中国民航产业的发展概况分析
【摘要】民航产业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民航产业呈现出巨大的发展潜力。然而，民航产业的有效供给并没有那么乐观。只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。本文从市场结构、市场行为和市场绩效方面分析民航产业的发展情况，并据此提出建议。
【关键词】民航产业 市场结构 市场行为 市场绩效 建议
一、 中国民航产业发展概况
1、新中国时期的初创
（1）从无到有不断发展。建国之初，我国只有12条短程航线，到1978年，共开辟了162条航线。航空业务增加，航空服务范围有所扩大。与此同时，飞机数量和种类不断增加，并新建或扩建了一批机场,至1978年底，初步形成能适应当时运输需求的机场网络。
（2）民航体制变迁频繁。1949年11月成立民用航空局后，民航体制不断变化。1952年5月，
中央军委、政务院决定将民航归空军建制，并将民航行政管理和业务经营分开，改设民航局作行政领导机构，设民航公司为经营业务的机构。1954年11月，中国民航局直属国务院领导，1958年2月，划归交通部领导，后又改为交通部民航总局。1962年4月又恢复为国务院直属局。1969年11月，国务院、中央军委决定把民航划归中国人民解放军建制成为空军组成部分，各项制度按军队执行。
（3）国际交往逐步展开。这一时期，我国民航以不断扩大双边和多边交往为主要内容的国际交往逐步展开。先后加入《统一国际航空运输某些规则的公约》、国际民航组织理事国、《海牙议定书》、《关于航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》并陆续与法国、日本、联邦德国等国家签订了双边航空运输协定。
2、十一届三中全会以后，以企业化为中心的改革和发展全面展开
（1）民航体制改革全面展开。1987年1月30日，国务院批准中国民航局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》。根据政企分开、减少管理层次和简政放权的原则，将民航局、地区管理局、省 (区市)局和航空站四级管理改为民航局和地区管理局两级管理，组建6家骨干航空公司，并将机场和航务管理分开。
（2）以开放姿态加速与国际接轨。我国民航对外开放走在其他行业的前列。1980年5月，由中国民航北京管理局与香港中国航空食品有限公司合资经营的北京航空食品有限公司正式开业，这是我国批准的第一家中外合资企业。之后，我国加入《关于制止劫持航空器的公约》和《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》、国际电信协定，并正式启用该协会的加布里尔自动定座第一系统，中国民航所有国际航班实现计算机自动定座，标志我国民航与国际民航的全面接轨。
（3）高起点全面推动民航业发展。80年代我国民航业大量引进欧美先进飞机，高起点推动民航业的发展。从美国订购的波音747SP型飞机、向欧洲美国订购的现代化大型客机，并将一批国产运输机投入运营。同时，机场建设规模也进一步扩大，民航运输量出现新增长。
3、民航业飞速发展的新时期
90年代后民航改革进一步深化，对外开放有新的进展，客货运输和各项建设更是飞速发展。飞机、机场、配套设施建设达到空前规模，到1998年底民航运输飞机达到523架，而且增加的都是技术先进、性能优良的新机型。航班供用机场增加到1998年的142个，机场
等级也普遍提高。定期航班航线1122 条，其中国内航线983条，国际航线131条，地区航线8两会政策条，国内通航135个城市，国际通航34个国家和地区的64个城市。90年代民航运输生产进一步高速增长： 1991-1995年民航运量年均增加7 00多万人，客运量年增长率为25.25%，旅客周转量年增长率为24. 2%，均达到民航历史最高水平，而且在各种运输方式中也是增幅最高的，比公路客运增幅高 出六级听力分值题型分值1倍，比铁路客运增幅高出4倍。
二、 中国民航业的市场结构分析
1、市场份额
市场份额是—个企业对于其所属产业内整个市场需求的掌控情况，该份额反映了企业对于整个行业的控制力与影响力，也体现出该产业本身的市场结构状况以及竞争程度的大小。2008年，国际航空、南方航空、东方航空的市场份额分别为20.90%、19.66%和13.49%，仅前三位的国有大型民航企业就占据了整个市场份额的60％左右，其中国际航空的市场份额最大。而地方性的小型民航企业海南航空、四川航空、上海航空的市场份额分别为4.09%、2.60%和3.56%，它们之间的差距较小，基本上成为市场上的价格跟随者，更多的是以差异化的产品价格战略来保证利润。这样，民航业就基本形成一个寡头垄断的市场格
局。
2、进入壁垒
对一个产业来说，共存在六种主要的壁垒源：规模经济，产品歧义，资本需求，转换成本，获得分销渠道，与规模无关的成本劣势。在我国，主要有两方面的因素影响新公司进入民航运输业，即规模经济性和政府政策法规。
（1）规模经济性
民航运输业的规模经济性主要体现在机队规模经济性和航线网络经济性，机队的规模，航线网络的规模随着生产的扩大，分摊到单位成本的量将不断下降。规模经济作为一种进入壁垒源，可能会阻碍那些规模小，无成本优势的航空公司进入民航业。
在我国，国有航空公司和地方航空公司的规模经济性都不明显，主要表现为两点，第一，机队规模偏小，第二，还没有形成真正意义上的航空枢纽，航线的规模经济性还没有得到有效利用。
（2）政府政策法规
政策法规壁垒主要体现在两方面，限制新企业进入民航运输业和限制新企业进入一些航线。尤其是航线进入壁垒较高，不过到了2002年，这种情况开始有所改善。政府政策开始有一定程度的放松。
三、 中国民航业的市场行为分析
市场行为就是企业在市场上为了赢得更大利润和更高的市场占有率而采取的竞争性行动。市场结构对企业行为有很大的影响。市场集中度越高，少数大企业占据的市场份额越高，大企业对市场的控制力也就越强。航空运输业传统上被认为是自然垄断产业,并由此导致了其普遍的国有化或严格的政府管制。随着该产业的成长壮大,市场需求的急剧增长,市场容量的急剧扩张,使其呈现出明显的竞争性特点,这又引发了私有化和政府放松管制的过程。
企业的市场行为是指根据市场供求条件并且充分考虑其与企业关系的基础上，为获得更大利益和更高市场占有率所采取的战略决策行为。市场行为主要包括三个方面：以控制和影响价格为基本特征的价格行为，包括阻止进入价格行为、驱逐对手价格行为、价格歧视行为和价格协调行为等；以产品差异化、经营多样化为基本内容的非价格行为，包括广告行为、纵向控制行为等；以产权关系和企业规模变动为基本特征的产业调整行为，如国企股
份制行为、企业兼并行为、跨国经营行为等。
目前，我国民航产业价格竞争主要集中在民营航空公司豪华商务舱之间、国有航航空公司普通舱之间、以及国有大中型航空公司和民营小型航空公司之间。民航市场基本上是“一种票价、多种折扣”，各航空公司根据航线需求和季节变化,自主实行折扣优惠。国际航线由骨干国有航空公司垄断，国际航线的垄断与竞争情况主要体现在两方面，一是各航空公司运营的国际航线数，而是参与运营主要国际航线的公司数。在国内航线方面，国有航空公司扎堆在主要干线城市，干线运力过剩，虚耗严重，出现过度竞争。
然而，我国的民航产业也存在替代品压力。航空公司提供的是航空服务产品。其替代品主要是铁路、公路提供的运输服务。我国居民们出行时大部分时候都比较愿意使用铁路或公路，很少会选择飞机。乘汽车或火车与飞机相比最大的优势是票价低，大部分也会觉得火车汽车安全性高。由此看，替代品的压力很大。
手工制作钱包四、 中国民航业的市场绩效分析
市场绩效是指在一定的市场结构下，一定的厂商行为使某一产业在价格、产量、成本、利
润、产品质量、品种以及技术进步等方面所达到的状态。也即，厂商的经营是否增加了社会福利，是否满足了消费者的需求。也就是说，厂商是否提高了生产效率、实现了资源配置效率；是否生产满足社会需要的产品，是否生产满足社会需要的数量。对于我国民航产业的市场绩效分析如下：
1、运输规模较大、运力较强，但运输效率较低
在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大，民航已经成为我国旅客运输方式的重要力量，特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也逐年提前。航空网络现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽，连接全国各地的航线网络格局，一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际通航34个国家的64个城市，有43个国家的57家航空公司通航。内陆通往香港和澳门的定期航线多省工厂因同一原因停产 发生了啥 有24条，另有23个城市辟有包机航线。目前，我国民航的主力机队配备了世界上最先进的机型，机龄短、技术新、经济性能好，提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。
然而近几年民航部门大量购置飞机，运力增加很多的1998年比1994集成显卡年运输机数量增长31%，
没有什么能够阻挡是什么歌 提供的客座运力增长70%以上，而客运辆仅增长40%，出现运力过剩，供大于求。估计国内航空公司的运力相对过剩还会维持一段时间。据民航总局测算，即使将民航现有运力减10%，也能完全满足市场需求。
2、基础设施完备，但资源配置效率较低
民航业利用改革开放的有利条件，采取中央投资、地方集资和利用外资等方式，加强对机场基础设施的建设。全国通航机场迅速增加，一大批支线小型机场得到迅速建设和完善，提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建，提高飞机起降能力，改善综合服务条件外，为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要，新迁建了福州、郑州、贵阳 、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型机场。在加强机场建设的同时，还大力对配套基础设施进行建设。在航行保障方面，安装了多部先进的航管雷达；在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机场配置了120多套仪表着陆系统，在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160 多套测距设备；陆空通信、平面通信和气象设施得到改善，飞行保障能力有较大提高。在机务维修方面，重点建
设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地，提高技术水平，增强维修能力，现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面，建立了计算机旅客订票系统，目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网，开通了联程订票;对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设，提高了供油能力。
但从上述成果中可以看出，我国的民航运输业已经转变为相对寡头垄断市场结构，并且各寡头之间的竞争十分激烈。但寡头航空公司的市场占有率低，市场占有比较分散，并且地方航空公司的崛起和不断发展分散了集中度。在航线方面，国内航空公司不是和国外航空公司进行有效竞争，而是相互之间争夺对方的市场。这十分不利于我国民航业产业结构有效性的提高。支线航班频率过低，竞争不足，这也大大影响了我国民航运输业竞争的有效性。
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