公路运输与铁路运输各自的优点及未来的发展前景
公路运输的优点：（1）公路汽车运输具有直达性，有门对门的特点。汽车运输的直达性可转换为三个效益，即：距离差效益 ，主要指汽车运输可以抄近路，而使运距少于铁路和水运；时间差效益，指公路汽车运输的送达速度比铁 路、水运快而带来的经济效益；质量差效益，主要表现为汽车直达运输只要一装一卸，货物损伤少，而铁 路运输通常需要多装多卸，货物损伤要大得多。（2）汽车运输机动灵活。 汽车运输以一人一车为基本特点，体形小，操作方便，又无需铁路那样的专门 轨道，对各种自然条件有较强的适应性，机动灵活，农村运输、城市内部运输、城乡联系、铁路和水运港 、站旅客和货物的集散，日用百货和鲜货的定期运输，主要由汽车承担。（3）投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点 。公路运输的缺点：（1）运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通 客车的1／30～1／36；（2）运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运 输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6％～87％；（3）运输成本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～ 21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1％～9.6％；（4）劳动生产率低，只有铁路运输的10.6％，是沿海运输的1.5％，
是内河运输的7.5％，但比民航运输劳 动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货 物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。因此，公路运输比较适宜在内陆地区运输短途旅客、货物，因而，可以与铁路、水路联运，为铁路、港口 集疏运旅客和物资，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；在远离铁路的区域从事干线运输。　
∙铁路运输的优点                           
使徒行者3大结局l．车路一体:
不能登录铁路运输的机车、车辆、轨道、站场，及其他一切营运设施，均由同一机构置备，专供自己使用，故虽投资庞大，但其有较高的管理效率。．
股息红利税2．路权专用:
铁路运输的轨道，由所有者独享专用，铁路运输的机车车辆，运用导向原理在轨道上行驶，自动控制行车，故虽缺乏机动性，但具有极高的安全性能。
3．组成车:
铁路运输的机车，有强大的牵引力，各种车辆的连接器，叉百强大的挽力，适
合於组成车运转。根据车流理论，若有N辆车组成车，则路线容量可以提高山二倍，
故虽编组费时，但其有较大的运输能量。
4．动力电化:
铁路运输的轨道，路成以后固定不移，沿线架设电车线路，并无技术困难，适宜以外来的电力供应机车的动力，故虽建设成本甚高，但有利节约能源供应，减轻环境污染。
5．能源经济:
铁路运输的车辆，在轨道上行驶，接触的面积既小，轮轨的硬度又强，所遭遇的行驶阻力甚小，故同样的牵引动力，所消耗的能源最省。
6．汗染轻微:
铁路运输的动力，蒸汽机车已不复可见，柴电机车又逐渐被淘汰，代之而起约为电力机车，因无动力发生装置，空气污染已绝无仅有，噪音干扰亦极为有限。

7．行车平稳:
铁路运输使用的车辆，其有良好的避震功能。轨道的坡度与曲度，受制於轨道的导向功能，有一定的标准。列车的加速与制动，受制於车辆与轨道的摩擦力，距离较长，冲激较小，故行车平稳，乘坐舒适。
8．收益递增:
铁路运输的潜在能力十分雄厚，而固定成本又占支出的大部分，在一定的运能
范围内，其运量增加愈多，其单位成本愈减，换言之，铁路的收益递增。 制作贺卡的方法
9．资本密集:
铁路运输因车路一体，所需机车车辆的购置，通信系统的建立，轨道站场的建
筑，以及建筑用地的取得，均需要钜额的资金，故固定成本的比率甚高。
10．沈没/套牢成本:
铁路运输的诸多设备，各有专门的用途，尤其轨道站场等设施，投资以后极难
变更，但如停止营业，所有投资更难回收，故深具沈没成本的特性。
∙
∙
∙
∙
∙文明美德伴我成长发展前景：
∙2004年，在国家发改委的统一部署下，十一五综合交通体系专项规划的编制工作开始启动。目前，这一规划的总体精神和思路已基本确定下来。根据规划精神，在十一五期间，我国交通领域将重点解决总量不足、结构失衡、体制障碍和缺乏协调等问题和矛盾。
  十一五期间，国家将强调“全社会交通运输的布局合理和各种运输方式的协调发展”，在一些交通短腿领域将增加投资。尽管十五期间我国交通基础设施发展较快，但目前仍存在一些短腿领域，跨区域干线运输通道不足，省际干线公路尚未成网，现有主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求，在密度方面，现有的运网密度低，公路密度仅为18.87公里/百平方公里，铁路密度0.75公里/百平方公里。这与我国社会经济发展、人们生存环境改善的要求很不适应。在结构方面，各种运输方式之间的协调配合、运输设施的统筹规划建设尚未形成有机整体，具有综合功能的综合运输枢纽尚未形成。在运输方式内部，铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行严重影响了速度的提高和效率的发挥。民航支线机场相对于干线机场数量明显不足。公路虽然加快了国道主干线建设，但广大农村公路交通条件仍比较落后。港口集装箱及大型散货泊位能力不足，主要港口及重要出海口
航道水深严重不足。大中城市路网结构仍不合理，快速交通路网体系尚未形成，交通结构单一，特大城市缺乏快速大容量的地铁、轻轨等轨道交通方式。与国外发达国家相比，我国高速铁路还处于起步阶段，高等级公路比重较低，大型集装箱和成品油等专业化码头还很少，整个运输装备的总体技术水平比较低。
  2006年是十一五规划正式实施的开局之年，铁路等交通部门的这些短腿行业将面临加快发展的机遇。另外，十一五期间，能源节约问题将凸现其重要性，交通运输行业中具有良好成本控制的企业会脱颖而出。同时，十一五“加快西部发展、缩小东西部差距”的政策也将有利于经济中心逐步由沿海向内地转移，人流、物流活动范围的扩大将为交通运输干线和枢纽提供良好的发展机遇。
  3.高油价对运输业的“滞后”效应
  高油价给运输企业带来的成本压力是巨大的，也是以至整个宏观经济增长的重要因素。目前的运输企业成本结构中，燃油成本几经占据了30％以上的比重，而且各种节油的方式大多是用殆尽，燃油成本上升将无情地吞噬企业的利润，影响企业的运输积极性。2006年，油价的进一步走高将继续影响交通运输业的运行，燃油税开征对运输企业的影响目前还无
法量化，最终结果难以预料。
  油价的快速上升加大了用车成本，一定程度抑制了汽车特别是家庭用车的市场需求。从目前的形势看，2005年四季度以及2006年，国际原油价格估计仍将保持在高位运行，快速回落的可能性较小。导致原油价格上涨的最主要因素是世界经济增长，中国经济的崛起，以及美元走弱。而各方面的预测显示，今后两年世界经济和中国经济依然保持在较高速度增长，美元贬值预期依然存在，因此未来油价总体上仍将保持高位水平。加上各种地缘政治以及飓风等不确定因素，预计2006年国际原油现货平均价格仍将达到55美元／桶左右。
　2.高速公路仍将受益于稳定的公路运输
  从国内外的统计结果来看，公路货运量和GDP的波动非常相似，因此，从这个角度上来讲，2006年宏观经济增速放缓公路的货运量增速下滑将成为必然。但是，在我国当前经济发展水平下，公路运输的稳定特征非常明显，我们认为，我国公路运输在未来几年内依然会保持稳定的增长，公路运输的稳定发展必将带动高速公路车流的持续、稳定增长。
小年快乐简短一句祝福  首先，从运输形势来看，目前我国陆上运输公路铁路中，铁路的瓶颈效应明显，一定程度
上给了公路运输更大的发展机会。尽管今年铁路开工项目多，但由于铁路投资大、建设周期长，我们预计在未来来两年内铁路的运能还很难充分体现出来。
  其次，高速公路网络效应刺激公路运输。我国目前已经初步形成了框架性的公路网络。随着未来高速公路投资的迅速增长和国家“7918”计划的实施，公路的网络效应将进一步体现，有助于巩固公路运输在陆路运输中的地位。同时，由于路网的贯通，公路运输的平均运距有望持续增长，长途运输车流将稳步增加。
  再次，公路市场的规范化管理有利于公路行业的健康发展。公路运输治理超载有助于提升高速公路的收费水平，提高高速公路管理企业的盈利能力。另外，随着国家对车流结构的引导，集装箱车辆、厢式货车和重型多轴货车等大型车辆车流比重将稳步上升，也对高速公路公司的盈利有积极的促进作用。
  燃油税是否开征将是2006年公路行业面临的最大不确定性因素。燃油税开征对公路运输的影响目前还难以确切测算。总体上，燃油税开征以后，增加运输企业的成本成为必然，公路车流能否增长在于开征燃油税抵免的养路费以及高速公路的节油效应带来的成本下降和燃油价格上升带来成本压力的博奕结果。
  3.铁路行业在管制放松条件下将加大投资
  铁路行业是我国交通运输行业中最大的瓶颈行业和市场化程度最低的行业。由于经济的快速发展，铁路行业已经成为制约经济发展的重要环节。特别是《中长期铁路规划》出台后，铁路行业的建设任务和压力非常重，打破融资瓶颈已经成为现实的选择。
  铁路行业的瓶颈效应主要体现为以下几点。从需求来看，近年来，铁路运输的货运周转量一直低于公路、海运指标，1991年以来，铁路货运量平均增长率为4.61％、而公路为6.48％、海运为10.03％。特别是2004年的运输紧张，主要的导致因素就是铁路的运输能力不够。另外，铁路运输里程增长速度缓慢也是铁路瓶颈的重要因素。截止到2003年年底，我国铁路营业里程达到7.30万公里，相比1978年增长2.13万公里，年均增长幅度为1.46％，而公路的年均增幅为3.02％，增速大大低于公路。
  2006年，铁路行业市场化改革将驱动行业加速发展。如何摆脱铁路行业的瓶颈效应，促进综合运输发展和为经济发展保驾护航已经成为铁路行业发展的现实问题。我们认为未来铁路行业的发展主要有以下方面。一是加快基础建设，提升运输能力。《中长期铁路网规划》规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线
率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。因此，未来我国将掀起铁路建设的高潮。随着路网的不断完善，铁路的竞争力将逐步提高。二是加快投融资体制改革，为行业发展助力。

版权声明：本站内容均来自互联网，仅供演示用，请勿用于商业和其他非法用途。如果侵犯了您的权益请与我们联系QQ:729038198，我们将在24小时内删除。