从哈伯格三角浅议我国高速公路免费
从哈伯格三角浅议我国高速公路免费
作者：周弘
来源：《时代经贸》2013年第03期
        【摘 要】基于哈伯格三角可知高速收费造成的社会损失远大于不收费时的社会损失，主要表现为：过高收费遏制了经济增长，延期收费减少了社会福利，收费里程过长压制了民营资本，但由于我国“贷款修路、收费还贷”的负面效应、重复修路、取脂竞争的存在，短期内高速免费难以实现，应通过缩短收费时长、降低高速收费价格、改变筹资方式等逐步实现。
        【关键词】哈伯格三角；高速公路免费
        一、问题的提出
        社会产品分为纯公共产品①、私人产品②和准公共产品③三种类型。国外高速公路多为免费，属于纯公共产品，具有非竞争性和非排他性；而我国的高速公路多为收费，属于准公共产品。在2012年假期高速免费政策的刺激下④，学术界就高速是否应该免费展开讨论。基于这场讨论，本文以哈伯格三角为模型，从理论上分析我国高速免费的弊端和难度，并对未来我国高速公路免费的前景提出展望。
        二、哈伯格三角下的高速公路免费
        （一）哈伯格三角概述
        哈伯格三角是指由于征收费用（主要是税收）对社会总福利造成的损失。当需要对价格扭曲造成的经济成本（即社会福利的净损失）进行量化时，一般用“哈伯格三角形”区域的大小进行测定。用哈伯格三角形大小表示社会净福利损失的思想，最早可以追溯到法国工程师和经济学家杜普伊（1844年），但对其最先进行经验估算的经济学家却是阿诺德.哈伯格（1954年）。为纪念哈伯格在倡导并身体力行地估算福利损失三角形方面的贡献，把该三角形称为哈伯格三角形。⑤
        本文采用哈伯格三角进行分析，以求用直观的图形说明高速公路收费对社会福利造成的损失。
        （二）高速收费造成社会总福利损失
        1.高速免费时的社会福利分析
        如图1所示，当不对高速公路收费时，A点是人们对道路的需求曲线与高速公路供给曲线的交点，此时达到平衡，此时的出行成本是P1，出行量为Q1。在这样的供求平衡状态下，社会总福利为消费者剩余和生产者剩余的总和，即三角形ADP1的面积。
        2.高速收费时的社会福利分析
        如图所示：现在政府对高速公路征收费用T，使得供求曲线向上平移T单位，在B点达到新的均衡。收费后，人们的出行成本增加为P2，选择高速公路的出行量减少为Q2，征收的费用在边际收益和边际成本之间插入楔子T，在Q2的出行量（相当于居民采用高速公路出行的量）上，消费者对于每增量的公路愿意支付的成本至多为P2，而厂商（高速公路供给商或政府）对于每一增量的公路要求的交易价格至少为P1，此时每对居民收一次高速过路费，损失为T=P2-P1，Q1和Q2之间的交易增量由于收费楔子的效应而丧失，在出行总量从Q1减少到Q2的过程中，对于所有的公路，消费者愿意支付的价格和厂商出售价格的差额即征收费用所引起的福利损失，则总福利损失就是图中三角形ABC的面积，即哈伯格三角。
        3.哈伯格三角下我国社会福利损失
        （1）收费里程过长压制了民营资本
        高速收费里程越长，损失的社会总福利越大。截止2011年，我国高速公路已达8.5万公里，仅次于美国，居世界第二位，其中收费高速公路占到96%，而美国10万公里的高速公路中收费公路只占8000公里。无论是看收费里程的绝对数，还是收费里程的相对数，我国的高速公路的收费里程都明显高于其他国家，巨额的高速收费阻断了民营资本发展，据调查，2002年重庆主城区7座跨江大桥取消收费站的第一周，重庆江北的房价每平方米平均上涨80元，大量资源迅速涌入江北地区。而目前高速的收费政策遏制了人们的消费和经济的增长，堵塞了民营资本进入市场。
        （2）延期收费减少了社会福利
        收费期限越长，造成的社会损失越大。例如1987年开始收费的北京至石家庄高速公路北京段总的收费期限达到42年，按2005年收费水平测算，累计收费达高速公路免费到什么时候结束93亿元，为该公路建设时利用银行贷款的16倍；1999年，北京市将北京至石家庄高速公路北京段等3条已收费3至12年的政府还贷公路，划转给新设立的首都公路发展有限责任公司，使之变为经营性公路，并重新批准收费30年。在这种转让改变高速公路性质的游戏中，社会财富大量流失，集中于垄断者手中形成垄断利润，哈伯格三角面积增大，社会福利损失变大。
        （3）过高收费遏制了经济增长
        高速收费越高，造成的社会损失越大。2010年，中国物流总费用占GDP比重约为18%，比发达国家高出一倍，其中高速公路收费占到总成本的1/3。据相关部门估计，一辆售价5万的私家车一年的基本支出为1万元，其中高速出行费用为3千元，占到30%。据调查，高速公路平均每年收取通行费2859亿元，单看太旧高速和北京首都机场高速路，截至2010年就已累计收取社会车辆通行费90亿元。高速公路的超高收费，增加了物流成本，减轻了人们购车积极性，掩盖了公路的公益属性，加重了通行者的经济负担，造成社会福利的无形蒸发。
        三、我国高速收费的原因分析
        （一）“贷款修路，收费还贷”的负面效应
        世界多数国家的高速免费，而我国高速多为收费，主要原因在于筹资机制的区别，国外的多数国家主要由政府修建高速公路，中央或地方财政承担高速公路修建的费用，而基于我国高速公路建设任务重、资金短缺的基本国情以及收费融资的特点，国务院在1984年办公会
议上首次确定“贷款修路，收费还贷”的方针，多年来一直沿用该方针，故我国的高速公路基本上是由含有内外资贷款或通过其他融资方式筹措资金修建的道路，主要分还贷性收费公路和经营性收费公路，其中还贷性收费公路占主要地位，占到整个收费高速公路里程的80%以上。可以看出：我国政府财政在高速公路建设中承担的比重较小，力量薄弱，加上我国高速公路准公共物品的性质，使得我国高速公路一直处于收费状态。
        （二）重复修路的模式
        在我国高速公路建设过程中，重复建设和产能过剩的情况一直存在且呈愈演愈烈的趋势。总体上讲，我国高速公路建设缺乏统一规划，各省政府各自制定各省的高速公路规划，而各省高速规划基本上都属于国家高速公路规划外的另增项目。例如宜昌至巴东的高速公路与沪渝高速公路在湖北的最后一段相平行，属于重复建设项目，加上宜巴高速沿线地质条件复杂，桥隧比达到74.5%，总投资高达160亿元，造成巨额资源浪费。为弥补重复建设高速公路带来的损失，对现有高速公路进行收费，可在一定程度上缓解高速重复建设的资金浪费，弥补重复建设的缺陷。故基于我国高速重复建设模式，高速收费在短时期内不可能被取消。
        （三）地区间高速发展失衡
        我国东部地区高速公路里程数大约为西部地区的2倍，而西部地区面积为东部地区的4倍，在我国高速公路建设的过程中，建设者多选取盈利大、收益见效快的东部地区，而对于地处偏远、建设难度较大的西部地区则投资较少。在高速公路建设中，竞争者注重盈利部分，缺少对非盈利部分的关注，造成高速公路发展不平衡的现状。同时，由于高速公路管理者忽视高速的公益性和社会属性，在高速公路定价上，存在取脂定价趋向，通过收取远高于成本的价格，旨在迅速回收投资并取得丰厚利润，为我国高速收费提供了更为可靠的依据。
        四、我国高速免费的未来展望
        （一）高速免费的破题
        我国的高速公路收费政策是在适应经济社会发展对公路基础设施的强烈需求下产生和发展的。从1984年确定“贷款修路，收费还贷”机制开始，大致经历了政策尝试阶段（1984-1992年）、政策发展阶段（1992-2000年）、政策成熟阶段（21世纪以来），下一阶段，将逐步进入收费高速公路的退出阶段。在这个阶段，我国综合国力大大增强，大规模高速公路
建设阶段结束，以筹资为目的的公路收费政策将逐步退出，改变高速筹资渠道、全部收归国有是高速全面免费的条件所在。
        （二）高速免费的具体做法
        1.缩短收费时长
        根据哈伯格三角中高速收费时间越长，对社会总福利带来的损失越多的理论，我国大量高速延期收费很大程度上减少了社会总福利，造成了生产者剩余和消费者剩余的减少，故要实现高速公路免费，短期内应先停止对延期收费的高速公路继续收费，政府作为高速公路价格管制者，要根据实际情况制定高速收费年限，对于已收回成本的应及时撤销收费站并做好对相关工作人员就业安置的工作。
        2.降低高速收费价格
        第一步是制定高速公路收费的统一办法，对于收费标准过高，超出人们能够承受范围的应该予以降低，与当前的经济发展水平相一致。关于收费标准的制定，政府可以进行公众听证，广泛吸纳社会各界尤其是道路使用者的意见，以便提高定价的科学性和透明度，科学论
证收费标准的合理性和可行性，减少定价过程中的盲目性和随意性，从而将价格监管纳入规范化、法制化轨道。
        3.其他政策辅助推动
        应该继续推行类似于国庆高速免费的假期高速免费政策，在春节、五一、国庆、清明等大小假期继续实现高速免费，为将来全部全时段高速免费奠定基础；同时还要改变税收来源，通过成品油价税费改革所形成的税收收入补充高速免费带来的财政损失。
        4.改变筹资方式，收归国有
        通过对企业进行清产核算，尽可能的把高速公路收归国有，保证其公共产品性质，回归公益性和社会属性，同时，随着我国经济的发展和国力的强盛，应逐步改变高速公路筹资渠道，让政府财政成为高速公路修建的主要资金来源。
        五、总结
        我们不得不承认高速公路免费是整个社会发展的必然趋势，只是在达到高速免费这一状
态前，我们要经过很长时间的过渡和努力。针对目前“贷款修路，收费还贷”的机制，重复建设的大量存在，取脂竞争的不利影响，在短期内，我们只能通过降低收费价格、停止延期收费等手段逐步实现高速全面免费的过渡。只有在高速公路全部收归国有、修路筹资机制全面改变的大背景下，才能实现高速公路的全面免费。
        注释：
        ①指每个人消费这种产品不会导致他人对该产品消费的减少，具有非竞争性和非排他性两个基本特征。
        ②与公共物品完全对立的一种物品，具有竞争性和排他性。
        ③不是完全意义上的公共物品，不能同时满足纯公共物品所具有的“消费非竞争性”和“受益非排他性”。
        ④2012年8月通过《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，指出春节、清明节、劳动节、国庆节等假日免收7座及以下小型客车通行费，这一方案在国庆期间首次试行，以缓解假期铁路、民航等运力紧张、一票难求的局面，充分发挥全国高速路网的作用。据悉20
13年春节将继续执行此方案，对7座及以下小型客车免收通行费。
        ⑤James R1 Hines Jr：Three Sides of Harberger Trangles，Journal of Economic Perspetive 13，Number 2，Spring 1999.并据Hines考证，最早使用哈伯格三角形这个术语的经济学家是卢森堡（Rosenberg，1969年）。

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