铁道工程课后习题答案[宝典]
中国铁道出版社出版的铁道工程 --  张晓东主编
课后习题答案
铁路运输的的主要技术经济特征？
铁路运输具有能源利用效率高，环境污染小，运输能力大，成本低，安全可靠，占地少，受气候等自然条件影响小等特点。运输能力、速度、安全性、运输的经常性和灵活性、建设投资、运输成本、土地资源利用效率、能源消耗、对环境的影响
中国为什么要大力发展铁路运输？
铁路作为现代化交通运输的基本方式之一，是国民经济的大动脉，国家基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。我国发展交通应以铁路为重点。
高速铁路和重载铁路各有什么特点，简述其发展动态？
高速铁路：安全可靠、快捷舒适、超大运量、低碳环保
重载铁路：列车重量大、轴重大、行车密度大、运量大，保持了铁路在大宗、散装货物运输市场的优势，大幅提高运输效率、降低运输成本
高速铁路：目前公认列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路叫高速铁路。高速铁路是当代高新技术的集成，高速度是高速铁路高新技术的核心，系统间相互作用发生了质变，系统动力学更加突出。发展 1964年日本开通世界上第一条高速铁路，20世纪80年代末至90年代中期欧洲兴起兴建热潮，20世纪90年代后期至今世界范围兴起兴建热潮
重载铁路：满足下列三条中两条为重载铁路1列车重量不小于8000t  2轴重大27t以上  3在长度上不小于150km线路上年运量不低于4000万t
行驶车辆重量大，轴重大，或行车密度和运量特大
重载列车组织形式有单元式重载列车整列式重载列车组合式重载列车
20世纪50年代开始出现并逐渐发展20世纪60年代取得实质性发展20世纪80年代以后高新技术在铁路上广泛应用重载技术有了很大提高
第二章
1.铁路运输能力衡量指标及其定义
铁路运输能力即铁路的生产能力，通常用通过能力和输送能力来表示
通过能力：铁路在单位时间（通常指一昼夜）内所能通过的列车对数（单线铁路）或单方向通过的列车数（双线铁路）；对高速铁路指放行最高速度等级列车的能力
输送能力：铁路每年单方向运送的货物总吨数或旅客人数（客运专线）
2.为什么要划分年度设计，铁路建筑物和设备如何与年度设计相适
铁路建设要考虑对线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备按能适应一定时期的运输要求一次建成，以适应长远发展要求，避免频繁改造、增加废弃工程和对运营的干扰，为此，必须明确铁路建筑物和设备能力的设计年度
铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备按远期（交付运用后第20年）设计；易改、扩建的建筑物和设备按近期（交付运用后第10年）设计，并预留远期发展条件
3.铁路选线需要哪些运量参数，及各参数含义
a.铁路运量，包括货运量和客运量。货运量指设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数；客运量设计线（或区段）一年内单方向需要运输的旅客人数
b．运输周转量，包括货物周转量和客运周转量，是衡量铁路运输生产能力的重要指标。货物周转量是
设计线（或区段）一年内完成的货物工作量；客运周转量是设计线（或区段）计算时间内（一天或一年）完成的客运工作量
c．货运密度：一定时期内设计线（或区段）平均每公里线路完成的货物周转量
d．货流比：轻车方向货运量与重车方向货运量的比值
e．货运波动系数：一年内最大月的货运量和全年月平均货运量的比值
f．客流波动系数：高峰日最大客流量与平日平均客流量的比值
g．列车对数
4.高速铁路与客货共线铁路能力的计算有何区别
客货共线铁路
通过能力
单线：一昼夜内所能够通过的列车对数来表示
双线：一昼夜内单方向所能够通过的列车数来表示
输送能力：铁路每年单方向运送的客货运量表示
高速铁路
通过能力
高速铁路没有普通铁路那样的行车区段，其通过能力按客运区段（有大量始发终到或跨线旅客列车产生的两节点间构成的区段）计算，并以最高速度等级的列车对（列）数表示
输送能力：分别计算全高速列车运行及不同速度等级列车共线运行的输送能力
5.牵引特性图、在铁路线路设计中的用途及如何应用
表示机车（动车）牵引力与运行速度之间关系的曲线图；计算牵引质量时，必须先确定按什么速度下的牵引力进行计算，这个速度就是（最低）计算速度，在计算速度下的机车牵引力即为（最大）计算牵引力
6.列车运行阻力、各阻力的内容、含义、特点及构成因素
a.基本阻力：列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力，包括轴颈与轴承间的摩擦力、车轮与钢
轨之间的滚动摩擦力、车轮在钢轨上的滑动摩擦阻力、轨道不平顺与车轮踏面擦伤等引起的冲击和震动阻力、空气阻力；在列车运行中总是存在
b.附加阻力：列车在线路上运行时受到的额外的阻力，包括坡道附加阻力、曲线附加阻力、隧道附加阻力等；取决于线路情况（如坡道、曲线、隧道等）
c.起动阻力：列车在低速起动阶段受到的包括基本阻力和起动附加阻力在内的阻力称为起动阻力；
7.合力曲线及其主要应用
列车在不同运行工况下的单位合力与运行速度的变化关系曲线图；
图上绘有下坡道上的限速线，供解算下坡道上列车运行速度及运行时分，还可确定有加算坡道时列车所受合力、均衡速度、判断列车运行状况、以及确定按限速运行时的机车操作状态等
8.列车运动方程式、一般形式、主要求解方法
表示作用与列车上的合力与列车加速之间的数学关系式P34
9.客货共线铁路和高速铁路的主要技术标准、含义、对铁路建设运输的影响
客货共线铁路：正线数目、牵引种类、机车类型、牵引质量、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、到发线有效长度、闭塞类型
高速铁路：设计速度、正线线间距、最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、行车指挥方式、最小行车间距
除对设计线的工程造价、运输能力、运输效率、运行安全和经济效益有直接影响外，相互之间也存在密切联系；各级铁路技术指标应根据远期运量或国家要求的年输送能力、客车对数和确定的铁路等级在设计中综合考虑，经过技术经济比选确定，以保证技术上先进、经济上合理、标准间协调
第三章
1.客货共线铁路和高速铁路的最小曲线半径分别如何确定？线路设计时曲线半径如何选用？
线路平面的最小曲线半径应根据路段设计速度工程条件以及运输性质和运输需求必选确定
对客货列车共线运行旅客列车设计行车速度不大于160Km/h、货物列车设计行车速度=《120KM/h 的一二级铁路，最小曲线半径不得小于47页表3-1的值。特殊困难条件下，在列车进出站等必须减速加速地段有充分技术依据时，可采用与行车速度相匹配的半径。
对高速铁路，最小曲线半径的确定还应考虑运输组织模式速度目标值旅客乘坐舒适度以及列车运行平稳度等因素。高速铁路最小曲线半径不得小于表3-1值。其中个别最小版精致需进行技术经济比较，经批准后方可采用。
曲线半径选用原则：
满足最小最大曲线半径的要求、一般条件下优先选用规定范围内的序列值
应因地制宜由大到小合理选用，以使曲线半径既能适应地形地质条件，减少工程又能利于养护维修，满足行车速度要求，做到技术经济合理。
曲线半径的选用应与线路纵断面设计配合
在地形困难、工程艰巨地段、小曲线半径宜集中使用，以免列车频繁限速，损失列车动能，增大能力消耗，恶化运营条件
为避免过分强求经济性、节约投资，无限制的使用最小曲线半径而降低旅客舒适度，恶化运营条件，增加养护维修工作量，应遵循慎用最小曲线半径原则，以期降低最小曲线半径的出现频率
2.什么是限制坡度？其大小对工程和运营有什么影响？如何确定？
在单机牵引路段的线路最大坡度称为限制坡度，是客货共线铁路的主要技术标准之一。
限制坡度是影响铁路全局的主要技术指标。它不仅对线路走向、长度和车站分布有很大的影响，而且直接影响运输能力、行车安全、工程费和运营费。
影响因素：铁路等级牵引种类和机车类型地形类别运输需求邻线的牵引定数
3.坡段的连接有哪些要求？为什么
4.纵断面设计为什么要进行坡度折减？
客货列车共线铁路纵断面设计时，在需要用足最大坡度的路段，当平面出现曲线或遇到长于400米的隧道时，因附加阻力增加、黏着系数降低等原因，需要将最大坡度减缓，使设计加算坡度不大于最大坡度，以保证列车能以不低于计算速度或规定速度通过该路段。
5.桥涵隧道车站的线路平纵面设计有什么特殊要求？
6.什么是紧坡地段缓坡地段？分述紧坡地段和缓坡地段定线的要点？
当地面平均自然坡度小于线路最大坡度时，线路不受高程障碍的控制，这时，定线的主要矛盾是线路平面障碍，这种地段称为缓坡地段。
当地面平均自然坡度大于或等于线路最大坡度时，线路不仅受平面障碍的限制，更主要的是受高程障碍的控制。这种地段称为紧坡地段。
7.简述纸上定线的过程和方法？
线路走向选择
编制规划纵断面及概略定线
概略比选
平面和纵断面设计
桥隧及其他单项工程的布置
8.线路平纵断面图纸编排有哪些要求？简要说明平纵断面图绘制的内容和要求？
第四章
12.铁路路基的性能要求
a.路基必须平顺，路基面有足够宽度和上方界线
b.路基必须具有足够的强度和稳定性
c.路基必须具有足够的水、温稳定性和耐久性
13.影响路基填土压实效果的因素
含水率、颗粒级配和孔隙率、土的性质、压实功、压实厚度、施工工艺
14.高速铁路路基动荷载特性
路基面上的动应力沿线路纵向分布、动应力沿深度衰减
15.铁路路基的路肩高度如何确定
路肩的高程应保证路基不致被洪水淹没，也不致在地下水最高水位时应毛细水上升至路基面而产生冻胀或翻浆冒泥等病害，其设计高程一般在线路平纵断面设计时先行确定
16.曲线上路基为何加宽，加宽值如何如确定
在曲线地段，由于曲线轨道外轨设置超高、外侧道床加厚、道床坡脚外移，故曲线外侧的路基面
予以加宽，其加宽值可按各级铁路的最大允许超高度计算确定
17.解释（基床动力特性中）临界动应力的概念
对于路基填土而言，存在一个特定的临界动应力，当实际动应力小于临界动应力时，塑性变形随重复作用次数的增加而累积，但其塑性变形速率则随重复次数的增加而减少，最后塑性变形趋向稳定；当实际动应力大于临界动应力时，填料的累积塑性变形随重复作用次数的增加而增加，且变形速率加快，最后因变形过大而失稳
18.铁路路基对基床填料有哪些要求P104
19.铁路路基基床的加固措施
就地碾压、换土或土质改良、加强排水、设置土工合成材料、综合措施
20.路基边坡稳定的计算方法
按滑动面的形状可以分为直线滑动面法和圆弧条分法
21.为何要设置过渡段，过渡段的常用处理方法
主要技术经济指标在路基与桥隧接连处、路基与横向结构物连接处、不同路基形式连接处，一方面由于存在刚度差别，引
起轨道基础弹性不均匀（动态不平顺），另一方面，不同建筑物的沉降也不一致，在过渡点附近产生沉降差，导致轨面发生弯折（静态不平顺）。当列车高速通过时，必然会增加列车与线路的振动，引起列车与线路结构物相互作用的增加，影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全，因此在路基与桥梁或其他结构物之间设置一定长度过渡段，可是轨道的刚度逐渐变化，并最大限度的减少沉降差，达到减低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形，保证列车安全、平稳、舒适运行的目的
A．在过渡段较软一侧，增大路基基床竖向刚度
a碎石填料填筑法 b过渡搭板法
B．在过渡段较软一侧，增大轨道的竖向刚度
a通过调整轨枕的长度和间距来提高轨道的刚度
b增大轨排的抗弯模量
c增加到床厚度
C.在过渡段较硬一侧，较小轨道竖向刚度
调整轨下垫板刚度、设置枕下垫块
第5章
9.5-1．路基地面排水设备的类型及适用条件
排水沟侧沟截水沟（天沟）跌水急流槽缓流井
10.5-2.路基地下排水设备的类型及适用条件
明沟及排水槽渗水暗沟渗水隧洞平孔排水集水渗井
11.5-3 路基坡面防护的类型及适用条件
植被防护（铺草皮种植灌木喷混植生客土植生防护土工合成材料植草综合防护  OH液化学植草防护行栽香根草防护混凝土框格内填土植草综合防护）
坡面的补强及加固
砌石护坡
土工合成材料防护
12.5-4 路基冲刷防护
直接防护（铺草皮护坡抛石防护片石防护混凝土板及混凝土柔性块板石笼和沉枕护坡土工膜袋）间接防护（丁坝和順坝）
第六章
13.6-1 路基工程中什么情况下需要设置支挡结构？常用的支挡结构有哪些类型？
1）为减少路堑边坡薄层开挖，路堤边坡薄层填方地段，或为加强路堤本体稳定地段的陡坡路基
2)为避免大量挖方降低边坡高度或加强边坡稳定性的路堑地段
3）不良地质条件下，为加固地基边坡山体危岩或拦挡落石地段
4）水流冲刷影响路堤稳定的沿河滨海路堤地段
5）为节约用地少占农田或为保护重要的既有建筑地段
6）为保护生态环境地段
7）其他特殊条件的需要
常用得支挡结构：重力式挡土墙加筋土挡土墙锚杆挡土墙锚定板挡土墙土钉墙卸荷板式挡土墙悬臂式和扶臂式挡土墙以及抗滑桩预应力锚索等
14.6-2重力式挡土墙和轻型支挡结构受力有什么不同？
重力式挡土墙在土压力作用下的稳定性主要靠墙身的自重来维持
轻型挡土墙采用土筋复合锚固等结构来抵抗土压力，具有圬工省造价低便于拼装化施工等优点
6-3 重力式挡土墙稳定性检算的内容有哪些？抗滑稳定性检算抗倾覆稳定性检算
6-4 分析各类轻型支挡结构的工作原理及适用范围.
15.6-5 简述加筋土挡土墙土钉墙的异同。
共同点：二者是通过土体的微小变形使拉筋受力而工作，通过土体与拉筋之间的粘结摩擦作用提供抗拔力，使加筋区的土体稳定并承受其后的侧向土压力。起类似重力或挡土墙的作用。
不同点：土钉用于原状土中得挖方过程，而加筋土用于填方过程
土钉多用金属杆件，通过砂浆与土接触而起作用；加筋多用土工合成材料或钢筋混凝土筋材直接同土接
触而起作用
施工时，加筋土钉墙自下而上依次安装墙面板，铺设拉筋，回填压实，逐层施工；而土钉墙则是随着边坡开挖自上而下分级施工
16.6-6 简述加筋土挡土墙的优点
桥面板和拉筋可以预先制作，在现场用机械分层填筑，这种装配式的方法，施工简单快速并且节省劳力和缩短工期；加筋土挡土墙是柔性结构物，能够适应地基轻微的变形，并且有良好的抗震动性；加筋土挡土墙节约占地，造型美观；造价比较低。
加筋土挡土墙一般适用于地形较为平坦且宽敞的填方路段上，适用于1 2 级铁路一般地区、地震地区的路肩墙和路堤墙。
第七章
7-1. 简要说明软土的主要工程特性。
一般是指由细粒土组成的孔隙比大（e>=1.0)，天然含水量大于等于液限，压缩性高（压缩系数a0.1-0.2>=0.5MPa-1)，强度低（Ps<0.8MPa)和具有灵敏结构性的土层。本章主要讲天然强度低，压缩性高且透水性小的软土。
7-2. 软土地基加固方法有哪些？分别简述其原理。160、161
1.改变路堤的结构形式。1反压护道2铺设土工合成材料
2.人工地基。1换土2挤密砂桩3碎石桩4生石灰桩5粉体喷射搅拌法
3.排水固结。1排水砂井2沙袋砂井3塑料排水板4排水砂垫层
7-3. 膨胀土路基的主要病害有哪些？常用的工程整治措施有哪些？167
1.边坡变形
2.路堤下沉
3.基床病害
严格控制边坡的高度，避免高路堤及深长路堑。路堤边坡高度不宜超过10m。路堑边坡高度不宜超过15m，并应加强稳定边坡措施。膨胀岩体存在不利的结构面或软弱夹层时，线路宜垂直或大角度与其相交通过，路基边坡应采取防止顺层滑动的措施。膨胀土质改良时，摻和的料宜采用石灰或水泥等，掺合量应根据试验确定。
7-4. 黄土的主要工程特性是什么？常用的工程整治措施有哪些？
1.黄土的水理特性。1渗水性2收缩和膨胀3崩解性
2.黄土的力学特性。1黄土的抗剪强度2黄土的湿陷性
黄土路堑边坡应该采取“加固坡脚，加强坡面防护和排水”的综合防护措施，坡面防护宜采用带截水缘骨架护坡，骨架内种植植物。
对高路堤的边坡部分宜用新的黄土填筑，并严格控制压实密度，以减少雨水的下渗，防止边坡冲蚀和滑坍，必要时宜设坡面防护工程。路堤宜在两侧边坡内分层水平铺设土工格栅，其竖向间距不应大于0.6m。路堤坡面可采取立体植被网，空心砖植物，骨架植物护坡等措施防护。
7-5. 黄土路基变形的主要处理措施有哪些？
1.施工时应按设计所要求的压实标准填筑，确保碾压质量
2.当地基为湿陷性黄土，应采取拦截，排除地表水的措施，防止地表水下渗，减少地基土层的湿陷下沉。
3.当地基厚层黄土具有强湿陷性或较高的压缩性，且地基容许承载力低于路基本体自重时，宜考虑地基土层在路堤自重作用下所产生的压缩下沉。必要时可采用灌水预先侵湿或中夯夯实提高表层土的密实度，以减少下沉和防止地表水下渗。
7-6. 多年冻土路基的病害有哪些？简述整治的原则。171-172
1.融沉
2.冻胀
3.冰锥，冰丘
4.热融坍滑
5.热融沉陷和热融湖(塘）
6.冻土沼泽
7-7. 什么是滑坡？简述滑坡的主要治理措施。
是指在一定的地质地形条件下，由于破坏力平衡的各种自然的或认为的因素的影响，山坡上的不稳定（
岩）体在重力的作用下，沿着山坡内部某一软弱面（带）作整体的，缓慢的，间歇性的滑动的现象称为滑坡。
1.消除水的有害作用
2.改变滑体重心位置，增强稳定因素
3.修建支挡建筑物，防止滑动
4.改善滑带土的性质，提高力学强度
7-8. 侵水路堤常用的工程措施有哪些？
1河滩，滨河路基应避免过多挤压河床和压缩桥长2路堤两侧有较大水头差时，应设置过水建筑3路堤侵水部分应采用渗水土建筑。在严寒地区，应在侵水侧坡脚外采取挡水埝等措施，防止路基侵水产生冻胀病害4取土炕应远离坡脚或护底石。河滩路堤取土炕应设在下游一侧5侵水路堤应根据侵水深度，水流状况，波浪，基底地层，河道，海岸地貌等条件选择断面形式和边坡防护加固类型6侵水路堤地基为松软土层，受水浸泡及地下水上升后形成的松软土层，湿陷性黄土的地基，列车振动荷载作用下可能产生液化的饱和粉土，粉细砂地基，必须进行地基加固处理。
第八章
1、简述有砟轨道结构的组成及各部件的功用、工作特点及性能要求。
有砟轨道由钢轨、轨枕、道床、连接零件、轨道加强设备和道岔等部件组成。
钢轨是轨道结构最重要的组成部件，为车轮的滚动提供连续且阻力最小的接触面，
引导列车运行，直接承受列车荷载，并将多承受的荷载分布传递与轨枕。
轨枕的作用是承受来自钢轨的压力，并把它分布传递至道床，同时利用扣件保持钢
轨的正确位置。
道床是轨枕的基础，用于固定轨枕位置，防止轨枕纵、横向移动并把所承受的压力
分布传递给路基或桥隧建筑物，同时还起到排水作用。
连接零件分为接头连接零件和中间连接零件。接头用于钢轨与钢轨的连接，保持钢
轨的连续性和整体性；中间连接零件，又称扣件，是连接钢轨与轨枕的部件，其作
用是固定钢轨位置，防止钢轨纵、横移动，防止钢轨倾覆。
钢轨加强设备有防爬器、轨撑、轨距拉杆等。
道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，在铁路
站场布置中应用极为广泛，是轨道结构的重要组成部分。
2、钢轨接头有哪些类型？各有何特点？
按左右股钢轨接头相互位置来分，有相对式轨缝对接和相互式轨缝错接；
按钢轨接头与轨枕相互位置来分，有悬接式、单枕承垫式和双枕承垫式
按接头相连的用途和工作性能来分，有普通接头、导电接头、绝缘接头、异形接头、
尖轨接头、冻结接头、胶结接头及焊接接头等
3、轨道伤损的类型有哪些？分别简述其产生的主要原因及整治措施
常见的损伤情况有磨耗、轨头核伤、钢轨接触疲劳伤损、轨腰螺栓孔裂纹等
4、我国目前使用的混凝土枕有哪些类型？分别说明其特点
混凝土轨枕的结构形式有整体式组合式短枕式三种
我国现使用的分为Ⅰ型轨枕Ⅱ型轨枕Ⅲ型轨枕
5、常用轨道扣件的类型、特性及适用条件
(1)木枕扣件分为混合式和分开式混合式扣件是木枕线路使用最多的一种扣
件，由道钉和悟空双肩垫板组成。分开式是将钢轨和垫板、垫板和木枕
分别连接起来，这种扣件一般用在桥上、道岔上、无缝线路的伸缩区和
缓冲区。
(2)混凝土枕扣件扣板式扣件主要由扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座、及
绝缘缓冲垫板组成。适用于50kg/m以下钢轨的轨道。弹条扣件弹条Ⅱ
型扣件具有扣压力大、强度安全储备大、残余变形小等优点，适用于Ⅱ
型或Ⅲ型混凝土枕的60kg/m钢轨轨道.弹条Ⅲ型是无螺栓无挡肩扣件，
适用于重载大运量，高密度的运输线路。
(3)无砟轨道钢轨扣件分为普通型扣件、分开式扣件、不分开式扣件、减震性
扣件、小阻力扣件
6、有砟轨道道床的功用有哪些？并简要说明有砟材料的技术条件
（1）承受来自轨枕的压力，通过道床将荷载分散出去，均匀的传递到路基面上
（2）提供轨道的纵横向阻力，保持轨道几何行位和线路稳定
（3）提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动
（4）提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害
（5）便于养护维修作业，校正线路的平纵断面
技术条件包括道砟的分级、道砟级配和道砟颗粒形状及清洁度三个方面
7、简要说明碎石道床断面的三个主要特征参数。
1道床厚度是指在直线钢轨或曲线上内股钢轨中心线与轨枕中心线相交点处，轨枕底面至路基顶面的距离 2顶面宽度为轨枕长度加上两倍的道床肩宽 3边坡坡度是指道床顶面引向路基顶面的斜边。
8、有砟轨道道床常见的病害有哪些？分别说明其危害，特点，处理措施。
1道床变形（199）2道床脏污
9、总结比较有砟轨道与无砟轨道的优缺点。
无砟轨道的特点1良好的结构连续性和平顺性2良好的结构稳定性3结构耐久性好，养护维修量少4有利于适应地形选线，减少线路的工程投资5避免高速行车时有砟轨道的道砟飞溅6无砟轨道的弹性较差7建设期工程投资比有砟轨道高
10、我国目前开发使用的无砟轨道有哪些类型？简要说明其结构特点？209
CRTSI（板式无砟轨道和双块式无砟轨道）CRTSII（板式无砟轨道）和道岔区无砟轨道（轨枕埋入式无砟轨道）
11、无砟轨道扣件应满足那些性能要求？
1具有较大的调整轨道几何形位的能力。2应具有较大的弹性。3用于桥上的无砟轨道扣件，其阻力应控制在一定范围内，以减小桥梁伸缩力和挠曲力对无缝线路长钢轨纵向力的影响。4要求扣件具有良好的绝缘性能，结构简单，制造和维修方面，造价尽可能低廉。
第九章
1.简述直线轨道几何形位及其特征
形位：轨距，水平，高低，轨向，轨底坡。（轨道基本几何形位）
轨距是指左右两股钢轨作用边之间的在最小距离。水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。轨道沿线路方向的竖向平衡性称为前后高低。轨向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。轨底与轨道平面之间的横向坡度称为轨底坡。
2.设置轨底坡的目的是什么？如何判断轨底坡设置是否合适？
使轮轨接触集中于轨顶中部，减少钢轨所受横向弯矩，提高钢轨的横向稳定性，避免或减少钢轨偏载，减少轨腰的弯曲应力，减轻轨头不均匀磨耗，延长钢轨使用寿命。
轨底坡设置是否正确，可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置来判定。如光带偏离轨顶中心向内，说明轨底坡不足；如光带偏离轨顶中心向外，说明轨底坡过大；如光带居中说明合适。
3.什么是三角坑？日常养护维修为什么要特别关注三角坑病害的检测并要及时整治？
4.举例说明静态不平衡与动态不平衡的特点和差异
5.为什么要进行曲线轨距加宽？其计算原则和检算原则是什么？高铁曲线轨距为什么一般不加宽？
为使机车车辆转向架能顺利通过曲线而不被楔住，以减少轮轨间的横向水平力和钢轨磨耗，在半径很小的曲线轨道上轨距要适当加宽。原则：保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接，但允许以正常强制内接形式通过；保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。
高铁线路曲线半径一般叫较大。
6.曲线轨道外轨距超高度应满足那些要求？解释欠超高和过超高的概念，并说明为何要未被平衡的加速度﹑过超高﹑欠超高进行限制。
使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力以抵消离心惯性力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。
当列车行驶速度V>V。时，实际需要的超高大于实际设置的超高，之间差值称欠超高；当列车行驶速度V<V。时，实际需要的超高小于实际设置的超高，之间差值称过超高。
未被平衡超高使内外轨产生偏载，引起内外轨不均匀磨耗，并影响旅客舒适度。此外过大的为被平衡的超高还可能导致列车倾覆。
第十章
普通单开道岔有哪几部分组成？
单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成
普通单开道岔的主要几何形位有哪些？分别说明其确定的条件。
什么是有害空间？如何计算有害空间长度?
翼轨作用边开始弯折处称为辙叉咽喉，是两翼轨作用边之间的距离最窄处。从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间，有一段轨线中断的空隙，称为道岔的“有害空间。
辙叉有害空间lh可采用下计算式
（4—14）
公式中，b1为叉心实际尖端长度，通常可取10 mm，因a较小，可近似采用下式
（4—15）
取t1=68mm,b1=10mm，则９号、１２号及１８号道岔的有害空间分别为702mm、936mm及1404mm。
提高直向过岔速度和侧向过岔速度的措施分别有哪些？
侧向过岔
1采用大号码道岔，以增大导曲线半径，这是提高测向通过速度有的效办法
2 采用对称道岔，在道岔号数相同时，导曲线半径约为单开道岔的一倍左右，可提高侧向通过速度
3在道岔号数固定的条件下，改进平面设计，例如采用曲线尖轨、曲线辙叉，也可以达到加大导曲线半径的目的。
4采用变曲率的导曲线，可以降低轮轨撞击时的动能损失和减缓未被平衡离心加速度及其变化率，但仅在大号码道岔中才有实际意义
直向过岔
1采用新型的道岔结构及材料，提高道岔稳定性。2采用特种断面钢轨的尖轨，采用弹性可弯尖轨，增强尖轨跟部稳定性。3 加强道岔的维修保养保持道岔经常处于良好的技术状态    4为减少车辆直向过岔时车轮对护轨的冲击，可以使用弹性护轨。5采用活动心轨型辙叉代替固定辙叉，保证列车过岔时线路连续，从根本上消灭有害空间，并使道岔强度大大提高
高速道岔特点？
道岔种类较为单一以单开道岔为主；道岔号码较大，一般在18号以上，最大可达65号；道岔要具有高平顺性，高稳定性，保证列车平稳，舒适运行；辙叉普遍采用可动心轨辙叉；道岔适用于跨区间无缝线路；电务转换采用外锁闭装置；轨下基础采用混凝土长岔枕并与道床相匹配；道岔要具有较高的制造组装铺设精度
第十一章
17.1为什么理论上无缝线路的长轨条可以无限长？
钢轨的温度应力与钢轨的长度无关，长钢轨可以任意长而不影响其内部温度应力值
18.2什么是锁定轨温，几种锁定轨温有什么区别？
铺设无缝线路时，将长轨条始终端落槽就位时的平均轨温成为锁定轨温
设计中根据气象资料和无缝线路允许温升，允许温降计算确定的无缝线路锁定轨温称为设计轨温或中和轨温，他是设计的零应力轨温，锁定轨温的确定是无缝线路设计的核心内容。
施工中锁定线路时测量得到的实际轨温称为施工锁定轨温，其一般应在设计锁定轨温允许的范围之内，但实际上施工锁定轨温是一个名义的零应力轨温。把无缝线路在运行过程中处于温度里为零状态时的轨温为实际锁定轨温，他是实际的零应力轨温
19.3为什么会出温度力峰值？其位置大小如何确定？
4分析锁定轨温低于中间轨温时的温度力分布，并绘制温度力图？
5什么是胀轨跑道?即如何预防？
胀轨跑道是指在温度压力的作用下，因列车或人工作业等干扰，钢轨弯曲变形突然增大，轨道产生较大横向变形而破坏的现象，在理论上称为丧失稳定。
加大轨道道床的横向阻力和轨道框架刚度（保持稳定因素）
限制钢轨的温度压力和轨道的初始横向弯曲（丧失稳定的因素）
6简述桥上无缝线路附加力计算原理
20.7无缝线路中和温度应如何确定
（1）根据强度条件确定允许降温幅度（2）根据强度条件确定允许升温幅度
（2）设计锁定温度的确定
21.8跨区间无缝线路有什么特点？为什么要一次铺设跨区间无缝线路？
结构特点：超长轨节；为满足轨道电路的需要，采用胶接绝缘接头，或采用无绝缘接头轨道电路技术；采用重型轨道结构和新型混凝土枕及扣件；采用无缝道岔
受力特点：钢轨温度力不均匀；工程结构产生附加应力；钢轨不均匀爬行产生附加力；
一次铺设区间无缝线路取消了在短轨有缝线路状态下的临管或商业运营及由此而引发的接头隐患及换铺无缝线路以后的接头记忆现象，高速铁路只有一次铺设跨区间无缝线路才能保证轨道具有良好的平顺性。
第十二章
22.1铁道车站如何分类？
根据车站和作业技术不同高速铁路车站可分为越行站，中间站和始发站；客货共线铁路分为会让站，越行站，中间站，区段站和编组站；根据车站业务性质或所面向的运输对象车站可分为客运站，货运站和客货运站
23.2车站线路有哪些？各有什么用途？
在铁路车站内除正线外还有站线（包括到发线调车线货物线牵出线和存车线等）岔线（支线专用线工业企业线等）特别用途线（安全线避难线）以及一些不属于车站管辖范围但与车站连接的线路
到发线：供接发旅客和货物的列车的线路
调车线和牵出线：客货共用铁路上用于列车解体和编组并存放车辆的线路
货物线：客货共线铁路上用于货物装卸作业的货车停留线路
安全线：一种进路隔开设备
避难线：为防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生颠覆或与前方车站上其他列车冲突而设计的线路
工业企业专用线：与车站线路或在特殊情况下与正线接轨供企业工业使用的线路
24.3车站的线路和道岔如何编号？
车站线路按以下规则编号：
1站内正线采用罗马数字编号，站线用阿拉伯数字编号
2单线铁路站内的线路，从站房一侧起，向站房对侧依次顺序编号（包含正线在内）位于站房左，右或后方的线路，在站房的线路编完以后，在由正线方向起，向远方正线顺序编号
3双线铁路站内的线路从正线其按上下方向分别向外顺序编号，下行用单数，上行用双数
4站端式车站，当站房位于线路一侧时，从靠近站房的线路起向远离站房方向顺序编号；
站房位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号
5大型车站当有数个车场股道较多时应分别按车场各编号。车场靠近站房时从靠近站房的线路起，向站房对侧顺序编号。车站远离站房时，顺公里前进方向从左向右顺序编号且在线路编号前冠以罗马数字表示车场
25.高铁大型及特大型客运站线路编号规则
1客运车场的正线及到发线编号由站房侧起按123依次向外连续编号当分场横列布置时也连续编号，到发线及站线采用阿拉伯数字编号，正线采用大写罗马数字编号
2客运车场两侧均设有站房时，线路编号应以住站房侧的线路线路起顺序向辅助站房侧编号
3客运车场内其他线路的编号，应在正线及到发线编号后，再按先上行端、后下行端的顺序，由站房侧向对侧依次编号。
4 衔接客运车场的其他场、段（所）应分场编号，并冠以场号或场名。
二道岔编号方法
1 用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号。上行列车到达一端用双数，下行列车到达
一端用单数。通常以车站站房中心线作为划分单数号与双数号的分界线。
2 每一道岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单
数或双数。
（3 ）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字
表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。
4车站线路连接形式有哪些？各有什么特点？
车站线路的连接形式有终端连接，渡线，梯线及线路平行错移等
线路终端连接：相邻平行线路的一条线路的终端与另一条线路连接起来
渡线：使机车车辆能从一条线路进入另一条线路而设置的渡线
线路平行错移：在车站两平行线路见的某一段需要修建站台或其他建筑物及某种作业需要而变更线间距离，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接
梯线：若干组岔道连接一系列平行股道的线路
26.5什么是线路的全长，有效长？车站线路有效长如何确定？
线路的全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端的道岔基本轨接头的长度
有效长是指在线路全长的范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线办理行车进路的长度。
控制有效长的标志有警冲标、道岔尖轨尖端、出站信号机、车档等位置等。
股道有效长应按上、下行进路分别计算
6中间段，区段站，编组站分别主要办理哪些作业，有何特点？
中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务
中间站的作业
▪1、旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管、装卸与交付。
▪2、货物的承运、保管、装卸与交付。
▪3、接发列车作业(包括接车、发车和放行通过列车)，这是中间站的主
要行车工作。
▪4、摘挂列车的车辆摘挂作业，以及向货物线、专用线取送车辆的调车
作业。
区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点。
1、客运业务：与中间站办理的客运业务基本相同，只是数量较大。
2 、货运业务：与中间站办理的货运业务大致一样，但作业量要大。
3 、运转作业：
（ 1 ）与旅客列车有关的运转作业。主要办理通过旅客列车的接发作业。有的车站还办理局管内或市郊旅客列车的始发、终到作业及个别车辆的甩挂作业。
（ 2 ）与货物列车有关的运转作业。主要办理无改编中转列车的接发和有关作业。对区段列车和沿零摘挂列车，要进行解体和编组作业。同时还办理向货物、工业企业线取送作业车等。某些区段站还担当少量的始发直达列车的编组任务。
4 、机车业务；主要是换挂机车和乘务组，对机车进行整备、修理和检查等。
5 、车辆业务：办理列车的技术检查和车辆的检修任务。在少数设有车辆段的区段站上，
还办理车辆的段修业务。
编组站是铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，并设有比较完善调车设备的
车站。
作业特点：大量办理列车的解体和编组
7客运站货运站的设备？
客运站：旅客站房，站台雨棚跨越线路设备
货运站：货场，装卸线，货物站台，仓库，装卸机械等
8各类高速铁路车站主要办理哪些作业？分析各类高速车站布置图型的特点和适用条件高速铁路车站只办理客运业务
越行站只办理速度较快的列车越行速度较慢的列车不办理旅客乘降作业
中间站P293页
计算题
1．单线通过能力输送能力计算（第二章）
2.  挡土墙的检算第六章
3  轨道超高计算第九章

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