都市圈公共交通服务品质提升策略——以金华—兰溪城际公交快线为例...
Urban Transport of China Vol.19No.3May 2021
城市交通二○二一年第十九卷第三期
摘要：都市圈毗邻城市间高品质、高竞争力的公共交通服务在提升公共交通出行分担率的同时，还有助于形成重点车站核心区+公交走廊引导的点—轴发展模式，摆脱传统的小汽车依赖的蔓延式增长路径。以金华—兰溪城际公交快线为例，分析乘客出行特征以及城际公交快线服务与居民需求的匹配关系，总结现有服务在应对多元需求及车站环境设计中的问题。基于交通方式竞争模型，分析现状金兰快线与小汽车的竞争力关系，从时耗、费用、速度比三个参数的变化和车站环境设计等维度给出提升城际公交快线服务品质的具体策略。最后，基于公共交通-土地使用耦合理念，在宏观层面提出公共交通引导都市圈点—轴发展的思路，微观层面给出重点车站核心区空间设计和交通衔接的分类引导。
关键词：公共交通；都市圈；城际公交快线；出行特征；服务品质；公共交通-土地使用耦合Improving Public Transportation Service Strategies Within Metropolitan Area:Case Study of Jin-hua-Lanxi Intercity Rapid Bus Service Gong Dijia 1,Ran Hongfang 2,Lou Tingting 3
(1.College of Geography and Environment Science,Zhejiang Normal University,Jinhua Zhejiang 3210
04,China;2.Urban-Rural Planning and Design Institute,Zhejiang University,Zhejiang Hangzhou 310012,China;3.School of Earth Sciences,East China University of Technology,Nanchang Jiangxi 330013,Chi-na)
Abstract :High-quality and highly competitive public transportation services between adjacent cities within a metropolitan area can increase public transportation mode share as well as help to establish the point-axis development based on the stations inside core area and bus corridors,which in turn can prevent the car-dependent city sprawl growth.Taking Jinhua-Lanxi intercity rapid bus as an example,this paper analyzes the characteristics of passenger travel and the relationship between intercity rapid bus service and residents ’travel demand and summarizes the problems of existing services in meet-ing multiple needs and stations ’environmental design.Through analyzing the competitive relation-ship between Jinhua-Lanxi intercity rapid bus and cars using with the travel modes competitive model,the paper proposes the improving strategies in travel time,cost,and speed ratio for the stations design.Based on the concept of public transportation-land use coordination,the paper introduces the point-ax-is development pattern in metropolitan area guided by public transportation at macro level,and the guidance principles for spatial design and transportation connection in the core area of stations at mi-cro level.
Keywords :public transportation;metropolitan area;intercity rapid bus;travel characteristics;service qual-ity;coordination of public transportation and land use 收稿日期：2020-06-01
基金项目：2019年金华市科学技术协会学术研究项目“都市区协同发展视角下金兰城际公交出行的现状特征与优化研究”
作者简介：龚迪嘉(1984—)，男，上海人，硕士，讲师，主要研究方向：公共交通、步行与自行车交通、交通与空间一体化规划设计。E-mail:*********************
龚迪嘉1，冉红芳2，楼婷婷3
(1.浙江师范大学地理与环境科学学院，浙江金华321004；2.浙江大学城乡规划设计研究院，浙江杭州310012；3.东华理工大学地球科学学院，江西南昌330013)
文章编号：1672-5328（2021）03-0074-11中图分类号：U491.12文献标识码：A DOI:10.13813/j11-5141/u.2021.0016
都市圈是支撑城镇化高质量发展的重要空间单元。随着同城化的不断推进，都市圈
毗邻城市间的多目的出行需求日益增长，传统点到点的公路客运已难以应对，高品质公
都市圈公共交通服务品质提升策略
——以金华—兰溪城际公交快线为例
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龚迪嘉冉红芳楼婷婷
都市圈公共交通服务品质提升策略——以金华—
兰溪城际公交快线为例
图1金华、兰溪市区位及金兰快线线路走向
Fig.1Location of Jinhua and Lanxi and Jinhua-Lanxi intercity rapid bus route
金华、兰溪市界
金兰快线线路走向城市政府
浙江省
兰溪市金华市区
金华市域兰溪客运西站
G 33
S 31
3
23k m
32.3k m
G 60(沪
昆高速)金华火车站
G330
共交通服务的缺失必然促使出行需求向小汽车交通转移，最终导致交通拥堵从市区蔓延至都市圈，由
此引发的环境污染和能耗过度问题也日益凸显。公共交通导向的发展有利于构建更紧凑、高效、低碳的空间发展模式。
1都市圈城际公交实践与研究概述
中国早在2002年即提出了区域公交一体化概念，并通过客运班车公交化改造和新辟城际公共汽车交通(以下简称“城际公交”)线路两类主要途径，在杭州—德清、南京—句容、广州—佛山、深圳—东莞等诸多都市圈毗邻城市间运营城际公交，打破了行政边界对公共交通运营管理的限制，降低了居民出行成本，为城市间通勤、商务、就医、购物休闲等出行提供了基本交通保障，加速了都市圈同城化发展进程。
从既有研究来看，文献[1-2]界定了城际公交的概念和开通条件，文献[3-7]分析了城际公交运营、管理机制的现状及优化策略，文献[8-11]研究了城际公交与都市圈空间、产业的关系及一体化发展对策，文献[12-14]给出了基于特定线路的实践剖析及优化方案。整体而言，现有研究成果较重视城际公交线路本身的问题与优化，对门到门公共交通出行链的其他环节交通服务仍考虑不足，难以应对高品质出行的诉求。对如何自下而上地了解居民实际出行需求，有针对性地改善服务品质以吸引客流向公共交通转移，缺少精细化的研究。虽然部分成果已涉及交通与空间、产业发展的关系，但视角偏宏观，对线路、车站周边如何分类实施交通与空间的一体化设计缺乏相应指引。
本文以金华—兰溪城际公交快线(以下简称“金兰快线”)为例，深入挖掘乘客出行特征和需求，从全出行链视角探求都市圈公共交通服务品质提升策略，并结合空间与
产业发展规划，提出不同类型车站的核心区交通与空间一体化设计的具体要求。
2金兰快线概况和乘客出行特征
2.1线路概况
金华(地级市)、兰溪(县级市)两市均位于浙江省中部，直线距离约23km(见图1)，是以先进制造为主导的经济增长极，也是省内第四大都市圈的重要组成部分。手机信令、异地就医、中小学生源地统计等数据均表明，两市同城化现象日趋显著，随着道路交通条件的改善，交流日益频繁。为满足多元化的跨市出行需求，金兰快线于2017年12月28日开通，由两市公交企业各投入10辆纯电动公共汽车联合运营；同时，原公路客运班车(一站直达)停运(见表1)①。
2.2车站核心区用地特征
本文中车站核心区指以车站为中心1km 半径范围内区域。对金兰快线车站核心区进行现场踏勘，结合地图数据，根据主导用地性质划分为5类(综合I 型、综合II 型、居住主导型、工业主导型、科研教育型)，并根据空间形态的差异将金兰快线沿线分为兰溪市区+市郊段、两市乡村段以及金华市区+市郊段
3个空间段(见图2)。
表1金兰快线与原客运班车概况
Tab.1Jinhua-Lanxi intercity rapid bus and the original passenger shuttle
金兰快线金华—兰溪客运班车(已停运)
城际公交公路客运金华火车站—兰溪客运西站金华汽车南站—兰溪客运西站
6:00—19:006:00—18:00全长/km 32.3
29.5能源
纯电动
柴油每日班次/
班60(规划)
24票价/元2~6(特殊人享受票价优惠)10(无票价优惠)
额定载客量/人99
44
金华娱乐资料来源：金华市公交集团有限公司。
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2.3乘客出行特征
截至2019年4月，金兰快线日均客运量约7000人次·d -1。本文于当月随机抽取典型工作日和周末各一天，采用问卷调查和访谈获取乘客出行特征，共回收有效问卷359份(工作日208份，周末151份)。
金华和兰溪居民在城际出行的目的、频率、时间等特征上均呈现较大差异。现状金
兰快线基本能满足金华市民前往兰溪探亲访友、洽谈生意等出行需求。以下主要描述兰溪城乡居民往返金华的出行特征。
2.3.1高频高频““上落客车站对上落客车站对””
问卷中“上落客车站对”(以下简称“站间OD ”)的数据表明，兰溪客运西站与金华市政府、金华火车站、金衢路秋涛街口、李渔路环城西路口、李渔路婺州街口的站间OD 分别占所有站间OD 的43%，16%，10%，8%和8%(见图2)，明显高于其他站间OD 比例，车站周边的主要吸引点如图3所示。上述高频站间OD 的分布体现出低能级城市对高等级公共服务设施的需求，以及高能级城市的就业岗位吸引低能级城市人口就业的基本规律。
2.3.2不同目的出行特征
兰溪居民前往金华的通勤出行在工作日和周末分别占52.1%和37.1%，其余为非通勤出行，具体见表2。
3金兰快线供需关系分析
3.1应对通勤需求的问题
在100~300万人口城市(对应5~10km 城市半径)，采用集约型公共交通95%的通勤
行政办公用地居住用地教育科研用地体育用地医疗卫生用地商业用地绿地与广场用地村镇建设用地综合I 型
居住工业混合型(工业主导)
综合II 型
空闲地耕地物流仓储用地交通设施用地工业用地文化娱乐用地商住用地商务用地1km 范围圈
金兰快线线路及车站低频站间OD 高频站间OD
居住工业混合型(居住主导)科研教育型
兰溪客运西站
兰溪市区+市郊段
两市乡村段
金华市区+市郊段
横山路西山路口
马公滩行知学院新周路口
沈村郭塘虹路
王路荡
白龙桥北
怡村
姜山头
金衢路秋涛街口
李渔路环城西路口
李渔路婺州街口
市政府
双龙南街双溪路口双龙北街解放路口
金华火车站
北
兰溪客运西站
横山路西山路口
马公滩
行知学院
新周路口
沈村郭塘虹路
王路荡
白龙桥北
怡村
姜山头
金衢路秋涛街口
李渔路环城西路口
李渔路婺州街口
市政府双龙南
街双溪路口
双龙北街解放路口金华火车站
16%
43%
8%
8%10%
图2金兰快线车站核心区用地特征及OD 分布
Fig.2Land features and OD distribution in the core area of stations along Jinhua-Lanxi intercity rapid bus line
高频车站周边300m 、500m 服务半径商业、商务中心行政中心三甲医院寄宿制中学工业园区
金兰快线线路及车站
万达广场
(金东商业、商务中心)
金华市中心医院
江北商业、商务中心
金华第五中学
江南商业、商务中心金华市行政中心
金华第十五中学
兰溪方向
秋滨工业园
金华火车站
双龙北街解放路口
双龙南街双溪路口金华市中医院
市政府
江南中学
金衢路秋涛街口
李渔路环城西路口
李渔路婺州街口
北
图3金兰快线(金华市区段)车站周边主要吸引点分布
Fig.3Distribution of main attractions adjacent to stations of Jinhua-Lanxi intercity rapid bus line (Jinhua Section)
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都
市圈公共交通服务品质提升策略——以金华—兰溪城际公交快线为例
出行时耗最大值宜为45min [15]。综合考虑兰溪、金华两市距离、道路交通服务水平等因素，建议将当日往返的城际公交通勤单程门到门的最大可接受出行时耗定为70min 。然而，以通勤客流占比最大的站间OD 为例，乘坐金兰快线通勤的门到门实际出行总时耗远大于70min(见图4)。其中，车外时耗占比高达33.3%，主要源于金兰快线与其他交通方式衔接不便，包括换乘公共汽车的步行距离较长、车站附近未设置充足的非机动车停放区等。车内时耗超过1h ，源于线路途经的金华市郊段道路早晚高峰饱和度高但未设置连续的公交专用车道，行车延误时间长。因此，金兰快线现状服务品质还难以支撑两市人才、物资和信息的顺畅流动。部分居民表达在经济条件允许的前提下，未来有意愿选择小汽车
通勤出行，须及时制定应对策略。
认为金兰快线早、晚高峰时段班次偏少的通勤乘客分别占52.3%和47.7%，严重不足的分别占6.2%和7.7%。早、晚高峰客流集中于7:00—8:30(兰溪往金华)和17:00—18:30(金华往兰溪)，分别为同时段反向客流的2~3倍，相比之下，金兰快线现状发车间隔在各时段、各方向上均无明显差异。早高峰乘客受上班时间要求约束，晚高峰乘客受末班车时间限制，高度集中的客流使高峰时段各班次满载率都接近或超过100%，部分车站的候车乘客常需等待1~2班车后才能上车。
40%的学生认为通学时段金兰快线的班次偏少或严重不足。星期五学生集中放学时段与下班高峰重叠，且出行方向一致，客流叠加更显运能不足，车站候车乘客积压现象需1h 甚至更长时间才能消散。星期日返校时段集中于13:00—16:00，与休闲娱乐客流
叠加后，兰溪至金华方向多趟车内站立乘客密度达到或超过6人·m -2。
可见，单一的运营组织难以灵活应对不同时段、不同方向客流需求的差异，导致客运资源分配不均衡。由于乘距长、车内拥挤，出行舒适度整体较差。
3.2应对非通勤需求的问题
金兰快线客观上难以覆盖非通勤出行的所有目的地，与其他交通方式换乘的便捷度与总出行时耗决定
了出行品质和出行意愿。现状32.2%乘坐金兰快线的非通勤乘客下车后到达目的地的时耗大于20min ，其中换乘公共汽车的占53.3%，换乘小汽车、出租汽车的占22.7%。由于金兰快线车站与城市公共汽车站分设，且附近未设置出租汽车上落客点，因此换乘步行距离较远并须再次付费。
金兰快线的末班车为19:00，但金华火车站19:00—24:00仍有58趟列车到站，有相当数量的旅客需前往兰溪，合法运输的出租汽车运费约为72元，为节省出行成本，部分旅客选择乘坐“黑车”(30元)，但非法营运安全隐患大。
表2乘坐金兰快线的兰溪居民出行特征
Tab.2Travel characteristics of Lanxi residents taking Jinhua-Lanxi intercity rapid bus
通勤通学城际非通勤多目的出行
就医公务、商务购物、休闲
高中低中低中低中低
工作日7:00—8:30(去程)、17:00—18:30(回程)星期五17:00—18:00(回家)、星期日13:00—16:00(返校)
不固定上午不固定不固定
秋滨工业园，江南商业、商务中心江南中学、五中和十五中
金华火车站中心医院、中医院市政府、江南商务中心江南、江北商业中心，
万达广场
跨市通勤人占乘坐金兰快线通勤总人数的87.7%以就读于金华寄宿制中学
的兰溪籍学生为主
超过50%为2周一次或更少，20%~30%为一周1~3次
实际出行时耗
最大接受时耗
到站+离站时耗候车时耗
车内时耗注：1)实际运行距离29.4km ；2)车外时耗来源于问卷调查数据(取平均值)；3)车内时耗来源于多次跟车调查(取平均值)；4)ΔT 为最大可接受时耗与实际出行时耗之间的差值。
图4兰溪客运西站—金华市政府站区间乘客门到门出行时耗对比
Fig.4Comparison of passengers ’door-to-door travel time from Lanxi West Passenger Station to Jinhua Municipal Government Station
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城
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3.3车站环境的影响
车站环境对乘客的心理和行为具有重要影响，信息充分、舒适、便捷的车站环境有助于提高人们选择
公共交通出行的意愿。
以通勤、通学、商务、就医、城际非通勤多目的出行为出行目的乘客(占调查总人数的66.7%)对时间敏感度高，希望对候车时间有较高的控制感。现实中，近半数的金兰快线车站未设置车辆到站时间信息提示，而上述乘客最集中反映的候车问题正是“不知下一班车到站时间”(37.4%)，证明信息不充分是车站环境的主要问题之一。
候车舒适度和出行中的生活便捷性也是影响乘客满意度的重要指标。高峰时段出行、乘车距离长的乘客集中反映了“未提供候车座椅”的问题。一些乘客倾向于出行途中顺便购买饮料、零食及纸巾等物品，“未提供自助贩卖机”的问题在该类人中反响强烈。
4金兰快线与小汽车交通的竞争关系分析
4.1城市视角
问卷调查表明，金兰快线开通后，43.7%的客流转移自小汽车、出租汽车、网络约租车。从城市视角看，都市圈公共交通的运营有助于优化交通结构、实现社会公正和提升环境品质。
金兰快线大幅提升了乡村段的公共交通可达性，满足了沿线居民公平享有基本出行
服务的权利和多元化的出行需求，有效推进了城乡公共交通服务均等化。金兰快线选用纯电动能源，行驶过程零排放，生产中的污染得以集中处理，其运载能力是小汽车的24.75倍，在节能减排(见图5)和道路资源占用方面，均具有可观的正效益，而都市圈整体环境品质的提升对吸引人口、产业入驻，引导绿低碳生活、生产具有重要意义。
4.2出行者视角
出行者在选择交通方式时，通常基于出行时耗和费用的综合考量。有学者基于出行时耗和费用的综合成本，构建了公共交通与小汽车的竞争力分析模型[17]：
C 公＝(
)T 公车内+T 公车外P 公
T +F ，
(1)C 小
＝()T
小车内
+T 小
车外
P
小T
+P 停+ξ，
(2)
式中：C 公和C 小分别为公共交通、小汽车
出行的综合成本/元；T 公
车内和T 小车内分别为公共交通、小汽车出行的车内时耗/min ；T 公车外
和T 小
车外分别为公共交通、小汽车出行的车外时耗/min ；P 公T 和P 小T 为公共交通和小汽车
出行者的单位时间价值/(元·min -1)；F 为公共交通票价/元；P 停为小汽车停车费/元；ξ为其他费用/元，如燃油费等。
鉴于难以针对每个被调查者的门到门出行进行精细对比，故选取5对高频站间OD 对应的实际出行，近似对比金兰快线和小汽车出行的各项成本(见表3)。现状金兰快线与小汽车的门到门出行时耗比为1.59~1.81。受益于公共交通的票价优势(仅为小汽车出行费用成本的30%左右)，金兰快线出行的综合成本为小汽车出行的66.5%~71.6%。若增加舒适度、便捷性等因素的考量，金兰快线的竞争力会有所下降。
综上所述，必须针对居民多目的出行的实际需求，多措并举地改善金兰快线的服务品质，弥补城际公交快线站到站服务的先天劣势，同时管控不合理的小汽车出行，从而提升都市圈公共交通竞争力，争取更多的小汽车出行向公共交通方式转移，最终实现基于城市视角的社会公正和环境品质提升的良性循环。
5金兰快线服务品质提升策略
5.1公共交通运营与管理提升策略
从公共交通与小汽车的竞争力分析模型
84.28500
排放量/(k g ·月)
400300
200
100
兰溪客运西站—
市政府(29.4km)
兰溪客运西站—金华火车站(32.3km)
兰溪客运西站—金衢路秋涛街口
(26.4km)兰溪客运西站—李渔路环城西路口
(26.7km)
兰溪客运西站—李渔路婺州街口
(27.6km)
金兰快线污染物排放
小汽车碳排放(×400)小汽车CO 排放小汽车HC+NO 排放
小汽车PM 排放(×1/25)
40.45
67.4282.530.00
80.9438.85
64.7579.270.00
96.6346.3877.3094.630.00
195.84
94.00
156.67
191.790.00
466.02
223.69
372.82
456.39
0.00
起止车站
注：1)由于金华、兰溪两市尚未有最新的排放数据调查，故借鉴长三角其他城市的尾气排放数据进行测算；2)以金兰快线一个月平均客运量为例(数据来源：金华市公交集团有限公司)，计算使用不同交通方式出行的排放量；3)金兰快线载客量按满载量的60%计算(取60人·辆-1)，小汽车载客量按1.5人·辆-1
计算；4)小汽车行驶路径取百度地图推荐的最佳OD 路径。
图5高频站间出行不同交通方式的月平均排放量
Fig.5Average monthly emissions by different travel modes between high-frequency stations
资料来源：文献[16]。
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