中国机场布局基本模式分析
中国机场布局基本模式分析
与航空公司联盟化的趋势对应，机场逐渐成为世界航空枢纽竞争的重要组织形式之⼀。
单⼀的世界航空枢纽在强化其⾃⾝国际竞争⼒的同时，其发展基础也依托于周边地区的机场，最终使以航空枢纽为核⼼的区域机场在世界或区域范围内更具有竞争⼒。
⼀、我国机场布局应依托城市或经济区
顺应我国民⽤机场发展所呈现的区域化和⼀体化趋势，在2006年发布的《全国民⽤机场布局规划》中将全国机场划分为北⽅、华东、中南、西南和西北等五⼤区域机场。
这些机场在时间维上呈现出不同的发展阶段和显著的梯度差异，在空间维上基本按照民航地区管理局所各⾃管辖的⾏政区划范围进⾏空间分划。从区域经济和区域空间发展的⾓度来看，这⼀在⼤区级的空间尺度范围内界定的区域机场体系与我国普遍认同的经济区或城市并未形成对应关系，区域内的机场之间也没有密切的功能联系。
对于成熟的机场⽽⾔，⾸先应在地理区位、经济区划和⾏政区划具有相对的统⼀性，尤其是机场布局应与城市或经济区在空间范畴上对应。其次区域内的各机场在经营机制、管理体制、航线⽹络、地⾯交通以及功能划分等⽅⾯均应⽐区域以外的机场形成更为紧密的内在联系，体现出显著的集聚和辐射
效应。
在机场属地化改⾰的推动下，我国先后涌现出规模不等的区域性机场管理集团，这为区域机场体系的形成提供了运营管理基础。另外这些机场多通过城市或经济区内发达的地⾯交通系统进⾏相互衔接，尤其是城际⾼速铁路和城市轨道交通的衔接。
由此形成以枢纽机场为中⼼、衔接区域内机场的地⾯交通圈，在此基础上构筑以航空运输为主体的空铁联运、陆空联运以及空海联运等各种多式联运⽅式。
从长远来看，在城市和经济区基本成型的背景下，我国各城市的区域机场体系将逐渐完善健全，枢纽机场及其依托的机场将形成规模适当、功能完善、结构合理、分⼯合作和有序竞争的机场体系。
⼆、我国民⽤机场布局基本模式
不同发展阶段、不同地域分布的城市将相应地形成不同层次、不同类型的多机场体系。⽬前我国的城市包括珠三⾓地区、长三⾓地区、京津冀地区、胶东半岛、辽中南地区、中原地区、武汉地区、长珠潭地区、海峡西岸地区、成渝地区和关中地区等⼗多个。
这些城市处于不同的发展阶段，其中珠三⾓和长三⾓地区为发展成熟的城市，其区域机场体系也
相对成熟，机场建设的重点是改扩建。在尚未成熟的城市中，这些地区的机场中将不断有新兴机场加⼊，并依托区域交通⽹络体系形成各机场的进场交通体系。
区域机场规划布局模式与区域经济环境相辅相成，也与区域交通⽹络密切相关，经济全球化和交通⼀体化为区域机场体系规划布局提供了物质条件。从地域空间结构和经济区划以及机场地⾯交通主体结构来看，⽬前我国区域机场规划布局有以下9种典型的基本模式：
（⼀）三⾓洲型布局模式
该模式常应⽤于成熟的经济区和发达的地⾯交通⽹络之中，区域机场内的各机场在功能上相互联系紧密，并实现专业化分⼯和经营错位，在客货中转、备降、货运、快递和维修等航空主业⽅⾯展开横向协作，同时也在旅游、商业等领域开展合作。
区域集模式主要体现在我国长江三⾓洲、珠江三⾓洲和京津冀等经济区内，其区域经济和城市布局⽅⾯各有特⾊。
⽬前珠江三⾓洲在其半径150公⾥左右的地区分布有⾹港、澳门、珠海三灶、深圳宝安和⼴州⽩云五⼤民⽤机场。
这⼀机场中的各机场分别与珠江东岸的深圳和⾹港、西岸的澳门和珠海以及腹地的⼴州为主所构成
的珠江三⾓洲城市对应，形成区域⼤三⾓构形。
珠三⾓区域内的机场等级结构呈现为“倒⾦字塔”型，即存在⼤型机场过于密集和功能重叠的问题。有鉴于此，上述五⼤机场⾃发地建⽴了横向合作机制，构成了“5A模式”（图1）。
图：珠江三⾓洲机场布局模式图
长江三⾓洲地区现有民⽤机场9个，初步形成以上海浦东机场、上海虹桥机场为核⼼，以南京禄⼝机场、杭州萧⼭机场以及宁波栎社机场为中型枢纽的区域机场体系，⽆锡硕放军民两⽤机场在⼀定程度
上弥补了苏锡常地区航空货运能⼒⽋缺的局⾯。
该区域内的机场密度适中，等级结构合理，交通⼀体化程度⾼，长三⾓的轨道交通⽹络规划充分考虑到了与区域内机场的衔接，例如，京沪⾼速铁路、沪杭磁悬浮铁路与上海虹桥机场及浦东机场之间的衔接，宁杭城际⾼速铁路⽀线与南京禄⼝机场的衔接等等。
但长三⾓机场需要进⼀步深化机场功能错位，强化地⾯交通联系，建⽴区域机场体系的管理协调机制。
京津冀地区区域机场体系以北京⾸都机场、天津滨海机场以及⾸都第⼆机场为核⼼枢纽机场，⽯家庄正定机场、秦皇岛机场为国内⼲线机场，规划建设承德、张家⼝、衡⽔等⽀线机场，远景预留渤海湾海上机场。
该区域内的主要机场应充分发挥区域交通⽹络相对发达的优势，与京沪、京⼴和津秦等铁路客运专线，京津、京唐和京⽯等城际轨道交通⾛廊衔接，使区域内的各机场成为区域综合交通体系中的主要交通节点，这将有效地发挥⾼速铁路和航空交通之间空铁联运的优势，拓展各机场的服务范围，强化和提升区域内的综合交通功能。
（⼆）以地⾯交通⽹络为依托的单中⼼对外辐射型布局模式
以中⼼城市为主体构筑的单中⼼区域城市体系是与单机场体系是对应的。该模式以⾏辖区内地处中⼼城市的单⼀中型枢纽机场或⼲线机场为中⼼，以发达的环放式道路⽹或城际铁路⽹为依托，形成辐射到整个城市或都市圈的机场服务区。
该模式适⽤于区域内各城市相对集中或者⾸位度⼤的城市，在我国中部地区和东北地区的都市圈较为常见（图2）。例如，湖南省的长株潭都市圈采⽤“三市合⽤”的模式，长沙、株洲和湘潭三市共同使⽤长沙黄花机场。
同样武汉都市圈也是如此，该都市圈的中⼼城市——武汉市是中部地区的⽔陆空铁交通枢纽，其周边地区的黄⽯、鄂州、孝感等⼋个城市依托区域内的⾼速公路⽹和规划中的6条城际线城际轨道交通⽹，共享天河枢纽机场。
沈阳桃仙机场则地处以沈阳市为中⼼的辽中南地区，⽅圆150公⾥半径内分布有抚顺、本溪、辽阳、⾩新、盘锦、丹东、铁岭和鞍⼭等⼋个城市，机场腹地⼈⼝达2400多万⼈，定位为中型区域性枢纽机场的沈阳桃仙机场为典型的“多市共场”模式。
根据我国《中长期铁路⽹规划》，长株潭都市圈、武汉都市圈、关中城市、中原城市以及成渝地区等城市都规划建设城际⾼速铁路⽹络，这些城市都将形成以城际轨道交通⽹络为依托的单中⼼、双中⼼或多中⼼对外辐射式机场布局模式。
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图2：单中⼼对外辐射型机场布局模式图
（三）以中枢航空⽹络为依托的单中⼼对外辐射型布局模式
该模式适合于地⾯交通相对不发达、但中⼼机场航空地理位置较为优越的地区，多为我国西部边远地区所推崇。
其枢纽机场或⼲线机场的核⼼作⽤突出，且⽀线机场数量多、分布⼴，航空服务所覆盖的⾯积⼤，区域内的枢纽或⼲线机场和⽀线机场形成“星拱⽉”式的布局模式（图3），这以云南和新疆的区域机场布局体系最为典型，其机场布局模式与机场管理模式具有⾼度的统⼀性。
例如云南机场集团管辖全省范围内的所有民⽤机场，区域内构筑成以昆明国际机场这⼀区域性枢纽机场为核⼼，保⼭、思茅、昭通、西双版纳、德宏芒市、丽江、⼤理、迪庆⾹格⾥拉、临沧以及在建的⽂⼭、腾冲等11个⼲（⽀）线机场为辅助的多机场体系。
啤酒鸡翅的做法大全全省也初步形成了以昆明为中⼼，连接省内与周边省际⽀线⽹络、辐射国内⼤中城市的⼲线⽹络、⾯向东南亚、南亚国家和地区的国际及地区航线⽹络的3个轮辐式为主及城市对式结构互补的航线⽹络。
新疆机场集团管辖全⾃治区范围内的乌鲁⽊齐、喀什、伊宁、库尔勒、阿勒泰、阿克苏、和⽥、塔城
、库车、且末、克拉玛依（托管）、那拉提、喀纳斯和吐鲁番等14个在⽤机场，其中飞⾏区等级4E级2个、4D级3个、4C级6个、3C级3个，“⼗⼆五”期间新疆通航机场数量将达到21个，这些机场均以乌鲁⽊齐为中⼼进⾏航线⽹络布局。贵州省机场也可顺应云南模式发展环⼭布局模式，即构成以龙洞堡机场为主⼲、以黎平机场、铜仁机场、兴义机场、荔波机场及规划建设的其他⽀线机场为辅助的贵州航空⽹络。
这些⼩型化和局部化的中枢航线结构为构筑全国性中枢航空结构的形成提供了基础性布局⽹络。另外，对于幅员⼴阔的内蒙古地区来说，以呼和浩特机场为中⼼，由乌海—包头—呼和浩特—锡林浩特—⼆连浩特（规划）—乌兰浩特等机场构筑的省域范围内的带状机场也是这⼀机场布局模式的特异类型。
图3：中枢航线⽹络式机场布局模式图
（四）沿交通⾛廊分布的布局模式
沿交通⾛廊分布的机场布局模式按照交通⾛廊布局特性可分为线形、⼗字形、星形等各种类型。
线形交通⾛廊模式适⽤于经济产业带和交通⾛廊发达的地区，城市主要沿由多条⾼速公路、⼲线铁路或⾼速铁路、通航河流所构成的综合交通⾛廊呈带状线形分布，区域内的多个机场作为交通⾛廊中的重要交通枢纽也沿线布局，服务于区域内的经济带。
当前⾼速铁路的⼤规模建设将强化呈线形分布机场内部的航空市场竞争。这⼀布局模式主要集中在地处内陆的中部地区。例如，江西省由北向南的经济⾛廊沿线已建有九江庐⼭、南昌昌北、吉安井冈⼭、赣州黄⾦等机场。
⼭西省⾃晋北经晋中到晋南则分布有⼤同、太原武宿、临汾（筹建）、运城等机场；在西南出海⼤通道的⼴西境内段，沿线分布有桂林两江、柳州⽩莲、南宁吴圩、北海福成等四个机场。另外，诸如⽢肃、宁夏等西部地区的区域机场布局也可参照这⼀模式规划。
⼗字形机场布局模式是围绕呈⼗字形分布的交通⾛廊和城市布局（图4），如湖南省的湘南、湘东和湘北地区依次沿南北向的京珠⾼速公路⾛廊分布有衡阳、长沙黄花和岳阳等机场，在湘西地区则
有常德桃花源、张家界荷花等机场，并在东西向的湘黔铁路线建设怀化芷江、邵东机场（规划）。
⼜如陕西省南北向分布有安康、汉中、西安、延安和榆林等机场，东西向则规划有商洛、宝鸡等机场。
图4：⼗字型机场布局模式图
星状机场布局模式适合地⾯交通⽹络发达，且⼲、⽀机场相对独⽴的区域机场体系，多以省会机场为中⼼，⽀线机场沿多条放射状的交通⾛廊分布在省会机场的周边地区。
如⼭东省济南城市中，以济南遥墙机场为中⼼，周边分布有临沂、东营、潍坊、济宁（规划）等⽀
线机场。星状机场布局模式与以航空⽹络为依托的单中⼼对外辐射型布局模式不同的是：由于地⾯交通⽹络发达，星状机场布局模式中的⼲线机场和⽀线机场之间并⽆轮辐式的航线⽹络联系。
（五）“双⼦星座”式的布局模式
该模式与城市布局中的“双城”模式是相辅相成的。由于两机场之间有⾼速公路、快速铁路或者空中穿梭航线作为复合型的交通联络通道，可⽅便地进⾏空铁联运、海空联运（如深圳机场与⾹港机场之间）和陆空联运（如成都双流机场和重庆江北机场之间）。为此，“双⼦星座”模式也可称为“双⼼⼀轴”模式。“双⼦星座”模式主要可分为以下两类：
（1）⼀主⼀辅模式：该模式为发展不均衡或功能错位的区域机场布局模式，两机场在运营规模和机场定位⽅⾯存在着显著地错位和差异。例如，上海浦东与虹桥机场则将分别形成以中枢航线为主的国际航空枢纽与以城市对航线为主的国内航空枢纽。
⽽对于安徽合肥骆岗机场和黄⼭机场以及海⼝美兰机场和三亚凤凰机场来说，则是构成中⼼机场与旅游机场的对应关系；厦门⾼崎和福州长乐则是枢纽机场和⼲线机场的对应关系。
（2）双中⼼模式：该模式适⽤于区域内⾏政中⼼和经济中⼼分离的地区，两机场的运营规模和发展定位相当，机场间彼此普遍存在激烈的竞争关系，应引导错位经营。
双中⼼机场中的每个主要枢纽机场周边地区都分布有数量不⼀的⽀线机场，形成主⼲互补的格局（图5）。dy是什么意思
例如，成渝地区的区域机场布局为平衡发展的双枢纽机场结构，其中以成都平原为中⼼的机场包括成都双流机场、⾦堂第⼆机场（预留）、⼴汉机场、绵阳机场和南充机场等，以⼭城重庆为中⼼的机场则包括重庆江北机场、黔江五⾈机场、万州机场等。
图：“双⼦星座”式机场布局模式图
（六）“⼀市多场”式的布局模式
由于区域城市体系中的中⼼城市⾸位度⼤，经济总量突出，加之辖区内的航空运输业发展历史久远，航空市场庞⼤，且航空需求多样，为此多采⽤“⼀市多场”的机场布局模式，这⼀模式为京畿地区、经济中⼼城市以及直辖市所常⽤。
⽬前我国特⼤城市普遍将由“⼀市⼀场”向“⼀市多场”体系转变，上海浦东机场和虹桥机场构成我国现代最早的“⼀市两场”民⽤机场体系（图6），⽬前上海地区已形成以上海虹桥机场、浦东机场为主体、以⾼东海上救援机场为补充的“⼀市多场”体系。
西厢记 长亭送别⽽随着⾸都第⼆机场落户北京⼤兴区，北京也将成为我国第⼆个具有“⼀市两场”的城市，最终北京地区规划形成⾸都机场、⾸都第⼆机场为核⼼，昌平定陵通⽤机场和延庆⼋达岭通⽤机场为补充的“⼀市多场”体系。
另外南京、成都也分别预留了六合、⾦堂等第⼆机场场址。与以地⾯交通⽹络为依托的单中⼼对外辐射模式不同的
是，“⼀市多场”布局模式为区域内的机场集聚在同⼀⾏政区划内，机场空间布局范畴和属地化管理模式相互统⼀，其区域多机场体系中的地⾯交通组织、运营模式优化等⽅⾯具有先天的优势，并具备相互换乘、中转的有利条件。
在“⼀市多场”体系中，机场普遍分布在特⼤城市的不同⽅位，服务于各区域的航空出⾏需求，避免服务服务区和空域使⽤的重合，也有利于空域资源的合理利⽤。⼀般⽽⾔，在“⼀市两场”体系中，两机场将⼀远⼀近相向布局；在“⼀市三场”体系中，三个机场将呈“品”字型布局。
图6：“⼀市多场”式的机场布局模式图
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（七）环湖沿海式的布局模式
环湖沿海式机场布局模式可以分为环湖（或环海湾）布局模式和沿海岸线式布局模式两类。在存在着天然障碍的东部沿海地区（如渤海湾、北部湾和杭州湾等）或⼤型湖泊地区（如太湖、洞庭湖等），相对于地⾯交通⽽⾔，该区域的航空运输业发挥着不可替代的作⽤。
以环渤海地区的辽东湾为例，该沿海地区分布有⼤连、秦皇岛和锦州三个机场，可构成跨海的三⾓形城市对航线结构。未来还可规划在渤海内设置海上机场，开通沿海岸线的环飞航线。
内向的环海湾布局模式与沿海岸线机场布局模式存在显著的优势是在海湾或湖泊中，机场之间可以实现空空中转或海空联运。⽽沿海岸线机场布局模式为线状布局，机场之间少有航空联系，也⽆实施海空联运的地理优势。
沿河湖地区的城市或沿海城市普遍借助于滨⽔优势开发建设海上或海滨机场，这些机场多完全或
部分⼈⼯填海建设，由此形成岛屿型或半岛型的机场岛。
沿海岸线机场布局模式通常对应着区域内的内陆腹地机场。例如，福建海峡西岸经济区分布有厦门⾼崎、福州长乐、漳州晋江三个主要沿海机场，在西部⼭区则分布有武夷⼭、连城冠⾘⼭和三明等三个内陆型⽀线机场。⼜⽐如，浙江沿海地区由南向北分布有温州永强、黄岩路桥、宁波栎社和杭州萧⼭等机场，内陆地区则有衢州、义乌合丽⽔（规划）等机场。
这些沿海机场地处平原地区，陆路交通发达，具有⼴阔的陆向腹地和海向腹地。⽽地处内陆的⼭区机场在处于陆路交通不便地区，服务范围狭⼩（图7）。
图7：沿海岸线式机场布局模式图火影忍者白
（⼋）环岛式的布局模式

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