障包括AFC设备（自动售票检票系统）故
障、区间积水、水管爆裂、防火卷帘门
故障、通风空调系统故障、站台门故障
等故障类型
1179.50
车辆和设施侵限包括人员进人线路、异物侵人界限、列
车门与站台门间夹人等
987.96
火灾包括车站火灾、列车火灾、高架结构或
隧道火灾、上盖构（建）筑物火灾等
70.57
其他因素包括大客流限流、列车脱轨、踩踏、天
气因素、紧急制动按钮被按等
32  2.60
虽然社会安全灾害（如、体性事件等）也是地铁事故的组成部分，但我国自1969年开始地铁建设至 今，还没出现过类似事故。自然灾害引起的地铁事故一般 比较严重（如1972年北京地铁事故），但自然灾害并不会 直接对地铁造成影响，且目前国内地铁在台风、暴雨等自 然灾害发生的时段，多采用主动停运的方式规避风险，因此本研究并未考虑自然灾害和社会安全灾害带来的事故。2.2延误时间划分说明
32号文中对事件进行等级划分时，除考虑人员伤亡、经济损失外，还将连续中断行车时间纳入考量。其中，连 续中断行车2〜6 h为一般运营突发事件，连续中断6〜24 h 为较大运营突发事件，而连续中断行车24 h以上的则为 重大运营突发事件。G B/T 30012—2013《城市轨道交通 运营管理规范》通过统计车辆故障造成2 min以上晚点事 件的次数和5 min以上延误次数，对地铁车辆系统故障率 和列车服务可靠度进行评价。G B/T 22486—2008《城市 轨道交通客运服务》中则认为一年内列车发生5 min及以 上（至15 m in)延误之间平均行驶的车公里数，数值越 大，列车服务的可靠度越高。广州、深圳企业标准中，将5〜15 min、15〜30 min、30 min以上分别作为列车服 务可靠度的计算界限，并规定“因同一原因引起的多个 5 min(15 min、30 min)晚点，作为 1个5 min (15 min、30 min)晚点事件统计”。
在学术研究中，针对延误时间的界定主要在于事故发 生时，乘客进行逃生的时间长度。班希翼等ml认为火灾逃 生的最佳时间为5 min左右，当火灾事故发生在隧道内运行的列车上时，车内乘客衣物一旦被引燃，车内火势将会在 短时间内扩大，允许逃生的时间更短。刘文疆将运营贻误 时间超过5 min以上的事故均称为运营事故。万欣在总结国 家标准和上海市标准后对地铁安全事故等级进行分类时，在晚点和停运事件方面，以10、30和60 min为分界点。
综上所述，本研究将事故延误时间按5、15、30、60、120和360 min进行界限划分。
3 数据统计结果分析
相关国际地铁运营事故的研究表明，火灾和 是地铁运营事故的首要原因。朱奥妮认为，地铁火灾事故 多发生在城市轨道交通线网规模较大和经济发达的城市。这与本研究的地铁运营事故统计结论存在较大差异。刘文 疆发现国外事故中脱轨、、相撞、火灾等事故占 有很大比重，而国内发生事故的原因多为信号、车辆、车 门等故障或乘客跳下站台这类质量或意识上的问题。刘双 庆等认为信号故障、车辆故障和车载故障是发生最频繁的 事故，合计占事故总数的64%。与之相似，在本研宄中，从事故类型来看，车辆故障和信号系统故障是造成地铁运 营事故的最主要原因，火灾引起的事故则占比极小。
从城市上来看，2014年，北京和上海的地铁运营里程 分别为527 km和548 km，远超其他4个城市。近5年来，每 个城市的地铁运营里程虽均有大幅增加，且广州、深圳、重庆、和南京的地铁运营里程接近翻倍，但仍然远少于北 京和上海地铁的运营里程。因此，本研究中的事故仍以上 海地铁和北京地铁运营过程中产生的事故为主，其中上海 地铁运营事故758起，约占总事故数量的6成。南京的事故 数量最少，仅26起，这与地铁运营里程小有较大关系。
3.1按照事故发生的年份统计
2014—2018年间，6个城市的地铁运营里程呈现稳步 上升的趋势（图1) ,5年间运营里程从1700.0 km增加至 2 416.4 km，但从事故数量上来看，地铁运营事故并未因 此而增加，反而略有下降（图2)，从
2014年的223起降至 2018年的215起。具体而言，2015年是地铁运营事故发生的 高发时期，全年发生地铁运营事故291起，远超5年间事故 的平均数（246起）。
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■上海■北京■广州深圳■重庆■南京
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264.6
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285.9
452.3
527573.4
588.5617
5485明■1■■
2016
年份
图12014—2018年间相关城市地铁运营里程统计
在城市分布方面，上海和北京是地铁事故的高发城
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Z  21
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圍圍圍圍
2014
2015
2016 2017年份
2018
图2 2014—2018年间相关城市地铁运营突发事故数量统计
市，超过8成的运营事故发生在上海和北京，这与2个城市 地铁运营里程较大相对应，其中上海地铁发生运营事故758 起，占总数的一半以上。从城市事故分布来看，6个城市 的事故发生量与总的事故发生量或地铁运营里程的增长变 化情况并不相同（图3)。如上所述，2015年是总运营事 故发生最多的年份，但2015年上海地铁事故数量与2014年 持平，并无增长，2016年的事故数量却是上升的。北京地 铁的运营事故数量变化趋势与总事故数量变化趋势相同， 但2015年事故数量（104起）是北京5年事故数量平均值 (50.8起）的1倍多，与前后2年相比，波动率明显高于所 有城市同期事故数量的变化情况。广州地铁的运营事故数 量则逐年增加并在2017年达到最高（13起）。重庆地铁在 2016年和2017年的事故数量显著偏低，不足重庆年均事故 数量（16.8起）的1/3。而南京地铁的前期事故数量较低， 但2018年有15起，超过其他4年事故数量的总和。
200 179
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图3 2014—2018年间相关城市历年地铁运营突发事故数量统计
在事故类型方面，车辆故障和信号故障分别以49.47% 和21.69%的占比成为地铁运营事故中最主要的两大事故类 型（图4)。国际地铁事故中，脱轨、（或体 性事件）、相撞、火灾占有很大比重，但我国地铁运营过 程中并无、相撞、脱轨等事件发生，且火灾的占 比也低于1%，为极小比例事件。从事故数量的变化趋势来 看，由信号系统故障引起的运营事故数量与总事故数量的 变化呈现相同趋势，但线路设备故障和机电设备故障引起 的事故数量却在不断增加，分别从2014年的7起和19起，增 加至2018年的15起和36起，更是成为2018年度第3和第4大 事故类型。此外，线路设备故障和机电设备故障事故数量 变化波动也比较大，事故数量最大值均超过最小值的2倍。 供电系统故障、特种设备故障、车辆和设施侵限和火灾引 起的事故则在逐年减少，其中车辆和设施侵限的事故数量 排名更是从2014年的第3降至2018年的第5。此外，2016年 是车辆故障引起事故发生最多的年份（157起）。
车辆故g  信号系统故障+供电系统故障线路设备故障
+
特种设备故障+
机电设备故障
图4 2014—2018年间相关城市各类地铁运营突发事故数量年度统计
3.2按事故发生的月份统计
总体而言，运营阶段发生的地铁事故数量波动不大 (图5)，每月约发生事故102起，3月和5月是运营事故发 生数量最少的月份，仅有不到90起。而4月、6月、7月和12 月发生的地铁事故则超过110起，尤其是12月，以115起事 故成为事故最高发月份。
月份
图5 2014—2018年间相关城市地铁运营突发事故数量的按月统计情况
从单个年份来看（图6) , 2014年全年事故数量呈现 波动性上升趋势，但波动幅度较小，从16起（1月）增至21 起（12月）。同时，3月最低（14起），11月则最多，有22 起。而2015年和2016年事故数量按月波动较大，其中事故 发生最多的月份分别在9月（34起）和7月（33起），这也 是5年内单月事故发生量超过30起的2个月份。此外，2015 年事故发生最多的9月是2016年事故发生最少的月份（1
4 起），而2015年事故发生最少的7月（16起）则是2016年事 故发生最多的月份。同2014年相比，2017年整体呈现波动 性上升趋势，2017年1月（15起）是所有年度中1月事故发 生量最少的月份，2017年12月（28起）则是全年其他月份 和其他年份同期中事故发生量最高的月份。但是2017年事 故发生最少的5月（13起），同时也是其他年份同期中事故 最少的月份。相比其他年份，12月和1月的事故发生量处 于全年事故数量的中间位置，2018年的1月（23起）和12月 (25起）则是全年事故发生较多的月份，而2月和9月则是 事故发生最少的月份，分别为9起和12起，这也是5年内事 故发生最少的月份。
在城市地铁事故分布方面（图7)，北京、上海和重庆 的地铁事故数量呈现较大波动，其中，上海呈现阶段上升 趋势，从1月的60起增加至12月的86起。此外，4月、7月、 10月和12月的事故数量则均较前后月份多，为阶段事故数 量上升的高点。相比而言，北京地铁的运营事故数量在2月 份达到最多，之后呈现较为平稳的降低趋势，并在12月份
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Building Construction
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12 月4012^
图6 2014-2018年间相关城市地铁运营突发事故数量的年份和月份分布
事故数量降低至约为2月的1/3 (13起）。重庆地铁事故主 要发生在4月和6月，12月则是最少的月份，仅有2起，占4 月事故数量的1/7。虽然1月份深圳地铁事故数量（3起）是 所有城市中最少的，但深圳地铁事故按月呈现逐步上升趋 势，至12月单月事故数量已经超越广州、重庆和南京，成 为第3大事故发生城市，且仅比北京少4起。此外，7月和10 月深圳地铁事故数量也排第3。广州地铁和南京地铁的事故 数量月度变化并不明显，且南京地铁在10月并无运营突发 事故发生。
图7 2014—2018年间相关城市地铁运营突发事故数量的城市和月份统计
在事故类型方面，除事故总量占比较少的特种设备故 障和火灾引起的事故外，其他原因引起的安全事故在各月 均有较大波动，但各类事故的发生规律并不一致（图8)。虽然前两大事故类型（车辆故障和信号系统故障）上半年 月度事故总量的变化趋势基本一致，且1月和4月均为两大 事故类型高发时期。但从全年事故数量来说，车辆故障、信号系统故障、供电系统故障、线路设备故障及车辆和设 施侵限等5类故障类型的下半年事故数量明显高于上半年。
-•-车辆故障 一•-信号系统故障+供电系统故障 线路设备故障
+特种设备故障+机电设备故障+车辆和设施侵限+火灾+其他因素
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图8 2014—2018年间相关城市地铁运营突发事故数量的月份和类型统计
具体而言，车辆故障发生次数最多的是8月、9月和 12月（均为57起），而事故最少的月份则是3月和5月。同时，虽然信号系统故障的1月事故数量（28起）为全年最 高，但其前半年仅1月和4月的事故数量多余20起（平均值22起），而后半年的事故数量波动较小且均高于20起。针 对供电系统故障类事故，其下半年事故数量（28起）是上 半年（17起）的1.65倍，且发生事故最多的月份为7月（8 起）。2月、7月和12月是车辆和设施侵限类事故的高发月 份，其事故数量更是成为继车辆故障和信号系统故障之后 的第3大事故类型。线路设备故障在11月（8起）最容易发 生，同时6—8月也是事故高发月份。与之相反，事故总量 排在第3的机电设备故障，上半年事故数量高于下半年，且年初和年末的事故数量均在本类型事故数量的平均值 (9.75起）附近，但中间月份波动较明显，3月（15起）和 6月（16起）的事故数量为9月（6起）事故数量的2倍多。3.3按照事故发生的上中下旬统计
上中下旬事故发生量与年度事故数量大体呈相似趋 势，事故总量在2015年后均有不同程度下降（表2)。具体 而言，上旬和下旬的事故变化波动最为突出，2014年上旬 事故数量最多而下旬最少，但自2015年起下旬事故数量超 过上旬成为高发时段，而上旬则逐步成为事故发生最少的 时段。此外，2017年下旬事故数量是上旬事故总数的近1.5倍，是两者差距最大的年份。
表2 2014—2018年间相关城市地铁运营突发事故的按旬统计情况年份
上旬事故
数量/起
中旬事故
数量/起
下旬事故
数量/起
合计事故
数量/起2014777472223
2015999399291
2016878798272
2017657094229
2018627578215
在城市地铁事故分布方面，6个城市事故数量按旬统计 的年度变化趋势与总量按年度进行统计的变化趋势基本相 同（图9)。另外，所有城市上旬的事故发生量均不是当月 最多，广州和重庆的中旬事故数量分别以19起和34起为本 地区事故数量最高，而上海、北京、深圳和南京4个城市下 旬发生的事故则较多。
图9 2014—2018年间相关城市地铁运营突发事故按旬和城市统计情况
在事故类型方面（图10)，线路设备故障容易发生在 上旬（19起），特种设备故障和机电设备故障容易发生在 中旬，而车辆故障、信号系统故障、供电系统故障和火灾 容易发生在下旬。此外，信号系统故障、供电系统故障和
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