地铁运营线路危险源辨识及评估分级优化方法应用
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*基金项目：十三五国家重点研发计划项目（2016YFC0802500）；国家自然科学基金项目（51622403，71774148）；北京市科技专项（Z171100001117145）；          中国安全生产科学研究院基本科研业务费专项（2017JBKY03，2018JBKY02） 作者简介：何理，教授级高级工程师，博士，从事轨道交通安全风险研究。
地铁运营线路危险源辨识及
评估分级优化方法应用
*
何 理1  史聪灵1  马 东2  胥 旋1  刘晶晶1
1.中国安全生产科学研究院 地铁火灾与客流疏运安全北京市重点实验室
2.成都地铁运营有限公司
【摘 要】 为了提升国内地铁运营风险管理水平，本文采用事故案例统计、问卷调查、类比分析、专家研讨等方法，从人、物、环境、管理等方面研究了地铁运营危险源辨识及评估分级优化方法，提出地铁运营危险源分类、辨识时机、辨识内容及危险源分级评估的优化改进方法，强化了评估方法中指标体系的量化值，减少实际操作过程中的主观性。在国内C 市地铁应用中发现，地铁运营过程中存在569项、637类危险源，其中人的因素占41.60%，物的因素占38.61%，环境因素占17.58%，管理因素占2.20%。99.30%的危险源属于R 3和R 4级，其运营风险在可接受范围。
【关键词】 地铁运营；危险源辨识；风险评估指标体系优化设计
风险管理是地铁运营安全管理工作的核心，而危险源的辨识、分级评估是风险管理的基础。现阶段，我国地铁运营安全管理程序主要包括危险源辨识分析、危险源登记、风险分级评估、风险控制、持续改进[1-3]。
国内地铁运营公司在风险管理工作方面积累了丰富的经验[4-5]。例如，北京市地铁针对运营安全管理中存在的问题，提出了影响运营安全的人、设备设施、环境、管理的四大要素，形成了矩阵式安全管理体系。上海地铁建立安全风险评估系统、隐患数据库系统。广州地铁在运营安全管理方面建立了设施安全监测、机电设备安全监测、运营关键设备安全监测
系统及安防系统。
国内学者在地铁运营风险管理方面进行了研究，例如北京市劳动保护科学研究所代宝乾[6]等人从系统外部因素、系统指挥因素、设备设施因素、运营管理因素，提出了地铁运营安全综合评价指标体系。西南交通大学的曾笑雨[7]等人通过研究，提出地铁运营过程中发生事故比例较高的系统为车辆、信号、供电及线路，事故类型集中在物的因素、人的因素。北京科技大学贾水库[8]从人、物、环境、管理等方面提出了地铁安全评价指标体系。
本文通过对北京、广州、深圳、成都等城市地铁运营线路的调研，发现现阶段国内在地铁运营危险
源辨识及评估分级存在以下有待改善的方面：
（1）危险源分类有待细化。地铁运营涉及多个
专业系统，各系统又有不同作业工种，危险源种类繁
多，为便于一线员工操作，应进一步细化危险类别。
（2）根据《生产过程危险和有害因素分类与代
码》的规定[9]，生产过程中危险源应按人的因素、物
的因素、环境因素、管理因素进行分类。但该标准针
对性不强，地铁运营危险源分类不能直接套用。
（3）国内地铁主要采用风险矩阵、危险可能性
与后果组合分析两种危险源评估分级方法，但由于
指标体系设置过于笼统，导致不同人员对同一危险
源评估出的危险等级有一定的差异。
因此，应从危险源分类、危险源分级方法等方面
优化地铁风险评估管理程序，增强地铁运营危险源
辨识的科学性及针对性。
1地铁运营危险源辨识及评估分级优化方法
1.1危险源分类的优化方案
本文参考《生产过程危险和有害因素分类与代
码》及北京、广州、深圳、成都等地铁运营危险源辨
识内容，并在成都地铁开展了160人次的危险源辨识
讨论及100人次的危险源调查问卷，从人的因素、物
的因素、环境因素、管理因素等4个方面，将地铁运营
危险源类别细化分级为：4类一级代码，13类二级代
码及47类三级代码[10]。
人的因素[11-13]：涵盖乘客、司机、站务、调度、维
保等人员的安全意识、行为、技能等。
物的因素：涵盖列车、线路、轨道、供电、通信、信
号、FAS、BAS、综合监控等。
环境因素：涵盖固有环境、自然环境、社会环境、
周边设施等。
管理因素：涵盖地铁运营安全管理、应急救援、
行车组织等。
1.2危险源评估分级优化方法
依据行业标准，结合地铁运营特点[14-15]，本文对
近年来发生的典型事故案例进行了剖析，在此基础
上从事故、事件发生的概率判断，事故、事件后果的
深圳疫情风险等级严重程度的取值、风险程度等级3个方面对地铁运营
危险源评估分级方法进行了研究，提出了危险可能
性、后果组合分析法与直接判定法相结合的危险源
评估分级优化方案，强化了指标体系的量化值，减少
操作过程中的主观性。
（1）危险可能性、后果组合分析法。
R=L×S
式中：
L—危险源引发事故、事件发生的概率，见表1；
S—危险源引发事故、事件后果的严重程度，见
表2、3；
R—危险源等级（当R大于320时不可接受风险，
为R1级；当R在101~320时不希望风险，为R2级；当R
在40~100时可容忍风险，为R3级；当R小于40时可接
受风险，为R4级）。
（2）直接判定法。出现以下3种情况之一者，可
直接定为R1/R2级别危险源：不符合职业安全健康法
律、法规、标准；直接观察到潜在的重大风险；曾发生
过事故，尚无合理有效控制措施。
表1 危险源引发事故、事件发生的概率(L的取值)
分
值
事故发
生概率
判断标准
10
完全可
预料可
能性极
大
地铁近年来已发生的事故、事件，且无有效的防范措施控制
事故的发生；其他地铁运营线路多次发生过事故或事件；管
理制度不满足国家现行强制性标准；安全设备设施的检验
检测结果不符合要求，且无法及时整改的；未建立有效的安
全操作规章；关键岗位作业人员未取得上岗资格证；列车、
电梯、电扶梯等设备严重超负荷运行，且无法及时整改
6可能性
较大
未严格执行安全操作规程培训制度，作业人员经常违反安
全操作规程作业，但未引发事故；列车、电梯、电扶梯等设备
有时出现超负荷运行或设备设施存在超期使用现象；一年
内多次发生的事故、事件或故障
3有可能
发生
操作过程中时有违章作业的现象；危险源引发的事故、事件
易被发现；1年内发生过1次或近3年内发生过2次以上类似
事故、事件或故障
1可能性
较小
现有的安全防范措施较完善，但作业人员安全意识、行为不
满足要求；近3年内发生过1次类似事故、事件或故障
0.5可能性
小
现有的安全防范措施充分，偶尔出现作业人员未严格执行
相关措施；近5年内发生过1次类似事故、事件或故障
0.1可能性
极小
危险源引发的事故/事件在第一时间被发现，并能通过检测
设备定期监控；引发事故/事件的制约因素较多，概率较小；
近10年内发生过1次类似事故、事件或故障
表2 危险源引发事故、事件后果的严重程度(S的取值)-A
分值人身伤害健康危害财产损失行车事故
100
死亡30人及以上
重伤100人及以
上
100人及以上急性
中毒
30人及以上职业病
1亿元及以
上
因事故造成1条
或多条线路全线
停运48h以上
80死亡10-30人
重伤50-100人
10-100人急性中毒
10-30人职业病
5000万~1
亿元经济
损失
因事故造成1条
或多条线路全线
停运24~48h
40死亡3-10人
重伤10-50人
5-10人急性中毒
3-10人职业病
1000~5000
万元经济
损失
因事故造成1条
或多条线路全线
停运12~24h
15死亡1-3人
重伤3-10人
1-5人急性中毒
1-3人职业病
100~1000
万元经济
损失
因事故造成1条
或多条线路全线
停运6~12h
9
10
表3 危险源引发事故、事件后果的严重程度(S 的取值)-B
分值人身伤害健康危害
财产损失
行车事故
7
造成3人以下重伤或5人以上轻伤
重度不适，出现呕吐、昏倒
30~100万元经济损失因故障造成1条或多条线路全线停运2h 以上6h 以下；因故障造成中断运营正线行车3h 以上；运营线列车脱轨；运营线列车冲突；运行列车分离；运行列车溜逸，进入运营线路的正线车站或区间；运行列车冒进信号；运行列车擅自退行；信号升级显示；列车错发至占用区间或未准备好接发车的运行线路；未办或错办闭塞发出列车；电话闭塞发行车时无凭证发车；载客列车错开车门、运行途中开门、车未停稳开门，造成人身伤害的；列车夹人走车或将人关在列车与站台门之间走车，造成人身伤害的；钢轨贯穿断裂；发生错送电、漏停电
3
造成
3-5人轻伤身体严
重不
适，需
要休息
10~30万元经济
损失
因故障造成中断运营正线行车30min 以上；调车脱轨；调车冲突或调车冒进信号；挤道岔；列车溜逸，未进入运营线路的正线车站或区间；工程机车、列车误动与其它设备设施发生刮蹭或碰撞；车站的设备、设施、器材松动脱落等，造成人身伤害；列车运行中设备设施、器材、物资超限或在轨行区坠落；应停列车在站通过；运行中列车超速运行；列车带电进入无电区；因错办、漏办进路造成列车变更交路；列车运行中擅自切除车载安全防护装置；错挂、漏挂、错撤、忘撤接地线；接触网断线、倒杆、塌网；行车指挥系统中断1h 以上；单个车站在运营期间其照明全部熄灭1h 以上；车辆段钢轨由轨顶到轨底贯通断裂；未经许可擅自进行影响行车或行车设备的施工作业，超范围施工、维修作业耽误列车
1造成1-3轻伤身体不
适，需
休息
直接经
济损失
1~10万
元
因故障造成中断运营正线行车20min 以上；载客列车车门故障无法关闭；载客列车错开车门、运行途中开门、车未停稳开门，未造成人员伤害的；未经允许列车搭载乘客进入非运营线路；错发、错传、漏发、漏传调度命令，耽误列车运行；未撤出防溜措施动车；未办理清点手续进入正线或辅助线轨行区的；未经批准许可擅自在地铁范围内进行施工作业的；在地铁线路上施工未认真落实安全措施；单个车站照明全部熄灭30min 以上，或正常照明全部熄灭1h 以上；系统数据记录未按规定存储或数据丢失，对事故分析造成影响的；无特种作业证操作特种设备；未按规定穿戴劳动防护用品；电客车乘客
报警装置不能正常使用；线路检查维修不当，造成列车临时限速运行；轨行区内的杂物、物料等物品影响行车动态限界；单个车站环控系统故障停机连续时间超过24h ；集中冷站一次故障停机累计时间超过12h
2 应用实例
2.1 国内C 市地铁运营危险源辨识结果分析
本文在国内C 市地铁开展了运营危险源辨识，经分析表明：
（1）C 市地铁运营中存在569项危险源。（2）C 市地铁运营危险源类型主要表现为：操作错误35.95%；设备、设施、工具、附件故障17.43%，见表4。
（3）C 市地铁运营危险源中人的因素占41.60%，物的因素占38.61%，环境因素占17.58%，管理因素占2.20%。
表4 危险源统计分析表
危险源类别代码
危险源类别
个数所占百
分比人的
因
素A 1-1；A 1-6；A 2-1负荷超限；其他；指挥错误
30.47%A 2-2操作错误22935.95%
A 2-3监护失误60.94%A 2-4检修技能不足132.04%A 2-5其他操作错误142.20%物的
因
素B 1-1危害物质
152.35%B 1-2设备、设施、工具、附件缺陷
47
7.38%
B 1-3
设备、设施、工具、附件故障11117.43%B 1-4；
B 1-6设备设施超负荷运转；其他建筑
结构危害40.63%
B 1-5建筑结构缺陷172.67%B 1-7防护缺陷或故障325.02%B 1-8电伤害91.41%B 1-9；B 1-11；B 1-13；B 1-14；B 1-15噪声；辐射；信号缺陷；标志缺陷；其他物理性危险和有害因素50.78%B 2化学性危险和有害因素60.94%环境因
素
C 1-2；C 1-7；C 1-8高温；泥石流；地震30.47%C 1-1；C 1-3；C 1-9；C 2-2大风；雷电；地质灾害；采光照明不良20.31%C 1-5；C 2-6暴雨；地面滑101.57%C 2-1；C 2-5空气不良；场所杂乱81.26%C 2-3温度、湿度、气压不适101.57%C 2-4粉、尘过大
60.94%C 2-7作业场所建筑环境缺陷294.55%C 3外界不良因素446.91%管理因素
D 3-2；D 3-4；D 3-5；D 5安全管理制度不规范10.16%行车组织方案不完善10.16%D 3-3应急救援体系不完善101.57%D 4
安全生产投入不足
2
0.31%
2.2 国内C 市地铁危险源分级评估结果分析
本文对C 市地铁运营中存在569项危险源的风险分级结果进行了统计分析，统计数据见表5。通过统计分析表明，国内C 市地铁运营过程中无R 1级别的危险源，R 2、R 3和R 4级别的危险源项数分别为4、79和486，占危险源比例分别为0.70%、13.89%和85.41%，现阶段C 市地铁运营风险在可接受的范围。
表5 国内C市地铁各专业和系统的危险源级别统计表
车辆及检修
车
辆段及检修供电机电工建通信信号综合监控客运行车组织网
络化运营地保新线后勤仓
储
物
流
售
检
票
R 1
0000000000000000R 2
0000000000400000R 3102122206953650170R 41094062603220311915210416103017合计11942
636234403728202410
9
16113717
3 结论
（1）本文从危险源分类、危险源辨识时机、危险源辨识程序等3个方面对地铁运营危险源辨识进行
了研究，提出了优化设计方案。
（2）研究提出了危险可能性、后果组合分析法
与直接判定法相结合的地铁运营危险源评估优化分
级方法，强化了评估方法中指标体系的量化值，减少
实际操作过程中的主观性，更加便于地铁一线员工
在危险源辨识过程中的操作。
（3）利用提出的优化方案，在国内C市地铁应用
中发现，地铁运营过程中存在569项、637类危险源，
其中人的因素占41.60%，物的因素占38.61%，环境
因素占17.58%，管理因素占2.20%，建议加大安全教
育培训，提高员工安全意识及安全行为。99.30%的危
险源属于R3和R4级，其运营风险在可接受的范围。
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殃及的，破坏性的，靠事故单位自身履行“安全生产
管理”的主体责任是无法化解的。例如天津滨海新区
“8·12”爆炸事故、吉林吉化公司双苯厂“11.13”爆炸
事故所产生的影响。于是，依赖政府的可调集社会资
源予以应对的，且属于政府责任的“应急管理”便提
了出来。但是，“应急管理”的目的却并非“应急”，而
是作为“安全生产管理”的一个重要环节或全新切入
点，一方面监督、鼓励并支持企业做好预防事故；另
一方面应对企业可能出现的、企业处置失效或处置
不了的事故，以阻止其扩大，双管齐下，最大限度地
保障人民众生命和财产安全。
因此，“应急管理”依然是“以安全为目的”的管
理。正如应急管理部副部长郑国光在汶川“5.12”地
震10周年纪念活动期间接受央视“焦点访谈”采访时
所说：防灾减灾和应急管理，就是要让人民众有安
全感；没有安全，哪来美好生活。
另外，突出强调以政府为主体的“应急管理”，有
利于强化以企业为主体的“安全生产管理”，这是基
于两类责任主体在同一领域的管辖权限的不同，在
面对事故所引发的对应急资源的调集能力存在差异
所做的科学安排。未来，安全生产是企业自己的事，
企业必须依法去做，无须政府的领导和部门的管理
（国家通过立法进行领导，政府、企业、公民均受法
律约束）。政府及行政部门对企业是否存在不具备
安全条件的生产行为，依法实施监察，并对照法律法
规和标准进行评判，有问题零容忍；如果企业因非法
违法生产而引发事故，依法查处；如果企业对事故处
置失效致事故升级，政府实施救援，遏制事故扩大，
消除事故影响，事故平息后再严厉查处。
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