有轨电车与公共电(汽)车的对比分析
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有轨电车与公共电（汽）车的对比分析
付凯欣
广州华夏职业学院　广东省广州市　510935
摘　要： 近年来人们环保意识和能源意识的不断增强，有轨电车在世界不少城市有复苏的迹象，我国也有不少城市提出了恢复有轨电车的设想，广州市也建设了一条环海珠岛的有轨电车线路。对此，本次研究尝试对有轨电车与公共电（汽）车在城市道路效率、交通运量、可持续发展多方面上进行对比分析，验证有轨电车发展的科学性。
关键词：有轨电车；公共电（汽）车；轨道交通
1　有轨电车概述
有轨电车是一种在城市道路上修建轨道并采用空中架设输电系统的城市轨道交通公共交通系统，有轨电车系统一般采用地面线，有时也会采取隔离的专用路基和专用轨道，隧道或高架区间只有在交通比较拥挤的地带，条件比较苛刻的路段才会被采用。有轨电车轨道系统的建设投资较小，见效较快，但运输能力相对
也较小。自1881年德国发明了高压输电的电车供电系统后，柏林就建成了世界上第一条有轨电车线路。19世纪后期和20世纪前期是有轨电车的发展高峰。老式的有轨电车因为所处的时代，公共汽车还有行人共用街道的路权，且所处位置的平交道口多，所以其运行条件所受的干扰因素多，速度比较慢。而现代的有轨电车与性能较差一些的轻轨已经非常接近，所受干扰因素较少，在车辆尺寸上稍微小一些，有轨电车的运营速度接近20-30km/h。
我国的有轨电车起源于20世纪初，至20世纪50年代左右，我国有轨电车交通的发展达到了发展的高峰期。北京、长春、大连、天津、哈尔滨、上海等众多城市都相继建成了多条有轨电车交通线路。有轨电车在我国城市交通中发挥了历史性的作用。我国的有轨电车同国外一样，从20世纪50年代逐步拆除。有轨电车历经大发展到大拆除。
截至到上年底（2018年12月31日），经统计，中国已经开通运营城市快速轨道交
通线路的城市一共36个，其中内地有32个
城市开通轨道交通线路，而港台地区有4个
城市开通。城市快速轨道交通线路的运营总
线路长度达5494.9km，内地是5123.3公里，
而港台地区是371.3公里，一共累计开通运
营线路总数为169条，其中内地线路153条，
港台地区线路有16条。已经在运营的车站有
3513座，其中内地有3255座，而港台地区合
计有258座。就在上年2018年之际，中国新
增加城市快速轨道交通的城市有乌鲁木齐一
个；新增加投入运营的线路一共14条，都是
在内地，其中新增加运营线路总长度为647.8
公里，新增加的车站座数为358。
2　与公共电（汽）车的对比
在城市公共客运交通中一般采用的是地
面公共电（汽）车交通，主要是因为电（汽）
车交通这种交通工具一次性投资较低、后期
的可调整性比较强、可以灵活调整、除此外
适应面较广（部分特殊地段也适用）、工程
建设周期也较短、技术要求较低的公共客运
交通方式，有利就有弊，但是这种交通方式
也具有不可避免的局限性。
2.1　在城市道路效率方面
除了部分城市有建设城市快速公交道路
外，很大一部分城市的公共电（汽）车没有
设置专用车道，因此在城市道路上行驶会跟
其他交通共用道路。因此，在路面交通客流
高峰时期也刚好是道路上车最多最堵塞的时
候，而公共电（汽）车也需要占用路权，这
就是造成本来就不宽敞的道路更加拥堵的原
因。我们知道部分城市已经建设有公交专用
车道（BRT），但在个别特殊的情况下也会
因为公交车为满足日益增长的客流量而频发
形成“列车”运行现象，后果就是会造成公
共电（汽）车总体速度下降、道路的秩序混乱、
建设公交专用车道的效果不佳，不能实现建
设公交专用车道的初衷。
可以得出，地面公共电（汽）车的交通
方式因为它的运量限制及道路情况仅仅能满
足一定运量的城市客运交通需求，无法适用
于大城市的大量客流以及具有明显方向性客
流的大运量交通的要求。
2.2　在交通运量方面
在限定一定的舒适度的条件下，主要是
指拥挤度指标（人均占地面积多少来衡定），
如定义在车厢内每平方米站立乘客7～11人
（定义为“极拥挤”）为“极拥挤”的程度
下，由此数据可得出单条公共电（汽）车路
线单向高峰小时的最大运量为约5000～8000
人次，取其中的最大值为8000人次。如果要
在此基础上再提高公共电（汽）车的运量，
必然会导致两个方面不好的后果：一方面是
车厢内人均占地面积再进一步压缩，拥挤度
进一步提高，甚至达到每平方米站立12～14
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人（定义为“极其拥挤”）的“极其拥挤”的程度；另一方面是同一条线路上车辆连发的频率过于高，线路上的公共电（汽）车形成首尾相接的“列车“运行现象，这些都是不可取，得不偿失。再一步验证了要建设城市轨道交通系统的必要性。
一般认为，城市公共客运交通运量需求的必要性主要表现在以下几个方面：
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（1）为满足道路单一方向发生的极限客运量的需求，即单向高峰小时最大客流，也就是在某一客运交通方向上面，当单向的高峰小时客流量大于公共电（汽）车可承受的最大值8000人次时，就向我们提供了一个建设城市轨道交通系统的必要选择；不然的话，这一方向的地面常规公交路线会因为高负荷的运量需求而导致的服务水平下降，出现车内拥挤不堪的“极度拥挤”、因为首尾相接的“列车”运行现象造成车速极低、市民的交通出行时间增加导致延误严重等。
（2）城市发展带来的市民人数的增加，由此而带来的难题。为了满足城市交通整体客运量增加的需求，在城市地面道路拥挤不堪的情况下，特别是高峰时段的市中心区及主要干道拥挤情况更加严重，这成为困扰世界上大部分国家及城市的难题。地面道路是有限资源，地面道路也不可能无限地拓宽增加。地面道路拓宽，城市里可用于建设的有限地面资源就会变少。即使允许道路进行加宽，四车道变六车道变八车道，也难以跟上因城市发展带来的人口增加及经济发展而引发的家庭车辆保有量的增加与日益增加的交通量的发展速度。因此，解决问题的关键不在于拓宽道路，而是要寻求解决这一问题的答案。因此建设城市轨道交通的答案呼之欲出。建设运载量大、人均占道路面积极少的轨道交通，在城区建设地下轨道交通，在郊区建设高架系统，这些都是有效减少地面交通车辆，缓减地面道路拥挤的办法。这才是治标也治本的好方法。
2.3　在可持续发展方面
最新的城市发展观念，是以环境保护与
资源利用两项重点指标作为可持续发展的评
价标准的。而针对两项重要指标，环境保护
跟资源利用，对这两项有重大的破坏的重要
原因之一，就是不加节制的发展地面的电（汽）
车交通。因为大量发展地面的电（汽）车交
通会导致侵占大量城市的用地，导致城市道
路面积率不断增加，个别城市甚至高达30%
以上。除此外，汽车还会大量排放废气污染物，
对环境破坏严重，形成大面积道路堵塞，容
易造成伤亡事故，消耗大量的不可再生资源，
以上的种种问题已经成为城市可持续发展的
主要制约因素。
因此，不在道路效益和运量两方面考虑，
从城市可持续发展的方面角度来看，也可以
得出，优先发展公共交通，而不是私人交通，
而在公共交通里面则优先发展轨道交通，而
不是优于公共电（汽）车。
城市环境改善问题和资源利用的关键在
于产业结构的调整与城市功能区的布局调整。
有两个主要的问题，一创造良好的环境条件；
二构筑科学合理的城市布局，促进城市资源
的优化配置，使城市发展不以环境牺牲为代
价。为了要实现可持续发展的目标，解决以
上的问题，在客运交通方面千万不可肆意的
发展公共电（汽）车，而是要选择建设轨道
交通。
3　有轨电车发展趋势
广州有轨电车(Young Tram)是服务
于广州市的有轨电车系统，其第一条线路于
2014年12月31日开通。
截至2014年12月31日，广州有轨电
车运营线路共有1条，即广州海珠有轨电车
THZ1线，里程总长为7.7公里，共设11座
车站，截至2018年初，广州有轨电车规划建
设线路共7条，海珠环岛线、琶洲创新区加
密线、荔湾线、黄埔有轨电车1号线、黄埔
有轨电车2号线、黄埔有轨电车3号线、临
江大道-鱼珠线。
4　结语
对我国的大多数大中城市来说，经济发
展基础薄弱是制约交通建设的主要因素，选
择既经济又合理且符合我国人口基数大这一
国情的交通模式是重中之重。有轨电车交通
不像地铁那样的昂贵投资，运量较大的特点，
而且有轨电车的建设标准低于地铁，因此有
轨电车的国产化进程容易推进。可以得出，
选择有轨电车交通作为城市公共交通的主要
发展目标是极为适当的。有轨电车交通是适
合我国大中城市特别是中等城市的轨道交通
运输方式。
我国的有轨电车交通建设必须从国情出
发，走自力更生发展有轨电车交通的道路。
参考文献：
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北京：人民交通出版社，2012.
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