京沪高速铁路常州站核心区
修建性详细规划方案
解说词
一总体设计
京沪高速铁路起自北京南站，终止于上海虹桥站，将是我国第一条正式投入运营的高速客运专列，运营之后将极大推动环渤海和长三角经济区的发展及协作。线路共设21个车站，常州高铁站是其中的重要组成部分。
本次规划分为概念区和核心区规划两部分。
概念区设计范围约449公顷。主导发展目标在于依托高铁车站交通枢纽，形成集商务办公、文化休闲、商业贸易、高尚居住为一体的综合性城市组团。
在概念区块中部，自高铁站主广场向北拓展形成带状中央绿地，中央绿地直达北部城市河流，与滨河绿带联为一体，共同构成气势恢宏的城市轴线，借鉴国内外高铁周边区域发展经验，在绿带两侧进行高强度度复合开发，形成商务办公文化及娱乐综合区，周围形成高档居住社区。
核心区规划范围约59公顷，是此次规划的重点区域区内汇集了高铁常州站、长途客运新北站、轨道交通1、3号线车站、出租及公交车站等多种交通设
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施。
核心区的定位是：设施先进的现代化交通枢纽，沟通京沪经济带的重要平台，展示城市形象的重要窗口。
主要包括五大功能区块：交通集散、交易博览、配套服务、商业休闲区和生态休闲区，最终形成“一心、两轴、五区”的空间结构。
在空间形象方面，规划着重突出整体性、运动感和对比感。
二交通流线组织及换乘规划
交通组织是此次规划的重点，在设计中遵循了立体发展、步行优先、单向流线、无缝换乘、多路径选择等五大发展理念。
交通设施布局涉及高铁车站、轨道交通车站、公交站场、大巴集散场、长途客运北站、出租车及私家车停车、自行车停车等七大要素。
高铁常州站采用“站下式”模式：首层候车、高架上车、中进边出。主导出站标高设置在地面层，在6.00米标高设置绿出口，出站后通过空中连廊可直达公交车站以及长途客运站。
根据前期研究以及设计任务书要求，轨道交通1号、3号线分列高铁线南北两侧布置。
规划设置东西两处公交站场，分别负责城市南部和北部区域的公交车到发交通。在西侧公交站场的东侧设置大巴集散场，满足单位大巴、旅游大巴等上下客需求。
长途客运北站主要负责发送苏北地区的人流，考虑到交通流线的便捷组织，经过多方案比较，本规划把长途客运北站与高铁站房相对独立设置，位置确定在
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核心区的西北侧。
为了最大程度地减少步行和机动车之间的冲突，本规划把出租车和社会车辆的活动范围置入地下，上下客及停车均在地下空间进行。
自行车停放结合地下空间和绿化空间进行，分别在高铁车站的东西两侧。
本规划在交通换乘方面进行了深入研究，下面从高铁进站和高铁出站两个方面进行介绍：
（1）高铁进站
●公交-高铁
公共汽车和大巴停靠后，乘客可通过地面步行通道直接到达站房主入口；
通过长途汽车到达的人流可以沿步行通道直接到达高铁站房主入口，也可以在客运站门厅处进入地下通道通过下沉广场，然后由自动楼梯到达高铁站房。
●轨道交通-高铁
通过轨道交通到达的乘客，进入高铁站房有两条途径，一是出站厅进入旁侧的下沉广场，然后通过自动楼梯先上到-5.00米标高休闲广场，之后继续通过自动楼梯到达站房主入口；另一种途径是通过1号、3号线绿换乘通道，在站房门厅两侧自动扶梯处出站，通过自动扶梯直接上到高铁站房主入口。
●出租车/私家车辆-高铁
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出租车和私家车辆停车及上下客区布置在地下层，上下客区均有自动楼梯直达地面层，乘客下车后可以直接通过下客区附近的自动楼梯上到地面高铁站房主入口。
为方便管理以及地下交通流线的组织，出租车和私家车辆进出口分置，并对
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通行方向实施单行控制。
●自行车-高铁
自行车停车分布在高铁站房东西两侧，通过自行车到达的人流，停放车辆后直接通过步行通道到达高铁站房主入口。
●步行乘客
步行到达的乘客，进入高铁站房有两种途径：其一为直接通过主广场南北中轴线到达高铁站房主门厅；第二条路经是通过下沉休闲广场，然后乘自动楼梯到达站房主入口。
（2）高铁出站
●高铁-公交
高铁出站换乘公交有三种途径可以选择：地面途径、地下途径和空中途径。
地面途径：出站后沿着地面步行通道直接到达站房东西两侧的公交车站、大巴车站以及长途客运站；
地下途径：出站后借助自动楼梯经过站前下沉广场进入地下通道，通过地下通道可以直达公交站场和长途客运站；
空中途径：高铁下站乘客通过出站自动扶梯下行到3.5米标高出站，穿过高铁结构空间后上到6.00米标高的空中连廊，通过空中连廊到达公交车站。
●高铁-轨道交通
自高铁出站的乘客换乘轨道交通有两种选择：一是出站后直接通过下沉广场到达轨道交通站厅，购票进站；二是通过出站大厅出口处的自动电梯下到地下10米标高的换乘大厅，购票后直接进入轨道交通1/3号线绿换乘通道。
●高铁-出租车/私家车辆
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