特技飞行及战术规避动作
飞行在我心里，就是自由和浪漫的代名词，当然，真正的自由并不是光围着机场绕圈圈，一个月时间的本场起降练习，希望大家没有厌烦，也许你还不能按标准做到百分之百的安全起飞和降落，没关系，这并不妨碍你学习下面的课程，在模拟飞行世界，许多飞友在击落众多敌机后还不能完美降落也是常事，只要能把每次起飞和降落都认真对待就好，技术最终都是时间的积累。当然，如果你有机会去驾驶真飞机，一定要千万小心了，真实世界，生命只有一次！

好吧，我知道各位等急了，那就让我们开始进入真正自由飞行的世界，让我们看看这个人类发明的机器，到底能在天空做些什么……


天空之舞

天空之舞

在阅读这篇文章之前，希望你曾有乘坐过山车的经历，因为在我们普通人的生活中，只有在飞驰的过山车内，才能体会接近特技飞行的感觉。现在请大家想像一下，如果这个过山车你可以自己驾驶，而且没有轨道的约束……


能产生两倍以上重力加速度的过山车

当我驾驶着初教6由教官带飞第一次特级时，虽然早已知道什么是重力加速，但直到真正感受4倍(4G)的身体重量，眼前开始发黑，抬头或移动双腿都变得几乎不可能时，才明白一名战斗机飞行员要承受的生理和心理压力。所以在你开始学习模拟飞行特技之时，请尽量以真实飞行的心态来驾驶你的飞机。

自人类离开地面没多久，便开始不安于头朝上的平稳飞行，特别是第一次世界大战的爆发，飞机成为一种战争武器，飞行员们必须到保存自己并击落敌机的办法。随着发动机等机械技术的进步，飞机制造材料的改良，以及空气动力学研究的深入，飞机的性能迅速提升，飞行员们开始尝试一些前所未有的大胆飞行，天空之舞开始上演。

为了保证飞行安全，传统真实的特技教学对于新手来说，文字描述显得比较复杂，而通过模拟飞行的实践，再复杂的机动都可以直观地体会，因此我们将使用与传统真实飞行不太一样的着眼点，带领大家进入机动飞行的领域。

一切由改变前进方向开始


如果用最简单的语言来描述机动飞行，其本质就是：改变前进方向和速度的飞行。主要飞行控制系统：驾驶杆和脚蹬，使我们能在三个方向上改变前进的方向：驾驶杆前后推拉，使飞机低头或抬头（围绕横轴转动）；左右压杆使飞机逆时针或顺时针滚转（围绕纵轴转动）；左右蹬舵使飞机左右偏头（围绕立轴转动），我们正是通过以上操作来改变飞机的拉力或推力方向，从而改变飞机前进的方向，现代矢量喷气发动机直接改变推力的方向，使机动能力大大提高的原理也在于此。

但作为老式的螺旋桨飞机，发动机产生的拉力还远没有机翼产生的升力大（第三代喷气式战机的推重比才刚刚超过1，即飞机发动机产生的推力超过机体重量），因此改变升力的方向是机动飞行效率最高的办法，这也解释了为什么今天所有飞机的驾驶系统，驾驶杆用来控制俯仰和滚转，而使用脚蹬控制方向舵的原因：因为俯仰和滚转直接改变了升力的方向，而方向舵偏转导致的偏航并不直接改变升力的方向（由于偏航带来的两侧机翼相对空气的速度差而产生的升力差，也会导致飞机绕纵轴滚转，耦合作用并非直接）。

所以，当我们驾驶没有矢量发动机的飞机时（各位小飞友没准以后有机会驾驶我国第4代战机，到那时别忘了今天你所了解的东西）。机动飞行的驾驶，主要就是改变升力的方向，而其中向后拉杆和左右压杆的效率最高，即飞机左右滚转和抬头反应最快，基本所有的常规机动飞行，主要都是通过左右压杆和向后拉杆完成，方向舵的控制能起到重要的辅助作用。而向前推杆会产生负过载，飞行员大脑急速充血，产生红视，非常不爽。现实中只有极少数体能和意志超的王牌使用，如著名的哈特曼滚转（埃里希·哈特曼，二战时期德国王牌飞行员，352架战绩，哈特曼滚转是哈特曼的招牌防御机动，即在压杆的同时向前推杆，同时向压杆的方向踩满舵，滚转半圈后接剪式机动，飞机会飞出一个另人匪夷所思的动作，尾追的敌机会由于来不急低头，失去目视接触并被反咬）。

在你想像着自己有一天能成为王牌之前，最好还是先忘了哈特曼滚转，王牌不是一天练成的，让我们从基础开始吧！本阶段的练习，我们建议大家使用的机型是Bf-109G-2，这也是CFSA（中国航协模拟飞行委员会）指定的格斗竞赛机型之一，装备自动前缘襟翼，具有良好的低速控制性，适合特技飞行练习。为方便观察飞行轨迹，默认“T”按键可打开拉烟。


Bf-109G-2 座舱说明



失速与螺旋 Stall & Spin

最初的空战中，双方飞行员都力图通过盘旋，进入敌机的后方，好似狗打架，因此空战格斗在英文中被形象的称为Dogfight（狗斗）。许多飞行员在这个看似简单的机动中却突然失去控制，进入急速的螺旋下坠而身亡。即便在我们的互联网空战服务器中，经常都可以遇见企图咬尾而拉杆过量进入螺旋的家伙，心急吃不了热豆腐啊。所以我们首先要知道为什么我们的飞机会失去控制，为何会打起转来？如何防止？又如何改出？

螺旋由失速产生，是包括现代战机之内所有非矢量动力飞行器都可能遇见的一种非常规飞行状态，其根本原因是气流不再按照预期的方式流过机翼，从而使机翼失去了产生升力的能力，没了升力当然下坠。而发生围绕立轴旋转的原因，是由于两侧机翼总有一边先失速，导致飞机失去平衡翻滚，并最终进入螺旋下坠的状态。


螺旋

不同的飞机失速和螺旋的特性完全不同，有的飞机如SBD-3无畏式俯冲轰炸机（中途岛战役中一举摧毁日本航母4艘），具有良好的自改出能力，几乎不用飞行员干预，而又如P-39飞蛇式战斗机（中置发动机，重心偏后），一旦进入螺旋改出相当困难。在IL2模拟飞行软件中，每种飞机的失速和螺旋特性均细腻体现，建议大家根据我们后面要说到的办法充分实践。

失速的预防与螺旋的改出

一般来说，我们都应尽量避免失速，即便一些空战高手利用失速规避攻击，也只能是应急之策。由于能量损失过大，往往得不偿失，以后大家会明白，空战胜利的关键就在于能量的管理。需要注意的是，并非只有在低空速时飞机会失速，失速并非“失去速度”，而是指所有气流不能合理流过机翼上下表面的情况，即在任何空速下，都有可能失速。最常见的就是我们之前所描述的，在急盘旋中突然发生翻滚，大部分飞机都会有这类情况，其直接原因是飞行员拉杆过量或操作过猛（太快），机翼相对空气仰角超过极限，流经一侧机翼的气流瞬间与机翼上表面发生了分离。所以飞行中既要使飞机发挥最大机动能力，又要避免失速，是成为
王牌的关键一步，这便是我们常说的“在刀锋上跳舞”。由于飞机操作上的耦合效应（一个轴上的操作会在另一个轴上产生效果，比如蹬舵会导致滚转等等），不仅在俯仰控制上，方向或滚转的操控如果过量或过猛，在某些时候也会导致失速，虽然失速的具体情况千差万别，但预防却有规律可寻。


仔细观察航迹，这是一次高速机动下的螺旋



在较柔和的机动飞行中，飞机邻近失速之前，机体会发生抖动，流经机翼的气流已经开始分离，如在此时迅速放松杆、舵，大部分情况下可以避免进一步失速并恢复正常；而在较剧烈的机动中，失速的发生也会更加突然，由于各款飞机的飞行品质不同，进入失速时的飞行状态也千差万别，哪一侧机翼先失速各有不同，但避免进一步失速、避免进入螺旋的方法就是迅速松杆、减小油门并蹬舵，通过方向舵阻止深度失速发生，防止进入螺旋。蹬舵的量必须适当，过量蹬舵也许会立即进入反向螺旋，同时立即判断飞机发生倾斜的方向，右倾蹬左舵、左倾则蹬右舵。

深度失速将导致螺旋，此时两侧机翼已不能正常产生升力，飞机会向首先失去升力的一侧翻转，并最终形成连续、自主的旋转并迅速下坠，进入螺旋后，飞机好似完全失去控制。历史上，也是在付出了无数飞行员生命的代价后，才渐渐到行之有效的改出办法。发生螺旋后，首先要保持冷静，这一点模拟飞行与真实飞行无异，迅速判断螺旋的方向，同时进行以下操作：收小油门，驾驶杆中置并前推，向螺旋的反方向蹬舵，保持以上操作直至飞机从螺旋中改出进入俯冲状态。此时不要急于拉杆，待空速增加，柔缓的拉杆恢复高度。从螺旋中
改出一般需要一些时间，因飞机机型与螺旋程度而异，较深度的螺旋往往需要近10秒钟才能改出。螺旋方向的判断，可以通过座舱外景物运动的方向判断，简单的方法就观察舱外景物的运动方向，比如地面参照物从左向右运动，就蹬右舵，使方向舵向右偏转。


向螺旋的反方向蹬舵



好了，让我们开始实际练习吧，失速和螺旋的练习最好有5000米以上的高度，可以使用IL2的“快速任务”模式，直接设置飞机初始高度为5000米，充足的高度是改出螺旋所必须的条件。进入天空后，首先保持平飞，高度5000米，空速250公里/小时，然后慢慢减小油门并拉起机头，保持上仰20-30度，随着空速的逐渐降低，飞机会开始“撑不住”，抖动并有左右倾斜的趋势，继续减小油门，保持拉杆，尽量保持平衡和仰角，这时观察机翼，我们会看到翼尖拉出白烟雾状的东西，说明气流已经在翼梢开始分离，并形成涡流。接下来机头开始下沉，拉杆已无济于事，飞机进入失速，最终平衡无法维持，飞机翻向一侧进入螺旋。如果是500米以下进入螺旋，可以考虑直接弃机跳伞。Bf-109G-2是属于比较容易改出螺旋的机型，如果是P-39或喷气式战机，螺旋的改出将更加困难，由于重心比较偏后，容易进入更危险的“平螺旋”，即小俯仰角的螺旋，飞机会没有低头的趋势，非常难以改出。对于重心比较靠后的飞机，改出螺旋需要使用向螺旋方向压杆的办法（左螺旋向左压杆），而且更需要高度和耐心。


失速前，机翼梢涡流形成


失速并翻滚


螺旋的改出需要高度和耐心



测滑 Slip

测滑的操作很简单，从平飞开始，首先向一侧压杆使飞机倾斜到一定程度并稳住，同时反向蹬舵，比如向左压杆同时蹬右舵，倾斜和蹬舵的幅度越大，测滑幅度越大。如果从外部观察，依据不同的参考系，可视为飞机机头偏向一侧的直线飞行，也可视为飞机“横向”运动。测滑有许多实用意义，比如降落时下滑道偏高时，可在降低高度的同时不增加速度，或在有侧风时通过测滑修正航向。在空战中，测滑可用来迎头射击以避免碰撞，也可以暂时躲避射击。测滑具有减速的效果，操作时要防范失速。

飞行员一个月多少钱
测滑，注意副翼和方向舵位置

急盘旋 Break Turn

水平转向大家应该都很熟悉了，那么急盘旋有什么特别的呢？其实急盘旋也是水平转向，只是进入速度较大，一般在350公里/小时以上，飞机滚转（倾斜）接近90度，通过较大的向后拉杆量，使飞机进入急剧的盘旋。在急盘旋中，除了要防范前文提到的高空速下突然的失速螺旋，还要防范另一个威胁：黑视。真实飞行中，在做这样的高过载机动时，飞行员要承受几倍于地球表面的重力加速度，身体内的血液会向下肢流动，双眼发黑。在IL2中也模拟了这一效果，如果过载过高、维持时间过长，屏幕会从外围开始泛黑，最后将完全黑屏，甚至无法控制飞机，模拟高过载下飞行员失去知觉。我们在做机动飞行时，应该避免完全黑试，更要避免失去知觉。IL2也模拟了身体的疲劳反应，如果黑视过一次，之后一段时间内会更容易再次黑视，如果在空战中使自己黑视或失觉，是非常危险的事情，所以机动过载一定要控制在合理的范围之内。


急盘旋

筋斗 Loop

筋斗可以被看作在垂直方向上的“盘旋”，具体操作的基本方式说起来更简单，只要初始速度足够，比如400公里/小时，然后一直向后适量拉杆就可以了，只要注意在最高点时不要空速过低失速，这样转一圈下来也算是一个筋斗。但完全标准、特别是单发螺旋桨飞机的标准筋斗，需要很多其他辅助操作才能完美。单发螺旋桨飞机在不同空速下，自偏航程度不同，螺
旋桨的反扭力也不同，虽然螺旋桨面的陀螺进动效应基本可以忽略，但在整个筋斗过程中，应该注意“转弯测滑速率表”，通过蹬舵控制偏航，尽量使显示侧滑的小球处于中间位置；另一方面我们还要保持姿态平衡，由于俯仰角会增大至“人工地平仪”无法显示的位置，飞行员必须通过观察外部空间来确定自己的姿态，正确的办法是一直抬头看前上方或正上方。其实在各种机动过程中，飞行员都应该对周围进行充分的观察。




筋斗

横滚 Roll

如果在太空中飞行，这个机动再简单不过了，只需将驾驶杆压向一侧即可。可惜的是我们必须克服重力的影响。单纯压杆，飞机滚转的同时必然下降高度，机头会越来越指向地面。简单的办法是在开始横滚前高机头15-20度，等滚转完一周后基本可以保持原高度。而特技表演中的连续横滚，操作可就复杂太多了，为了保持直线横滚，飞行员必须同时操作3套舵面。让我们以一个右横滚为例，一周分成四个阶段：初始平飞、滚转90度侧飞、倒飞（机腹朝上）、滚转270度侧飞、恢复平飞。从平飞到滚转90度侧飞过程中，由于升力方向的改变，如不进行修正操作，不仅高度无法维持，航向也会偏转，因此需要逐渐向前推杆，同时蹬舵（开始向右倾时向前推杆并蹬左舵，90度时使用最大舵量，反之亦然），使飞机在侧飞状态下能维持直线飞行；接下来从侧飞转为倒飞的过程中，继续前推杆，但蹬舵量逐渐减小，至正倒飞时方向舵回中，虽然肚子朝上，但由于仰角使机翼能产生抵消重量的升力，飞行高度得以保持；从倒飞至滚转270度侧飞直到最后恢复平飞，操作原理与之前相同，只是蹬舵方向相反。想要一次就明白上述操作流程，基本上，非常难，这需要一个熟练、流畅、连贯的操作，不是一下能成功的。虽然如此横滚在空战中没有太多实用意义，不过对于同时
多轴操作的理解很有好处。




初始平飞


滚转至90度时的侧飞，注意机身姿态，以及方向舵和升降舵的位置


倒飞，方向舵基本回正，注意升降舵位置


滚转至270度时的侧飞

桶滚 Barrel Roll

弹簧大家都该见过吧？桶滚机动就是让飞机的航迹如弹簧一般。和横滚一样，如果是在没有重力的环境，其操作就简单的是向后拉杆同时向左或右压杆。不过我们开不是太空船，所以必须考虑重力的影响，理想的桶滚机动其螺旋状航迹的中心轴线，应保持直线并维持同一高度。在实际飞行中，当飞行员头冲上的时候，拉杆量要大一些，以获得更多高度，而头朝下的时候，杆量要小一些，减小下降程度。桶滚机动中可以利用方向舵来辅助改变桶滚的直径，比如做向左的桶滚，蹬左舵可以减小滚筒半径，蹬右舵会增大半径。桶滚以及其衍机动具有非凡的实用空战意义，无论在进攻或防御中，是既能保持一定能量，又能在直线距离上前进距离最短，同时保持曲线位移，在以后的空战课程中，我们将详细讲述。


桶滚，航迹如弹簧



上述特技机动，是所有其他复合机动的基础，灵活运用与组合可演变为千姿百态的机动飞行。在本篇的最后，我们还要向大家讲述两种最常见的复合机动，它们同样被视为最基础的特技动作。

半筋斗翻滚 Immelman Turn

半筋斗翻滚也被叫做英麦曼，是以第一世界大战时期著名的德国王牌飞行员英麦曼的名字命名，虽然不能确定这个机动是由英麦曼创立，但他却是将此机动在实战中发挥至极的飞行员。半筋斗翻滚可以看作筋斗与横滚的组合，由高空速的平飞开始，拉起做筋斗，在筋斗的顶点，机腹朝上的时候，做一个半横滚，恢复正常平飞。此机动的实战意义在于将速度动能转化为高度势能，同时改变航向180度，飞行员利用垂直面的机动，在尽量减小能量损耗的同时，获得射击机会。






半滚倒转 Split-S

半滚倒转的整个过程，正好是英麦曼机动的逆向，由平飞开始，先做一个半横滚，飞行员大头朝下，随后向后拉杆，使飞机从垂直俯冲慢慢拉起为平飞。此机动与英麦曼原理一样，同样是垂直面的机动，使势能转化为动能并转向180度。空战中飞行员常使用此机动逃逸，特别是使用俯冲性能优秀的战机时，能比较有效地摆脱敌人的追击。不过这个机动需要一定初始高度，而且过载很大，实战中有许多飞行员没能及时拉起战机，一头撞上地面。






特技是空战飞行的基础，在真实世界，由于特技的危险性，飞行学员被要求严格按照规范和规定数据飞行。而在模拟飞行中，可以以更高的自由度练习哪怕“摔机”，模拟飞行员能有更多失败的经验，这也是模拟飞行的优势。当然，上述“摔机”的习惯，千万不要延续到真实飞行过程中，在CFSA组织的真实飞行体验活动时，飞行教官特别强调严格按照规范和规定数据飞行。

在学习以上特技飞行时，别忘了复习过去学到的利用IL2软件录象功能，把自己的飞行过程记录下来，自己多看看，很容易发现动作是否做得漂亮。这也是模拟飞行的优势。

让我们引用一段飞行手册中的经典名句，来作为本章的结尾：
Good judgment comes from experience. Unfortunately, the experience usually comes from bad judgment..
好的判断来自经验。不幸的是，经验通常是来自坏的判断……

以上不是玩笑。

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