马斯克：走苹果的路，让苹果无路可
马斯克与苹果的爱恨情仇，仿佛一部“臭长”的肥皂剧。特斯拉首席设计师近日在接受采访时对苹果的产品发表了评论“没有值得期待的东西”。特斯拉CEO马斯克自不必说，自2015 年以来，不管是公开采访还是社交网络上，揶揄与碰瓷苹果早已是“家常便饭”。
去年12 月，一向对造车业务三缄其口的苹果CEO 库克在接受简短采访时称，苹果专注于三个主要领域：AR、AI、自动驾驶。虽然苹果的造车计划还未真正浮出水面，苹果与特斯拉在自动驾驶领域在不远的未来似乎必有一战。
与此同时，特斯拉也不满足于自己的一亩三分地。外媒报道，特斯拉正在开发应用商店，让用户能够通过Tesla 应用商店下载和使用程序。这也让人联想到此前马斯克将安卓的应用商店与苹果的App Store 拒之门外，还多次将矛头对准苹果闭源的操作系统，指责苹果App Store 的佣金实际上就是全球互联网税。
特斯拉与苹果，一个是全球市值最高的车企，一个是全球最有价值的科技公司，在智能化浪潮的裹挟中于同一个赛道相遇。马斯克曾揶揄苹果造车：投资是好事，可是汽车比智能手机和智能手表复杂得多。而这句话反过来奉劝特斯拉也同样适用：软件生态的构筑，也不是对开发者开放权限那么简单。
马斯克：
走苹果的路，让苹果无路可走
作者    张孝平
App Store 可以有多少想象力？
2008 年，App Store 的问世颠覆了人们对移动设备的思考方式。十多年来，App Store 在“垄断”、“定价过高”等质疑声中迅速壮大。今年年初，苹果公司对外透露，自App Store 问世以来，世界各地的开发者已经通过在App Store 出售数字产品与服务，获得了超过2600 亿美元的收入。
财报数据显示，仅2020 年一年，App Store 就为苹果贡献了203亿美元的业务营收。同时，App Store 以37%的业务占比成为苹果软件服务最大的收入来源。
在新事物面前，人类的想象力总是
有限。就连十多年前就做出“未来的智
能手机将通过软件进行区分”这样神预
测的乔布斯，也没有料想到App Store
会成长到如此规模。他曾在2008 年接
受采访时说，“这个事物太新了，也许
未来某个时间点它会成为一个十亿美元
的市场，可是谁知道呢？”
如今，数百万应用、数千万开发者、
数亿用户都依存于App Store这个平台，
成为苹果iOS 生态系统中的强大一环。
在软件定义汽车的当下，这种强用户黏
性的软件生态，试问哪个车企不“眼
馋”？
App Store 与Google Play 作为全球
最大的应用商店提供者，如今都已经有
了一套成熟的商业模式，其中就包括马
斯克最为诟病的“苹果税”。
“苹果公司的应用商店收费事实上
就是对互联网征收的全球税。”马斯克
曾在推特上公开表示。此外，他还多次
在财报会议中抨击苹果对应用程序的严
格控制，“我们的目标是支持可持续能
源时代的到来，而不是建立一个围墙花
园，然后用它来打击我们的竞争对手，
就像有些公司（苹果）做的那样。”
或许是当年特斯拉在量产Model3
陷入困难的至暗时刻寻求苹果收购无
果，还被蒂姆库克无情嘲讽“特斯拉只
值现在的6%”
，让马斯克一直耿耿于怀
难以释怀，以至于对同样收取佣金的谷歌应用商店视而不见。
其实，不管是基于闭源操作系统iOS 的苹果App Store 还是基于开源操作系统安卓的Google（安卓）应用商店，佣金费用都是其收入的重要一环。
据外媒报道，特斯拉正致力于推出他们自己的应用商店，让车主可以将新应用下载到他们的车辆上。更重要的是，他们可以向第三方开发商开放，并在此过程中为公司开辟新的收入来源。可以看出，这种商业模式与苹果、谷歌的App Store 并无本质不同。
谁是饺子，谁是醋？
有成熟的商业模式在前，App Store 在汽车内可以直接复制吗？
来自国内某自主品牌数字化中心的产品经理王明（化名）表示，现在大部分的主机厂都在研究App Store，但是远不像手机的生态，经过这么多年的发展已经进入了成熟阶段。“汽车的软件服务还停留在一手交钱一手交货的传统模式。”
魏牌的一位高管曾在接受车市物语
采访时说，“虽然现在都在说软件定义郭凯敏张芝华
汽车，我们其实不太理解，为什么能免
费提供给用户的，要对用户收费？”一
语道出传统车企对新商业模式的困惑。
王明进一步解释道，支撑起一个应
用商店首先需要有足够多的软件提供给
用户选择。目前阶段，车企自身的软件
能力还偏弱，很多都要借助互联网企业
提供服务，例如，百度、腾讯、阿里、
抖音、快手等。
而这个过程主机厂需要支付开发者
开发费以及license（软件许可）等费用。
“但是从消费端来说，目前车机上的软
件体验，难以支持车企向用户源源不断
地收费。对于开发者来说，它又很难像
在手机端一样到持续盈利的点。”从
车企到开发者再到用户端，这个商业模
式目前还无法形成闭环，王明补充道。
某美系品牌车联网工程师李维（化
名）向车市物语透露，软件生态模式的
建立本质上是车企与开发者之间话语权
的争夺。
“虽然说车企依靠开发者提供服务，开机后显示器没反应
可很多车型会限制用户使用软件ID，而
是强制用户登录车企的ID，因为车企不
愿意用自己的平台为开发者做嫁衣。同
样的道理，即便用户愿意为车机内的软
件单独付费，车企也不情愿完全打通手
机端与车机端。”
他指出，车企与开发者之间就是一
场能量此消彼长的博弈。“就要看谁是
饺子谁是醋了，而博弈的核心就是规
模。”
“就好比车载这个程序，很多
用户都觉得很实用，但车企自身提供不
了。那么开发者梧桐车联一家普通的
顺丰运单号查询车企谈，可能是象征性的收点钱，帮车
企开发，最后由车企来验收成果。如果
是特斯拉这样的车企，情况可能就完全
不一样了，哪怕开发者贴钱，估计也想
进入他们的系统。”
目前，特斯拉在全球的保有量超过
100 万辆，这也代表着背后100 万的活
跃用户。单从用户基数上看，iPhone 在
2020 年的活跃用户就已超过10 亿，显
然不在一个数量级。但不可否认，汽车
生态尤其是智能电动车这一新的场景，
已经成为各大互联网巨头争夺的下一个
战场。
去年10 月，马斯克在股东大会上
宣布2030 年特斯拉要卖2000万辆车，
无论吹得这个牛能否实现，特斯拉近几
年的发展势头已经证明了其成长潜力。
“汽车软件对开发者来说，也是一个全新的事物，他们也希望有机会‘练手’，以待智能电动车时代真正来临之时，占据一席之地。特斯拉的规模与发展空间，对他们来说是个好的机会。”李维解释道。
和苹果一样，特斯拉也有自己基于Linux 开发的专属操作系统，成为区别于大部分主机厂基于安卓系统的“独一档”。未来特斯拉的App Store 如果把第三方App 上架和分发的渠道掌握在自己手里，也就更
容易形成类似于苹果App Store 的闭环软件生态体系。
李维感慨，特斯拉毕竟是少数派，在这场博弈中，开发者抑或说互联网巨头拥有很大话语权。
走苹果走过的路
“包括特斯拉在内，现在车企做应用商城都存在服务形式和品种少、外部引入软件不够丰富、付费商业模式不清晰等问题。”来自保时捷数字化技术中心的严雨（化名）指出，汽车与手机的使用场景有着很大的差异，不仅在基数上难以与手机匹敌，更无法实现手机一
样的更新换代频率。
尽管如此，马斯克依然认为应用商
店拥有广阔的发展前景。在2020 年的
季度财报会议中，马斯克也表达了想开
发应用商店的想法。他说，“当汽车真
正实现自动驾驶时，用户如今希望在车
建行电话转账内拥有娱乐和效率的选项，也希望特斯
拉能推出‘应用商店或其他什么东西’
让人们实现车内游戏和工作。”
“特斯拉未来会向App Store 模式发
展，特斯拉效仿苹果App Store 开始建
立应用商城（Tesla App），从仅限软件
升级、充电等较为封闭服务，逐步发展
成娱乐软件导入、付费升级等多元化的
服务。”知名经济学家任泽平曾指出，
特斯拉的发展模式正从“硬件—软件—
服务”三层渐进式推进。从发展模式看，
八仙全传主题曲
这一历程与苹果相似。
目前，特斯拉并没有透露关于应用
商店的更多细节。但不难发现，从硬件
到生态系统，特斯拉正走在苹果已经蹚
过的路上。在中国乃至全球市场，苹果
的硬件、系统、内容形成了完整的生态
闭环。而完整的生态闭环，支撑苹果成
为一家两万亿美元的商业帝国。
这种模式正是王明口中车企还没做
到的，以及特斯拉希望通过自研芯片+
算法+车载操作系统构建的出行生态闭
环。另一边，苹果也希望在智能电动车
领域复制其软件的优势，只不过在这个
领域，特斯拉已经比苹果多迈出了很多
步。
特斯拉与苹果，都希望把旗帜插进
对方的腹地。虽然百般揶揄，马斯克
还是承认，苹果是特斯拉最大的竞争对
区域内不到无线网络手。“天下武功唯快不破”，或许马斯克
最清楚不过，在打造汽车软件的生态闭
环上，如果特斯拉不占尽先机，就只能
把机会拱手让给苹果了。
选自《中外文摘》

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