交通科技与管理3智慧交通与信息技术
1 研究背景
快速交通（RT）系统在发展中国家改善了人们的吸引力，因为它们改善了城市地区的交通和出行条件，减少了对机动化的影响，并为旅行者提供了高质量，高性价比的服务。轻轨交通（LRT）和公交快速交通（BRT）是兼具高容量和相对较低投资成本的RT系统，因此，在发展中国家，它们比常规的地铁系统更受青睐[1]。
我国在借鉴国外成熟的快速公交系统的同时，还应当参考我国城市环境、人口密度、人口分布、道路环境等情况，建立具有中国特的快速公交系统。
2 国外研究现状
公交brt是什么意思 2008年，Remi利用多元线性回归分析得到快速公交路中式隔离的车辆站台停靠时间与上下乘客量的关系式，发现若乘客量增加则快速公交停靠时间也会相应增加[2]。Henser 将定量分析（Quantitative Analysis）引入了城市公交服务水平评价中，通过比较客服人员的服务质量，识别影响公交服务水平的潜在因素并进行因素权重判定[3]。Botzow通过对旧金山快速公交系统的发展现状进行调查分析，分别从运行服务管理和乘客角度出发建立了对快速公交系统性能及价值评价的模型。他曾对美国旧金山的公共
交通系统的服务质量实行调研，根据公共交通的安全性、快速性和便利性三个特性建立了评价指标体系并建立了综合评价模型[4]。Alter从可达性、旅程时间、可靠性、线网设计、运行服务频率、载客率的维度建立了服务水平综合指标评价体系[5]。而Allen等人通过建立较完善的公交服务水平评价方法，为政府对收费政策、补贴政策的制定提供建议[6]。Dhingra分析了印度德里的数条公交线路的运行状况，提出了包含九种重要指标的综合评价指标体系并建立了评价模型[7]。
3 国内研究现状
国内的快速交通系统起步于2005年国务院发布的《关于优化发展城市公共交通的意见》中特别提出要发展以快速公交系统为代表的城市大运量公共交通系统[8]。胡润洲曾通过进行几种公共交通方式的综合效益成本比较分析，提出了对于发展中国家，快速公交系统一定程度上可以帮助传统交通向轨道交通的过渡[9]。快速公交系统、轻轨系统及地铁系统具有独有的交通、经济特性，具体特性如下表所示[10]：
BRT快速公交系统评价体系研究综述
吴 钊
（重庆交通大学 交通运输学院，重庆 400074）
摘 要：现阶段，对居民出行最直观的影响就是城市道路变的越来越拥堵，城市公交车难等，乘坐体验不佳等多方面的问题。这些问题很大程度上降低了城市居民的幸福感，也制约了城市的发展和经济增长。在全国借鉴国外发展经验，推行公交优先，建设BRT快速公交系统，建设轨道交通等方式来缓解城市公交通的压力。文本通过对国内外BRT快速公交系统的研究和发展现状进行阐述，总结了国内外BRT快速公交系统发展的经验，然后通过阅读大量论文，总结了BRT快速公交系统评价体系的研究现状；通过总结前人的研究状况，对我国BRT快速公交系统评价体系的不足进行分析。
关键词：BRT快速公交系统；服务水平评价；公共交通；评价模型
表1 交通特性对比表
指标快速公交系统轻轨系统地铁系统
路面特征专用/混合车道专用车道专用车道
站点间距/m350~1 000250~1 400500~2 300
车厢容量/人40~120110~250140~310行驶速度/（km/h）25~6030~5040~70单项客运能力/（万人/h） 1.5~2.5 1.5~33~6安全性高高极高每公里平均造价/万元 2 000~7 00020 000~30 00060 000~80 000建设周期短长长
运营成本低极低高
环境污染程度高低低
对乘客吸引力低高高
占用道路资源及对社会车辆影响大弱小小
对沿线经济及城市发展格局影响弱强强
陈柳将影响服务质量的因素分为安全、便捷、经济实惠、迅速、准点、舒适六种，基于AHP 约束锥的数据包络分析模型（DEA）建立了适用于路面公交的服务质量评价模型。席姣姣提出线网布局水平和客运能力水平是影响常规公交的服务水平的关键因素，采用粗糙集理论建立包括安全性、准时性、舒适性、便捷性、经济性、广泛性六个维度的评价指标体系，选用集对分析法和满意度调查法对指标体系进行综合评价。王吉超建立了基于安全性、高效性、便利性、舒适性为准则的评价指标体系，利用信息熵（IE）和未确知测
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了解决这个问题，采用高德地图路径规划API 返回的路径规划数据作为实际数据，能够反映乘客采用不同交通方式最真实的接驳距离和接驳时间。本文在确定步行吸引范围时调用了高德地图步行路径规划API，高德地图步行路径规划API 指定的参数和返回的参数在上文中已有介绍。
以西直门和朝阳门代表车站，展示其步行吸引范围确定结果，如图5所示。
北京市全网所有站点的步行吸引范围如图6
所示：
图6 北京市全网轨道站点步行吸引范围确定结果
4 结论
本文分析了步行的吸引范围特点，采集了步行接驳轨道站点数据，提出了基于步行接驳时间分布特征分析和
DBSCAN 聚类的接驳时间阈值计算方法，并构建了基于步行接驳时间阈值和高德地图路径规划API 的站点步行吸引范围确定方法，确定了站点的步行吸引范围。本文的创新点在于确定站点步行吸引范围时，采用了基于正态性检验和DBSCAN 聚类的接驳时间阈值计算方法，并采用了高德地图路径规划API 作为路网的修正工具，实现了将吸引范围确定为更加符合实际接驳情况的不规则多边形。
参考文献：
[1]董婷婷.城市轨道交通站点客流吸引范围研究[D].大连交通大学,2017.
[2]杨京帅，张殿业.城市轨道交通车站合理吸引范围研究[J].中国铁路,2008(3):72-75.
[3]王宜堂.基于空间数据和广义线性贝叶斯的城市轨道交通OD 预测[D].北京交通大学,2020.
[4]田国敏.基于城市轨道交通站点与城市空间节点耦合视角下的站点周边地区发展研究[D].长安大学,2017.
[5]李向楠.城市轨道交通站点吸引范围研究[D].西南交通大学,2013.
[6]陈涛.基于改进拓扑度量法的城市轨道交通网络可达性分析[J].2010年交通运输类院校研究生学术论坛委员会.全国交通运输类院校研究生学术论文集:2010:15-19.
[7]徐威，郑长江，马庚华，等.基于k-means 聚类的城市轨道交通站点分类研究[J].贵州大学学报(自然科学版),2018,35(6):106-111.
[8]王淑伟，孙立山，荣建.北京市轨道站点吸引范围研究[J].交通运输系统工程与信息,2013,13(3):183-188.
（上接第3页）度（UM）建立了城市公共交通系统服务水平综合评价模型。 BRT 后评价其实就是对BRT 的运营评价，罗海星通过主因素分析提取重要的影响指标，基于未确知测度模型对BRT 进行综合评价。郝佩佩基于快速公交系统的公益性特性，利用准公共产品绩效评价方法，根据利益相关者理论，以企业、员工、乘客、政府四个利益相关者对角度，通过层次分析法建立绩效评价指标，建立基于利益相关者理论建立对BRT 的绩效评价模型。金才富采用根据BRT 的服务程度、效益程度、设施程
度和可持续发展程度四方面，基于灰聚类风不确定数学方法和物元可拓构建城市BRT 建设和运营综合评价模型。王芹芹针对BRT 的服务程度利用粗糙集理论对评价指标对比分析，利用物元分析法成立了评价模型，运用关联函数进行了可拓分析。闵小军根据管理程度、运营环境和BRT 的服务质量三个角度建立BRT 绩效评价指标体系并根据物元可拓理论建立了BRT 运营绩效分析模型。
4 结语
在快速公交及类似公交系统在国内迅速发展的背景下，对于快速公交系统的研究应该跟随其本身的发展而不断更新和发展。本文在分析研究了国内外现有的快速公交发展的现状和研究的现状，基于快速公交系统的发展历程、特性和中国国内的发展现状，提取了快速公交系统服务水平的重要影响因素。通过对快速公交系统影响因素进行分析，综合考虑
乘客的乘坐体验，等主体的影响因素遴选评价指标。参考文献：
[1]胡垚，吕斌.大都市低碳交通策略的国际案例比较分析[J].国际城市规划,2012,27(5):102-111.
[2]胡润洲.城市公共交通专用道（路）：提高大城市公交运输水平的重要途径[J].城市规划,1997(3):34-35.
[3]彭劲松.重庆大都市圈快速公共交通发展模式与管理体制研究[J].城市,2009(3):45-49.
[4]席姣姣.常规公交服务水平指标体系与评价方法研究[D].吉林大学,2013.
[5]王吉超.基于IE-UM 的城市公共交通服务水平评价[D]. 河北工程大学,2009.
[6]罗海星，彭姗姗.快速公交系统规划后评价——以合肥市为例[J].工程与建设,2016,30(2):149-151.
[7]郝佩佩.快速公交系统绩效评价指标体系研究[D].江南大学,2014.
[8]金才富.基于不确定数学方法的快速公交系统建设与运营综合评价[D].浙江工业大学,2011.
[9]王芹芹，王花兰.基于粗糙集理论的BRT 运营服务水平可拓评价[J].兰州交通大学学报,2013,32(4):113-118.[10]闵小军.快速公交系统运营绩效评价研究[D].武汉理工大学,2013.
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