东航失事客机为何会垂直坠落?五大疑问众说纷纭多不可信
东航失事客机为何会垂直坠落？五⼤疑问众说纷纭多不可信
东⽅航空公司MU5735航班客机的坠毁事故，与马航MH370航班客机失联得⽆影⽆踪情况完全不同，因为前者是有⼤数据监控并提供了坠毁的时间和地点，还有当地村民眼看着它从空中垂直坠落的。
垂直坠落中的东航MU5735航班客机
正因为东⽅航空公司MU5735航班客机，是异乎寻常地突然失联、垂直坠落，以及到了虽已经“毁损严重”却还残存有少量信息的驾驶舱⿊匣⼦，即有⼀份东航坠机前的空管及附近机组不断呼叫失事班机的录⾳档已曝光，证实当时失事客机没有任何回应。
⽽且，官⽅已公开了东⽅航空公司MU5735航班客机的机长信息：他是从2003年开始驾驶飞机的，他是毕业于专业航空⼤学的Sky，他拥有最⾼级别的飞⾏员证书——航空公司运输飞⾏员执照（ATPL）......
于是便有业内⾏家的帖⽂源源不断地登上⽹络，对照着飞机当时所处的天⽓情况以及其它因素，进⾏了事故分析与排除，认为该事故存在诸多耐⼈寻味的疑问。
疑问⼀：飞机在稳定的平流层发⽣意外。
该失事航班从⾼空骤降8,000多⽶，⼏乎完全失控，这个情况⾮常罕见。但可以排除⼀些因素，如由于当时飞机仍在⾼空巡航飞⾏，不太可能受⽓候影响或飞鸟袭击。
民航机空域在8,000⾄1.2万⽶⾼空、航线垂直交叉⾼度不⼩于60O⽶，这些都是为了确保飞机更安全飞⾏。
因为在对流层低空有“乱流”丛⽣，除了会有暴、风、雷、电等⽓候的⼲扰，还会⾯临飞鸟撞机、吸⼊引擎等危险。但民航飞机在⾼空平流层飞⾏时，应是相对安全的。
⼤多数民航飞机事故，都是发⽣在起飞或降落的⼏分钟之内，很少是在飞⾏中的平流层岀现问题。
飞机在134海⾥⾼空失事，还不到波⾳737-800NG⼀般的100海⾥下降⾼度。飞机在下降前发⽣事故很可疑，即这个时间点是机组⼈员最可能去厕所，或暂时离开驾驶位置的时刻。也就是说：“ 在100海⾥后的下降时间内，两名机师都不能离开他们的机位，⽽且还⼀定要扣上安全带。”
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由此推断，东航MU5735客机发⽣事故的时间点，很可能是驾驶舱中有⼈离去，甚⾄是只剩⼀⼈的⾮法情况。但据Sky 与机长们接触所了解到的情况是，在中国内陆航线的确存在有⼀名机组⼈员独⾃在驾驶舱的情况。
⽽根据飞⾏员守则规定，MU5735驾驶舱内⼀定要有两名飞⾏⼈员，若有飞⾏员离开驾驶座，也需要有其他机组⼈替补进⼊驾驶舱，避免独留⼀⼈发⽣意外，驾驶舱内⾄少要有两个⼈。
疑问⼆：飞⾏员未与塔台联系或发出紧急代码。
除⾮遭遇爆炸、突然解体，或是完全断电和通讯故障，否则机组⼈员在巡航⾼度⼀定都有时间发出紧急代码，或⾄少与地⾯沟通。⽽这架失事飞机既没有挂紧急代码，也没有回答地⾯呼叫，很不符合常理。
也就是说，没有发讯息告诉塔台，也没有发出求救讯息，只要说Mayday、Mayday，不⽤花上⼏秒，但完全没有求救讯号，不知道飞机内究竟发⽣了什么事。这很奇怪。
从⽹络视频中看到的飞机坠落过程，飞机并未出现爆炸或解体的情况。再说MU5735飞机只有6.8年的机龄，算是⽐较新的飞机，⽽且波⾳737-800NG是⽐较成熟的机型，也是被认为较安全的飞机型号，不⼤可能发⽣解体。
也就是说，不能说完全不可能，但概率很低。所以基本上可以排除飞机解体的可能性。⽽且，据中国民⽤航空局（CAAC）的报告，意外事故发⽣时天⽓情况良好。
此外，就算飞机完全断电、失去通讯系统了，机长仍然可以控制飞机。因为飞机的控制杆是油压系统，断电后仍可掌
此外，就算飞机完全断电、失去通讯系统了，机长仍然可以控制飞机。因为飞机的控制杆是油压系统，
断电后仍可掌控。就像汽车没有动⼒仍然可转动⽅向盘，只是会⾮常重⽽已。所以在能推杆的情况下，不存在⽆法控制飞机的状况。
再假设，MU5735飞机当时的油压系统失常、断电，甚⾄所有的器械都失灵了，但也不会出现此次事故机头朝下直接坠毁的情形。
也就是说，正常飞机坠落时还是会微微滑翔的。飞机的头部抬起，飞机的朝下坠毁，代表都是有推杆的情况，飞机是可以控制的。
那么为何在飞机可控制的情况下，两名驾驶员都没有发出求救讯号或试图与塔台沟通？因⽽可以推测，在排除上述的各种可能后，或许是因为当时飞机内部发⽣了意外情况，⽽且是两名驾驶员同时出事，才会出现这种情况。
疑问三：飞机机头朝下且⾼速垂直坠毁。
据⽹络流传的视频来看，MU5735失事时⼏乎是垂直坠落，这让许多专业⼈⼠费解。因为飞机的结构是模拟飞鸟的翅膀，所以就算是失去动⼒，也不可能会出现机头垂直朝下“倒栽葱”的情况，⽽应是机翼会微幅上升，出现飞机昂起的状态。
据飞⾏模拟器的演⽰，若是飞机尾部的稳定器受损，飞机也会摇摇摆摆地往下⾛，但仍然不会出现头
部直接坠落的情况。
就⽬前可见的失事画⾯观察，MU5735坠落时的机翼仍是较完整的，所以可以假设是尾翼出了问题。但就各种模拟器模拟飞机失去尾翼的飞⾏轨迹来看，或与之前曾经发⽣过的飞机事故相对⽐，就算MU5735是尾翼受损，也都不太可能发⽣头部直接坠落。
所以可推测为：飞机失事直接机头朝下坠毁，很有可能是有⼈不断地在推杆，或是有重物压在飞⾏控制杆上了。中国飞机失事
疑问四：资深副机长与年轻的“飞⼆代”机长。
据媒体报道，MU5735的机长杨鸿达有长达7年的驾驶经验，是⼀名“飞⼆代”。杨鸿达的⽗亲也是⼀名机长，曾经在东航任职。据公开资料显⽰，副机长张正平累计安全飞⾏时间也长达3万多⼩时，还驾驶过多种不同型号的客机。
据媒体报道，飞机内还有⼀名安全员卢凯，是就读飞⾏专业的⽼安全员，也已有10年以上的资深飞⾏经验。
因此，从副机长张正平累计的飞⾏时间估算，他⾄少是⼀名有三⼗⼏年经验的飞⾏员。就⼀般⽽⾔，有这样资历的飞⾏员很少担任“副机师”，资深的张正平为何不是机长，⽽是“飞⼆代”杨鸿达当机长？这
也是⼀个不寻常的现象。
⼀名曾经在航空公司⼯作多年的知情⼈⼠表⽰，中国的飞⾏员在年龄⽐较⼤或有⼀定职位时，有些⼈的飞⾏收⼊拿的是“平均数”。这是业内的说法，也就是说每⽉只需要飞很少的⼩时数，就可以拿到公司同级别飞⾏员该⽉⼩时费（飞⾏收⼊）的平均数。
说⽩了，这就是对⽼飞⾏员的⼀种关照，所以飞⾏员的收⼊与他实际飞⾏的⼩时数⽆关。⽽正常的飞⾏员的主要收⼊是“⼩时费”，按飞⾏⼩时计算收⼊；多飞多拿，少飞少拿。
有知情⼈说：“这位⽼飞⾏员59岁了，不想太操⼼，作为副驾驶飞⼀下，凑个飞⾏时间才不影响收⼊，更不会影响其‘祖师爷’级别的地位；同时，也将机会让给了年轻机长，其实是正常现象。”
⽽且，中国航空公司在机组搭配时，也会考虑给年轻机长搭配⼀位更有经验的⽼飞⾏员做副⼿，以提升飞⾏安全。这种机组搭配⽆可厚⾮，在中国航空公司并不是问题。
疑问五：急速坠落后⾼度短暂恢复稳定。
⽬前，驾驶民航飞机很多时候是仰赖电脑仪器的“⾃动操控”，因为电脑在判定油耗的飞⾏数据⽅⾯⽐⼈还快速精确。也就是说，机长只是起到了监控的作⽤，⽽是电脑在驾驶飞机。但机长根本不能休息或放松，需要时刻保持清醒观测仪表，离开座位也不能超过规定时间。
不过，⼤部分的飞⾏事故案例都是先⽤意外排除法去重点，然后再⼀个⼀个地排查。据此判断，MU5735坠落不太可
不过，⼤部分的飞⾏事故案例都是先⽤意外排除法去重点，然后再⼀个⼀个地排查。据此判断，MU5735坠落不太可能是受⽓候影响或飞鸟袭击，空中解体或飞机故障的概率也⾮常⼩。
⽽且就飞⾏数据图显⽰，MU5735急速坠落的⾼度曾经短暂恢复稳定，也就是说当飞机急速暴跌后，突然有了10到20秒的稳定期。因此，可以推测若是驾驶舱发⽣意外，使飞机巡航脱离了⾃动驾驶模式，那么飞⾏员必须要⽤很⼤的⼒⽓才能造成这种飞机急速下降的情况。换⾔之，发⽣飞机下冲后若要抢救飞机，想要拉杆使机头上升也很困难。
但驾驶舱内究竟发⽣了什么事情？为何下坠⾼度会恢复短暂的平稳？这些疑点，只有等待到了两个⿊盒⼦后才能解密，现在只能依据现在掌握的局部情况，作些分析。
然⽽，⽬前⽹传的各种消息，多半都不是真实的，同时也缺乏证据。因此东⽅航空公司MU5735航班客机的空难真相，只能等调查结果公布后，真相才可以⽔落⽯。

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