2023年我国汽车拆解行业政策趋势分析
2022年我国汽车拆解行业政策趋势分析肇庆景点
  近年来，我国的汽车产销量均处于持续增长的态势，汽车保有量也持续增加，我国一跃成为全球最大的汽车生产国和消费市场。从汽车销售状况来看，2000年之后我国汽车行业进入需求爆发式增长阶段，新车销售量快速增长。汽车报废期限通常为10-15年，可以预期，我国将在2022年后进入汽车报废高峰期。
  依据相关机构猜测，2022年我国汽车保有量将达到1.5亿辆水平，2022年将超过2亿辆。根据成熟市场报废汽车占汽车保有量6%-8%的水平来计算，2022年我国年报废汽车量将达到900万-1200万辆，2022年将达到1200万-1600万辆。仅根据报废车辆中废钢铁、废轮胎、废塑料和废有金属含量进行统计，其行业规模至2022年将达到约1778亿元，假如包括零部件再制造和相关设备需求，行业整体规模将远超过2000亿元。所以，我国汽车拆解业市场空间很大。有专家认为，中国汽车拆解业市场规模很有可能在10年内达到700亿美元，也就是4500亿元人民币。
  不仅如此，黄标车整治也将为正规汽车报废市场供应巨大增量，行业整合已经开头，汽车五大总成再制造政策解禁值得期盼。2022年，全国方案淘汰600万辆黄标车，各地执行力度
较强，实际淘汰老旧报废汽车达700万辆，进入正规报废渠道的车辆数同比消失爆发式增长。此外，汽车五大再制造政策解禁是必定趋势，近年来已不断出台新政策支持解禁，将来拆解企业的盈利模式将打破当前的钢材回收模式，转向再制造+流通，行业盈利力量有望得到较高提升。
  但相比发达国家，国内报废汽车拆解处理行业尚处于“农耕时代”。一方面，我国整体汽车报废率仅为4%左右，明显低于发达国家6%-8%的水平;另一方面，我国报废汽车正规拆解处理力量也较低，正规报废汽车拆解处理力量远不能满意2022年1000万辆报废汽车的处理需要;此外，目前通过正规渠道进行拆解、破裂处理的报废汽车量还是少之又少，大量报废汽车通过非法改装、拼装后直接在三四线城市和农村地区销售;而在技术层面上，国内报废汽车拆解处理技术仍以手工拆解为主，水平有限，有价值资源回收率低，环境污染重。
  “回收难”成为行业进展瓶颈
  “回收难”始终是困扰我国报废汽车产业的痛点。虽然我国报废汽车量保持高速增长，但汽车报废率仍偏低，仅为保有量的4%左右，明显低于发达国家6%-8%的水平，而回收率更是只有保有量的0.5%-1%，远低于发达国家5%-7%的水平。
  从我国汽车报废量来看，我国已开头逐步进入汽车报废的高峰期。资料显示，2022-2022年我国汽车注销量分别约为364万辆、448万辆、468万辆、535万辆、880万辆，但同期登记在案的拆解量分别为200多万辆、100多万辆、60万辆、137万辆和510万辆。注销量和拆解量的差值中，有一部分进入灰地带，作为旧配件、拼装车等非法回流汽车市场。 中国的世界遗产
  “我国的汽车拆解行业进展起步于80年月，目前正规汽车拆解企业利润极低。汽车回收率低制约正规拆解企业进展。‘假过户’、‘假转籍’、‘假异地报废’现象照旧存在，目前理论上每年将有300万辆报废汽车进入报废周期，但是实际上每年只有40%的报废车辆进入报废回收程序。目前我国每年的报废车辆中，有50%-60%流入了黑市以及非法的汽车回收拆解企业”。卓创询问分析师范若薇在接受记者采访时说道。
  目前我国的汽车拆解企业年拆解汽车一般在1000辆-2000辆，而国外成熟市场，年平均拆解量为6万-8万辆。同时，精细化程度低不仅会影响企业利润，而且会造成恶性循环。
  “汽车拆解手段为手工拆解和手工切割，拆解效率低严峻影响了企业的利润，这就导致利润工减越小的企业越压低价格收购报废汽车，而低价收购的前提下越难收车，这就导致了恶性循环。”范若薇说道。
  “正规军”挨饿 黑市火暴
  据了解，国内目前具备资质的报废汽车拆解企业不是许多，而且规模较小，专业化程度不高等问题尤为突出。虽然中央财政曾经支出资金用于拆解企业的升级改造。但由于监管不力，执行效果并不抱负，部分企业并没有将资金用于设备改造。
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小虎子  相反的，报废车拆解黑市却是特别火暴，高额利润是汽车拆解业“匪军”横行的主要缘由。由于废旧汽车通过正规拆解所得利润较低，一般为5000-6000元左右，但是将即将报废的汽车卖给二手车市，却可获利3万-4万元。出于高利诱惑，消费者选择了后者。而这些车流入二手车市后要么流向更偏远的地区连续上路，要么就流入拆解黑市。
  报废车辆在拆解黑市可是“浑身是宝”，拆解后的零件卖出，赚个一两万不成问题。
  “报废车进入后，一般先拆下比较抢手的大灯、车窗、车标等外部部件，然后分类拆解内饰件、仪表等，最终拆解ABC柱和动力器件。当然也不肯定必需根据这个步骤，一般都是哪里好下手就从哪里开头”。一位在黑市工作的拆解工介绍道。 驾照考试科目三
  一位不愿具名的小拆解厂厂主称:“若按法规规定，报废车拆解后能卖钱的只有铝材、钢铁
和橡胶轮胎，即便加上拆解费用，也赚不了几个钱。比如，依据国家参照旧金属市场价格制定的《报废汽车收购价格定价原则》，报废汽车钢铁收购价格为每吨450元，各企业可依据车况和当地市场钢铁收购价格上下浮动20%。也就是说，一辆一般小汽车拆下来的全部钢铁只能卖五六百元，实在太少了，只能在其他方面想想方法。”
  当前，上游的汽车生产企业和下游的回收再制造公司之间没有实现联动与协作也是造成报废车流入黑市的问题之一。在发达国家，报废车必需送到特地的报废汽车回收利用企业进行处理。回收商将已报废的汽车零件拆卸之后，送到专业的厂家对其中尚有使用价值的部分进行整修和翻新，随后运往修车厂重新使用。但在我国，制造商并不担当报废车回收的责任，也没有对汽车中的限用物质进行管理和掌握，向社会供应拆解信息和环保要求就更无从谈起。
  一般来说，成熟市场汽车拆解企业三大利润来源为，通过“五大总成”(发动机、方向盘、变速器、前后桥、车架)等零件再造、再利用获利;政府对汽车拆解企业的补贴;最终通过拆解所得材料销售获利。我国法律规定，发动机、方向机、变速器、前后桥、车架，只能作为废金属卖给钢铁企业进行回炉利用，任何企业，即便是再制造的试点企业，都无法通过汽
车拆解企业或得“五大总成”。此外，国家的政策补贴在实施不久后便被叫停，因此，我国正规的汽车拆解企业只能单纯依靠销售汽车拆解材料获利。

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