新中国成立70年以来中国铁路的变化与发展-V1
数学课题小报告：新中国成立70年以来中国铁路的变化与发展
——五年级二班 曹明朗
1.波折的开始
其实，中国铁路有着一个很好的开始。在19世纪末，有一个杰出的铁路工程专家。他就是我们大家熟知的詹天佑先生。他被誉为中国首位铁路总工程师。他在1905~1909年主持修建中国自主设计并建造的第一条铁路—京张铁路；并且还创设了“竖井开凿法”和“人”字形线路，震惊中外；在筹划修建沪嘉、洛潼、津芦、锦州、萍醴、新易、潮汕、粤汉等铁路中，也成绩斐然。
但是，尽管我们有这么一个天才，也无法挽回颓势——清政府闭关锁国，以为国力强盛，结果被欧洲国家一个个地殖民、割让，结果一落千丈。
到了民国时期，国民党政府曾经一度使中国再次强盛起来，在各个方面都接近了顶尖的水平。可是上天偏偏不让我们过好。在经过二战的洗礼后，迎来了新中国。
我们重新站在了起点。可是，不久又迎来了文化大革命，中国自大无比地说：“三年赶超英美！”结果却是一场空。终于，在改革开放的1978年，我们总算走上了正轨。
2.车辆的发展
一开始，火车的车头都是蒸汽机车。早期的蒸汽机车需要大量的水和燃料，而且非常重，经常把铁轨压塌。这也是当时铁路发展慢的原因之一。后来人们改良了蒸汽机车，火车的价格越来越便宜，速度也越来越快，火车逐渐成为了一种大众化的出行方式。
然而，好景不长。在蒸汽机车盛行的1958年，北京的二七机车工厂，一台“奇怪”的机车缓缓驶出了工厂。这台机车不需要灌水，只需要灌油。这就是中国第一台内燃机车。虽然它模仿的是匈牙利ND1型机车，但它是中国自己制造的，这已经是巨大的进步了。
随后，内燃机车“越战越勇”，在铁路市场中的地位越来越高，压缩着蒸汽机车的生存空间。在1988年，蒸汽机车正式停产。蒸汽机车的时代已经过去，未来将是内燃机车的天下。
在此时，另外还有一种车型在“虎视眈眈”地盯着内燃机车——电力机车。其实在内燃机车诞生的1958年，中国第一台电力机车也同时诞生了，它的名字叫6Y1，仿制的是前苏联的VL
60型电力机车。但是，由于质量不合格而没有出场。此后20多年经过了多次重大技术改变，更名为“韶山1型”，跳出了仿制的框框，于1980年代基本定型并投入大批量生产。
电力机车很快由于节能和环保而发展得越来越好，身为“老大”的内燃机车只好“割出一半自己的领地”，分给电力机车。
在21世纪初，人们已经不满足于每小时120公里的时速了。在专家们的努力下，先后出现了“中国之星”等准高速列车，车型已经基本和现代的动车相似了。
在2007年时，出现了一批白车身，蓝道子的鸭嘴列车，他们就是现在我们熟知的和谐号（CRH）。它们开始的目标是超过普通快速列车的每小时160公里，所以说第一代和谐号的设计速度就是每小时160公里。
但是，随着我们社会生活的节奏越来越快，大家又不“安于现状”了。这时，无砟铁路应声而出。随后就有了动车和高铁。至于为什么非得有无砟铁路才能有高速列车，且看下一章。又随着动车发展的越来越好，建立了许多高速铁路（CHSR），动车和高铁就可以以每小时350公里的速度驰聘在上面了。
3．线路的更新
2011年是国几车其实，在中国出现的第一条铁路不是中国人建造的，而是英国殖民我们时在我国境内未经清政府允许建立的。它就是吴淞铁路（吴淞——上海）。
其实当时已经有从吴淞到上海的河道了，但是河道经常积淤泥，无法使大货船经过。殖民政府为了使自己运送物品更容易，就开始在吴淞到上海之间建立一条铁路，但是表面上仍然请求了清政府。清政府当时对建铁路还心存疑虑，所以没有同意殖民政府修建铁路的请求。英国人假装勒令停工，但是还是以建设公路的名义私底下偷偷建设铁路路基。1876年4月，吴淞铁路全线建设完成。由于当时中国人没有见过火车，车站两旁围观众“立如堵墙”，堪称上海一件特大新闻！
不过，清政府花费28.5万白银收购回吴淞铁路，并和殖民政府商量好，在吴淞铁路建成一年后拆除。中国第一条铁路的寿命仅仅有16个月。
在当时，中国有一个很伟大的铁路人物詹天佑，在清晚期，他还发明了之字形铁路和人字形铁路，造福社会，智慧无穷！
二战时期，日本军队在中国修建了很多铁路，二战结束后，铁轨都被扒走了，我们的铁路建设必须从头开始。
铁轨刚开始就是两根铁棍（不可思议吧），但是由于压力太大，铁棍很容易塌。于是，有人发明了砟石，就是小小的碎石头，以分担压力。
国际上有两种铁路的宽度。一种是以日本为首的762毫米（也有说是1067毫米）宽度，另一种是以中国为首的1435毫米宽度。在20世纪中叶，中国受日本影响很大。所以有一部分铁路是窄轨。后来中国越来越强，使用自己1435标准的越来越多，窄轨小火车越来越少，现在已经几乎没有了。
在2001年，一条世界闻名的铁路开工了——它就是现在大家都赞不绝口的青藏铁路。青藏铁路是全世界海拔最高的铁路。
前文提到，2005年左右，出现了很多准高速和高速列车，这样的列车就不能在普通的有砟铁路上行驶了。因为有砟铁路上有很多石子，如果车开太快的话，在车底部会形成一股很强的气流，这样的气流强到可以把一个人卷到列车底部！如果是这样的话，小石子会很使劲地砸在车身上，这样不仅会毁坏车身，而且会砸破玻璃，伤害到乘客！
这时候，大家为难了——如果去除砟石的话，铁路的稳定性和承重量会大大下降；可是如果
不去除砟石的话，又会使得安全性和使用寿命大大下降。这可怎么办？
这时候，混凝土的技术已经非常成熟了。有人想到了：用钢筋混凝土替代砟石，来分担重量。这样就有了无砟铁路。其实无砟铁路也有着三种材质：素水泥（纯水泥）、混凝土和钢筋混凝土。就这样呢，我国的高铁也慢慢发展的越来越好。现在我们已经实现了“八横八纵”铁路主干线。
4.车站的演变
大家都知道，车站是停火车的地方，有铁路才能有火车站。中国第一条铁路是淞沪铁路，所以说第一个车站一定是这条线路的起始站——吴淞站。当时的火车站很破，只有一个站牌，甚至连站房和座位都没有。
二战后，很多站房损毁，而且随着时间的推移，铁路发展得越来越好，原来的车站越来越破，越来越多的人们渐渐不满意了，于是，又陆陆续续建设了一批新的站房。这些站房拥
有绿的墙面，墙面大多数都是用砖砌成的，站里不太大，有一个小小的售票窗口。候车区摆的是一排排的木板凳，上面总是坐满了人，这也成为了一代人深刻的回忆。
到了80、90年代，我国水泥制造的价钱越来越便宜了，当时正是国家兴旺发展的年代，水泥建设的建筑慢慢普及开来。年久失修或者破烂不堪的车站都被换成了这样的小黄水泥房。里面的样子已经和我们现在的车站非常相似了。里面有卫生间，铁制靠背椅，热水房，空调。
上一段提到了青藏铁路，青藏铁路沿线海拔最高的车站是唐古拉车站，海拔竟有5068.63米！唐古拉车站上行1公里，就是世界铁路最高点。
2007年4月18日，中国铁路实施了第六次大提速方案。我们在原有快速铁路的经验和基础上，从外国进购了一批高速动车组。为了配合新一代列车的完美运行，我们又陆陆续续在高铁沿线建立了新的车站，但是这回有两点不一样。
第一点，我们没有拆除原来老的车站，而是建在另一个地方。第二点，命名的方式和以前有很大的不同。命名方式也有两种：第一种，改老的火车站的名字。这种方式较少，因为
这样非常容易让人们的记忆混乱，而且要申请给一个火车站改名这样的大事也不是非常容易通过，即便通过了，之前也已经等待了很长的一段时间，会延长整个新火车站建设的工期。廊坊站就是这样的。原廊坊站（现在的廊坊北站）在2011年京沪高铁落成时改名为廊坊北站，京沪线新建车站被命名为廊坊站，和北站仅有一墙之隔。第二种，给新建的火车站别的名字。这种命名方法应用的就比较多了。而且往往一个地方会建很多个和老车站不同名字的车站。比如说北京站、北京西站、北京南站。这种方式一般是给火车站按方位起名，例如××南站、××北站。有时候也会起别的名字，例如上海虹桥站。有的干脆就不带城市名，例如黄土店站。
新的一批车站拥有更大的空间，更炫的外表。一般都是玻璃外墙，有一些比较保守的也会继续沿用水泥外墙，例如北京西站。但其实平心而论，北京西站虽然没有用玻璃外墙，却一点不比有玻璃外墙的长相逊。
到了21世纪，我国的车站等级已经划分得非常明确了。现在每个在中国境内的火车停靠点都有等级。
具有以下三个条件之一的车站就可以成为特等站：日均上下车及换乘旅客在60000人以上，
并办理到达，中转行包在20000件以上的客运站；日均装卸车在750辆以上的货运站；日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站。例如：北京站。
具有以下三个条件之一的车站就可以成为一等站：日均上下车及换乘旅客在15000人以上，并办理到达，中转行包在1500件以上的客运站；日均装卸车在350辆以上的货运站；日均办理有调作业车在3000辆以上的编组站。例如：上海西站。
具有以下三个条件之一的车站就可以成为二等站：日均上下车及换乘旅客在5000人以上，并办理到达，中转行包在500件以上的客运站；日均装卸车在200辆以上的货运站；日均办理有调作业车在1500辆以上的编组站。例如：滦县站。
具有以下三个条件之一的车站就可以成为三等站：日均上下车及换乘旅客在2000人以上，并办理到达，中转行包在100件以上的；日均装卸车在50辆以上的车站；日均办理有调作业车在500辆以上的车站。例如：徽县站。
除此之外，不符合以上条件的客运站就是四等站（因为五等站不办理客运业务）。不符合以上条件的货运站大部分也是四等站，因为大部分的五等站只办理错车、避让和越行业务。
另外，还有一种叫乘降所的东西。乘降所不能被称为火车站，因为乘降所一般不在列车时刻表上显示。乘降所只办理旅客业务，不设客运工作人员。一般是供铁路职员使用，有的也供老百姓使用。有的乘降所里不能买票，只能上车补票；有的可以买票；有的只能到达不能出发；有的只能出发不能到达；有的出发供老百姓使用，到达供铁路职员使用；有的出发供铁路职员使用，到达供老百姓使用……总之是花样百出。
5.数据的增长
中国全国铁路总里程达到了惊人的13.1万公里，高铁也达到了3.8155万公里，雄居世界第一，总占比竟然占全世界的60%！
中国铁路的年客运量从2010年的16.7亿提升到2018年的45.6亿人次，同比增长了173%！这是一个多么惊人的数字！
开始，中国铁路可谓一无所有，而现在，我们有着数不清的铁路：白阿线、包白线、滨洲线、博林线、长白线、长大线、成昆线、成渝线、川黔线、大郑线、敦煌线、丰沙线、广深线、贵昆线、哈大线、杭甬线、胶济线、胶新线、京包线、京承线、京广线、京哈线、
京沪线、京九线、京辽线、京原线、荆沙线、兰青线、兰新线、线、青藏线、沈大线、沈丹线、沈吉线、石长线、湘桂线、湘黔线、新兖线、鹰厦线、漳龙坎、浙赣线、武广线、广珠线等等等等……

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