本田雅阁F20A3 发动机异响
本田雅阁F20A3 发动机异响
故障现象：
一辆本田雅阁在一次长途出车中，发动机出现严重高温而无法行驶。在其附近修理厂进行了大修，修后行车有异响并轻微抖动。接车后检查时发现，发动机冷启动正常、加加速良好、怠速有轻微抖动，废气排放在正常范围内。进行路试，车速到70KM/H 以上时有“嘎、嘎”异响，声响很轻，但在车内听得很清析，且发动机有轻微抖动。停车试发动机故障不明显。
故障诊断与排除：
发动机刚大修出来，且以前无此异响，基本可以断定故障是在严重高温维修后出现的。造成此响声的原因大致有以下几种可能：汽油辛烷值低；点火不正时；平衡轴正时没有按要求装配；各零件的几何尺寸、间隙有不当和偏差。
根据思路首先从汽油着手。由于油箱内燃油已不多，故添加93号燃油，然后检查点火正时，并对火花塞进行的检查，然后试车，异响未除，抖动依然存在。接下来，着重查看平衡轴正时。拆下平衡轴，驱动轮外壳，转动曲轴使1缸活塞处于上止点位置，检查平衡轴正时发现，
后平衡轴正时不对。用专用工具调校后，使平衡轴正时达到要求，试车，已没有了抖动，但异响依然存在。
只有解体发动机检测以到故障根源。将发动机从车上拆下，解体发动机。将活塞、连杆、曲轴、平衡轴及其它零件进行检测，同时也缸盖的翘曲度进行了测量为0.07mm未检查出错误和不当之和。既然没有查出问题，就只好按照要求严格地进行了发动机装配，以排除前一次大修时的装配失误、将发动机抬上试车，响当当声还是一点变化都没有。
既然各零件数据都符合要求，那为什么还有异响呢？看来故障一[定存在，只是没有排查到，查的不够细致。重新整理一下思路，此车由于严重高温后造成此故障，而在此以前没有异响，看来声响与高温有关。既然各零件无问题，问题有可能出在没有查到的机体上。虽然此想法有点冲动，但又仔细一想，有这个可能。此故障是严重高温后出现的，而此车发动机又是铝合金制造，易产生高 温形变。只因本修理厂条件限制，无法对机体进行科学的检测，唯一的办法只有更换机体。
经与车主商议后，将本厂仓库中的一台旧机体清洗后，换下原车机体，试车，发动机加速有力，怠速运转平稳。进行路试，在各项工作种车速下也没有异响，故障得以排除。
谁知此车两天后又回来，司机说响声是没有了，但车水温高有“开锅”的现象。首先检查节温器及冷却风扇，运转且开启符合要求，那么何致“开锅”呢？只有一种可能，即气汽缸内高温、高压气体与冷即系水道相通，造成冷即系内压力及温度升高。拆下缸盖，因缸垫为钢片式缸垫，看不出有损坏之处，对缸盖平面进行翘曲量测量为0.15mm，已超出使用范围。对缸盖平磨修理后，高温故障消失。
从这次返工中总结经验，在第一次解体后缸盖进很行测量没问题，而换机体前没有测量。这一装配一解体造成了缸盖翘曲。如果换机体前对缸平面进行测量就不会造成这次返工。同时希望各位同行引起重视，以造成不必要的损失，即使刚拆完再次装配也有必要进行测量。
专家点评---王锦俞：
  作者在维修该发动机有轻微异响的思路和程序是正确的，也符合该厂的条件和用户的承受能务，即在难于查出某些机件的缸陷时，采用换件法，而更换旧件来试也主要是考虑所谓的技术和经济权衡问题。
但是作者检修“车水温高有”开锅现象，的程序不完善。作者说当“节温器及冷即风扇”运转且开启符合要求‘时，那么“开锅”只有一种可能，即汽缸内高温、高压气体与冷却系水道相通，造成冷即系内压力及温度升高。
难道只要节温器开启正常及冷却风扇正常运转，发动机水温高且开锅就只有一种原因吗？不是的，以下原因也可能造成水温高且开锅：
1、      散热器或汽缸体堵塞、结垢；
发动机异响
2、      水泵泵水量不足；
3、      冷却液成份不当或散热器盖的蒸汔阀不密封，因为正常含防冻液的冷却液在120度左右才沸腾，而加用纯水作冷却液100度就沸腾；冷却液不足，当然这点作者显未提，但肯定检查了不会缺；
4、      点火迟或混合气过稀。如果怀疑汽缸盖上水道孔与汽缸之间有窜气，首先应在冷机时打开散热器盖，看散热器中是否冒泊泡。能够造成“开锅”的窜气都比较严重，一般一发动从散热器液面上就可看到汽泡，甚至油花。此外还可以检查机油中有无进水，如果机油中
进水，更可以确认汽缸与冷却系之间有窜气。当然也有的窜气只会到却系中，而冷却不会进入汽缸中。作者未检查上述四项原因，就拆、检、修了汽缸盖并排除了水温高的故障。但这是某种巧合，作者在未排除上述也可能导致水温的原因，并且也不做进一步诊断的情况下，就拆检汽盖，这不符由简到繁、由于及里的检查程序，在思路及诊断程序上也是不免正确和完善的。此外按作者讲，缸盖原来翘曲0.07mm，装了一下再拆检就成了0.15mm,又没有说旧汽缸体有问题，那汔缸盖为何翘曲一大了0.08mm，作者也未交代清楚。实践表明汽缸盖翘曲0.15是该车汽缸与冷却系产生窜所的维一原因，但我感觉是否原来测量缸盖翘曲或测的不准，已是0.15mm了却测成0.07mm。当然这中介我的猜测而已。因为这样的猜测较合性理。
北京切诺基发动机回火
故障现象：
一辆1999年产北京切诺基越野车（BJ6420）高速严重回火，只有怠速至中速时正常，发动机转速超过2500R/MIN，只要加速，不管是急加速还是匀速，发动机都不得会回火，并且随着转速的升高回火越严重，转速再高时，发动机熄火，转速无法升到3500R/MIN以上。
该车配有直列四缸多点电控燃油喷射式发动机。
故障诊断与排除：
  经过试车员试车，发现该车发动机在2500R/MIN以下时基本正常，只是急加速时反应明显迟印，并且当变速器换入5挡后，发动机动力不足，车速只能保持在100KM/H左右，无法继续提速，这时发动机严重回火，并且频率随发动机转速变化而变化，只要发动机转速超阶级过2500R/MIN，故障就出现，低于2500R/MIN时故障消失。经询问车主得知，该车因此故障已两次到不同维修修厂进行修理。先后更换了大量的电控系统元件，其中包括—ECU、MAP传感器、TPS传感器等，然后又更换了汽油滤芯、燃油泵、分电器总成、高压线、火花塞等大部分外围无件，该车的点火正时先后校对3次，并研磨过气门，也更换过液压挺、柱，故障一直未排除。
我们首先使用WU-2000C故障诊断仪调取该车故障码，诊断仪显示电控第统正常，无故障码，记录。随后对汽缸压力、点火正时、配气正时、燃眉之急油压力、各缸动力平衡等平进行检测，结果也都在规定的范围之内，没发现任何异常现象。接下来又检测了节气门位置传感器和进气歧管绝对压力传感器的电压信号，传感呖呖信号正常，但是发现传感器的
信号电压在怠速到2500R/MIN之间正常，可是当发动机转速超过2500R/MIN时，MAP传感器的信号电压剧烈跳变，数字电压表已经无法正常显示其信号电压，此时发动机出现回火现象。据此分析，可能是因发动机回火导致了进气歧管内的气压波动，从而影响了MAP传感器的信号电压，使之随进气岐管内的压力的波动而变化。这个信号并不能说明故障的原因所在，并且与之有关的电控元件已在其他修理厂更换过。由于ECU自诊断系统也没有故障码记录，我们初步判断问题可能不在电控系统。于是将检查重点放在了机械部分上，众所周知，引起发动机回火故障的原因无非3种：混合气过稀、点火正时不对、配气相位不对。根据这3种故障原因，进行了相关机械部分的检查。为了确认进、排气系统有堵塞泄漏现象，首先拆掉空气滤清器，故障依旧；接着将排气管拆掉，故障也未见好转。由此认为该发动机进排气系统正常，无堵塞泄漏现象。接下来又对进气歧管真空度进行了测量。将真空表接到进气歧管的一个真空接头上，测量从怠速到2500R/MIN时的真空度，真空表的读数由怠速时的46KPA随节门开度的增大而逐渐减少。当发动机转速达到2500R/MIN以上，故障出现时，真空表大幅摆动且抖动剧烈，急加速时，真空表指什读数在0-35KPA之间激烈火跳变。根据真空表测量结果，发现了两处疑点。为什么怠速时的真空度比同类车型号的正常值偏低？这只能有一种解释，那就是进、排气系统不畅，因为如果进气系统存
在漏气，真空表的读数会有规律的摆动。如查是汽缸和活塞磨损严重，那么检测到的汔缸压力值就应该较低。故只能是进、排气系不畅，不可能是泄漏。由于先前对进、排气系统检测的结果表明正常，这说明故障原因在发动机本身为什么高速时表针大幅摆动，而急加速时却为剧烈跳变？根据这两个疑点更确信进排气不畅。
据此决定分解发动机进行检查，并以配气机构为重点。首先拆汽缸盖检查气门、挺柱、推杆、摇臂等，一切正常。接着按制度办事上油底壳，转动凸轮轴，这时意外发现该寻动机2、4缸的排气凸轮高度明显低于1、3缸的凸轮高度。取出凸轮轴后，才发现该车因润滑不良加之使用环境较为恶劣，导致凸轮轴过度磨损，从而造成发动机排气不畅。凸轮高度的降改变了配气相位，造成发动机进气和排气相位的滞后。低速时，发动机进、排气较少，燃烧时间相对充足，所以没有异常反应；然而在高速时，时宜气门开启晚。开度小，进气量严重不足，造成燃烧速度下降，同时排气门开启不足，不能及时排气，造成发动机在下一个工作循环进气门开启时，而汽缸内未及时排出废气从进气门倒流，进入进气岐管，将其内的可燃混合气点燃，产生高速回火故障。更换凸轮轴后，重新装配试车，故障排除。
  专家点评----李东江：
  该倒故障作者是故障诊断过程和分析，基本上是正确的，对产生故障的原因分析得比较透彻。但是从故障的排除过程中我们可以发现一些问题。
因为该倒故障的真正原因是凸轮轴磨损，其实凸轮轴磨损就导致了配气相位错误。而作者在故障诊断的一开始就已经对其进行了检查，文中所说到：“随后对汽缸动力平衡等进行检测 ，结果也者在规定的范围之内，没发现任何异常现象。”那么我们不禁要问，这里的“配气正时”检测没有发现配气相位错误，而是通过拆检发现的。这就说明我们检查方法存在问题。因为修理人员在进行配气相位检查时，往往是通过察看“记号”是否对好来判断配气相位是否正确的，像本例中，由于凸轮轴磨损，即使配气机构传动系统中的所有记号都正确，气门的开闭时刻。“在正常的情况下，正时记号对了，配气相位也就对了，但是我们有没有想过，配气机构的松动、磨损、变形等均会引起进、排气门的实际开启时刻的变化，也就是配气相位的变化，那么我们在维亻实践中，如果光对记号，难道能够确保配气相位正确，是配气相位正确的前提条件，也就是说配气相位要想正确，正时记号就必须正确，但千万要记住；正时记号正确并不说明配气相位正确。
如果本案例检查配气相位方法正确了，我想故障诊断可以省去许多不必要的环节
A6更换发动机电脑的过程．　大家一定要来看看啊．
    [本部分设定了隐藏,您已回复过了,以下是隐藏的内容]
A6轿车的发动机电脑一般很少损坏，不过不就是说不损坏。这不在星期五哪天我就更换了一块。这车原是有点小毛病，在别的厂修坏了，着不了车，只好到我这里修了，我接手后，检查是电脑烧了，需更换。本人现将更换过抄录下，以餐诸位修友。你若是新手，我想对你的技术成长有一定帮助。你若是老手。看到此处，你可调头而去。恐怕损失你宝贵的时间。
  经过有关的检测及判断。在确定发动机控制单元存在故障时，往往需要更换新的发动机控制单元。由于拔下发动机控制单元后，相关的自适应值已被清除，但故障存储器中的内容仍被保留，因此在更换之前首先需要用电脑解码器来读取原控制单元的型号；更换之后，还需要用解码器对其进行重新编码并与有关系统进行相关的匹配。下面以VAG1552汽车电脑解码器为例，详细讲述更换发动机控制单元的具体操作。
  读取控制单元编码
  连接解码器，选择发动机系统，进入功能菜单并选择读取控制单元型号功能，此时屏幕上显示控制单元的识别码。
  “3B0907552..”代表控制单元零件号；“2.4L”为发动机排量；“V6/5V”代表V型发动机6缸5气门，“G”代表车速控制装置；“D..”代表控制单元软件版本号；“Coding04002”代表控制单元编码；“WSC06388”代表服务站代码。此时应记住发动机控制单元编码，以便后用。此车是04002。
  记住发动机控制单元编码后，关闭点火开关，取下旧的控制单元，装上新的控制单元，同时，应注意在发动机基本设定的初始自适应阶段，发动机可能怠速不稳或运转不稳。
  重新编码
  连接解码器，选择发动机系统，按[Q]键进入功能菜单，选择发动机控制单元编码功能，输入旧的控制单元编码，按[Q]键完成控制单元编码的操作。

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