马航事件中国罹难者家属索赔诉讼问题分析
马航事件中国罹难者家属索赔诉讼问题分析
作者：曹昊
来源：《克拉玛依学刊》2015年第01期
        摘 要： 发生在2014年3月8日的马航坠机事件震惊了世界，至今还没有明确的调查结果。马航事件无疑成为人类民航史上最迷惑和复杂的事件之一。在马航事件当中，中国旅客的人数最多，损失也最大。由于事件涉及多个国家的法律，有关中国罹难者家属索赔诉讼问题逐渐成为一场法律大战。中国罹难者家属的索赔对象主要包括马来西亚航空公司和美国波音公司两个责任主体，其诉讼应当以《蒙特利尔公约》为基础，综合考量诉讼成本和可获得的赔偿数额，选择最优诉讼地。
        关键词： 马航；空难；《蒙特利尔公约》；赔偿责任；诉讼地
        中图分类号：D993.4 文献标识码：A DOI：10.13677/jki65-1285/c.2015.01.14
        一、引言
        2014年3月8日凌晨2点40分，隶属马来西亚航空公司的一架载有239人的波音777客机失
联，航班号为MH370，由马来西亚吉隆坡飞往中国北京。经过十多天的搜救，马来西亚总理纳吉布于3月24日晚宣布马航MH370客机在南印度洋坠毁，无人生还。该客机227名乘客中包括154名中国人（其中大陆居民153人）。5月3日，马航声明称已与乘客家属联系，开展预付赔偿金事宜，并表示会向每位乘客家属预付5万美元，该笔款额不影响家属依法索赔的权利，但将从最终赔偿金中扣除。此外，由于黑匣子仍未到，事故原因正在调查当中，不排除波音公司生产的客机本身技术缺陷导致事故的可能。马航事件是人类民航史上最为复杂、迷惑的事件之一，而中国乘客的损失最为惨重，目前中国罹难者家属的索赔诉讼工作已经展开。对于马航事件的责任归属，以及中国罹难乘客家属如何进行跨国索赔问题，一时间众说纷纭，成为学术界和实务界讨论的焦点。通过对马航事件始末及各方当事人之间的关系进行深入研究，着重从法律的适用、赔偿主体和数额的确定、案件管辖权和诉讼地的选择三个方面对中国罹难者家属索赔诉讼问题进行分析，以期对马航事件诉讼工作及日后类似诉讼产生一定的借鉴意义。
        二、法律适用：以《蒙特利尔公约》为主
        从MH370航班的性质来看，显然属于“国际运输”的范畴，有关国际运输所涉及的索赔问
题主要通过国际公约及相关国家的国内法解决。当前涉及国际运输的国际公约有《华沙公约》和《统一国际航空运输某些规则的公约》（即《蒙特利尔公约》），《华沙公约》和《蒙特利尔公约》均是调整航空承运人（含缔约承运人和实际承运人）、旅客、托运人及收货人之间涉及人身、财产损害赔偿的民商事法律关系的国际公约、文件，其核心是规范运输凭证的要求和统一承运人的赔偿责任。《蒙特利尔公约》是为了解决《华沙公约》补充文件过多、赔偿标准不统一而于1999年在国际民航组织的主持下制定的，2003年11月4日生效。截至2013年，共有105个成员国（包括104个国家及欧盟）。中国和马来西亚都是该公约的缔约国。①另外，马航MH370属于公约所界定的国际载人运输且不在公约允许缔约国作出的保留范围之内。《蒙特利尔公约》第55条规定了其与《华沙公约》的关系，对于同为《蒙特利尔公约》和《华沙公约》的缔约国，《蒙特利尔公约》优先适用。此外，《蒙特利尔公约》还具备强制适用性，其49条规定：“运输合同的任何条款和在损失发生以前达成的所有特别协议，其当事人借以违反本公约规则的，无论是选择所适用的法律还是变更有关管辖权的规则，均属无效。”因此，马航运输合同有关民事赔偿的协议如果与公约相违背便属于无效条款，马航不能以合同约定为由逃避公约的适用。基于以上理由，有关马航事件中国罹难者家属的索赔诉讼适用《蒙特利尔公约》的规定是没有疑问的。根据公约规定，公约的适用取
决于发生事故的运输是否属于国际运输，而不取决于所搭乘的航班由哪国航空公司承运，也不取决于乘客的国籍。既然适用公约不取决于航空公司和乘客的国籍，赔偿标准也不取决于航空公司和乘客的国籍。
        就目前的调查结果来看，马来西亚航空公司将成为中方罹难者家属的诉讼的被告已经明确，该诉讼将适用《蒙特利尔公约》，具体的诉讼程序和赔偿数额适用起诉地法律。此外，如果调查结果显示飞机的失事与飞机的技术缺陷有直接联系，美国波音公司也将面临起诉，将适用美国《通用航空振兴法》和各州的产品责任法等国内法。
        三、马航和波音公司应承担的赔偿责任及诉讼时效
        （一）马航应承担的人身和财产损害赔偿责任
        1.人身损害赔偿的确定
        此次马航客机失事事件，马来西亚航空公司无疑是事故的第一责任人，对旅客的人身伤亡和行李财物的损失承担主要责任。《蒙特利尔公约》关于人身损害的赔偿实行“双梯度责任制”。根据《蒙特利尔公约》第21条第1款的规定，对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损
失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当对每名旅客承担不超过10万SDR②的损害赔偿，并且承运人不得免除或者限制该责任，这是赔偿的第一梯度。该条文第2款还规定，超过10万的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：a.损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者b.损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的，这是赔偿的第二梯度。简单说来，在10万SDR之内不问承运人主观是否有过错， 只要其行为与损害结果之间存在着因果关系， 就应当承担赔偿责任，即承担严格责任；而在10万SDR 之上的，承运人则承担过错推定责任， 即如果承运人证明自己主观没有过错或者证明伤亡是由第三人的过错造成的，便可以免除飞机失事赔偿多少钱10万SDR以上的损害赔偿责任。[1]27值得注意的是，在第一赔偿梯度内，旅客家属并不是一定能获得10万SDR的赔偿。10万SDR只是一个最高限额，旅客实际能得到多少，还要看实际受到的伤害。[2]36考虑到失事航班旅客全部身亡，就此种伤害的程度来说，笔者认为可以主张10万SDR的最高额赔偿。对于第二赔偿梯度，要有待航班失事原因的查明，如果是由于飞机本身设计缺陷或者吉隆坡国际机场在飞机起飞前的准备工作中有失误或过错等第三人过错造成，则马航不需承担第二梯度赔偿责任。对于劫机则分两种情况来看，如果是机组人员劫机，也就证明马航工作人员存在不当行
为，就要承担超过10万SDR以上的赔偿。如果是第三方劫机，马航可以此为抗辩理由拒绝承担10万SDR以上部分的赔偿。但从目前的消息来看至少有两人持假护照登机，马航可能负有监管不严的过错，其可能无法以第三方劫机为由抗辩10万SDR以上赔偿请求。第二梯度赔偿我们可以认为是一种“无限额赔偿”，但这种无限额并非毫无限制。损害赔偿的数额要以旅客伤亡的实际损失为依据，而旅客伤亡实际损失的计算则要以旅客若干年收入的总和为基础。因此，即使在该梯度下赔偿，仍是限于实际损失，只是不限于一个基本的数字而已。[3]70不论是第一梯度还是第二梯度的赔偿均采取举证责任倒置的原则，旅客家属仅需对自己遭受的损失提供初步的证据，马航则要对自己的免责事由承担证明责任，若马航举证不能则承担不利的诉讼后果，承担相应赔偿责任。对于特别提款权的计算，根据《蒙特利尔公约》第23条的规定，应当按照判决当日有效的国际货币基金组织在其业务和交易中采用的计价方法进行计算。
        对于2014年5月马航声明先行赔付的5万美元，从法律上来讲，其先行赔付行为并不阻碍罹难者家属通过诉讼方式追究其赔偿责任。罹难者家属仍然可以起诉马航以获得更多的赔偿，如法院最终判决马航赔偿，5万美元将从赔偿最终金额中扣除。另据了解，MH370航班是马航与中国南方航空公司代码共享③的航班，那么南航是否要对本次空难乘客家属承担赔
偿责任呢？南航与马航之间的代码共享其实质是一种委托代理关系，南航仅仅基于代码共享代为销售机票，而MH370客机为马航所有，南航并不是实际的承运人，因而仅在代理权限范围内承担相应责任，而不应当对空难负责。当然，具体南航到底是否应当承担赔偿责任，笔者认为还要看南航和马航的代码共享协议的具体约定。但即使协议约定了南航承担一定的赔偿责任，该约定也仅对两家航空公司具有内部效力，不妨碍乘客家属向马航请求全部赔偿。
        2.财产损害赔偿的确定
        对于乘客的行李财产的损失，根据《蒙特利尔公约》第17条第2款的规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任。”这就要分两部分去分析：第一部分，对于托运行李显然是在承运人掌管之下发生的损失，由于是空难造成的，所以可以排除行李固有缺陷、质量或者瑕疵造成损失的抗辩事由，对此马航承担的是无过错责任；第二部分，对于乘客未办理托运的行李及物品，马航
则承担过错责任，这类似于人身损害赔偿的第二梯度责任。笔者认为，纵观马航事件的有关调查情况，马航在诉讼中很难证明自己没有过错，其在管理上的漏洞，以及事后缓慢的反应速度是马航不可否认的重大过失。因此中国罹难者家属在诉讼中可以要求马航就乘客的所有行李和个人物品（包括托运和非托运）进行全额赔偿。
        对于行李损失的赔偿额度，依据《蒙特利尔公约》第22条第2款规定：“在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每名旅客1 000特别提款权为限，除非旅客在向承运人交付托运行李时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明旅客声明的金额高于在目的地点交付时旅客的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。”单从该款来看，在一般情况下，每位旅客最高能获得1 000SDR的赔偿数额，除非乘客在向承运人交付行李时声明其价值，并支付必要附加费用。但如果承运人能证明行李在目的地点交付时的实际价值高于声明价值，依然在1 000SDR之内赔偿，但考虑到马航所有行李都已经灭失，已不存在目的地点交付时的价值。
        （二）波音公司可能承担的产品责任
        在本次马航事件当中还有一个不可忽视的可能的责任主体，那就是失事客机的制造商美
国波音公司。如果空难最终的调查结果排除了人为劫机的可能，认定波音公司在777客机的设计上存在缺陷或者机械制造方面存在隐患，那么波音公司将承担产品责任，其适用的法律应当是美国《通用航空振兴法》和相关各州的产品责任法。根据美国法律的普遍规定，对航空器制造商的产品责任都奉行严格责任的原则，受害人无需证明制造商存在过错，仅需证明产品缺陷与损害具有因果关系。关于航空器产品责任的损害赔偿诉讼在美国已经有很长的历史，最早可追溯到20世纪30年代初期。可供中国旅客家属借鉴的典型案例有很多，例如，1937年的梅纳德诉斯庭逊案（Maynard v.Stinson Aircraft），原告因飞机舱内起火而受重伤，要求该架飞机的制造商给予赔偿。法院判决认为，飞机制造商在设计上存在两个过失：一是排气管道过短，导致机体内热气无法畅通排尽；二是汽化排放管设计不合理，导致汽油漏出并积在飞机腹部，汽油与飞机排放的热气相遇导致燃烧。因此法院判决飞机制造商承担赔偿责任。又如，1963年格林曼诉尤巴发动机制造公司（Greenman v.Yuba Power Products Inc.）案中，法院裁决认为： “当制造人将产品投入市场时，知道它不经检验就投入使用，只需证明它有给人们造成伤害的缺陷，它就应负严格责任”。再如，1975年的伯克比尔诉布兰特立直升飞机公司（Berkebile v.BrantlyHelicopter Corp）案中，法院判决称： “允许制造人将有缺陷的产品投入商业流通，而可以不承担赔偿该缺陷所引起的损害，不符合
现代社会的利益。”[4]144基于美国关于航空器产品责任遵从严格责任原则的传统，一旦查明失事客机确实存在设计上的缺陷或机械制造方面的隐患，并且该缺陷或隐患与空难的发生有直接因果关系，中国罹难者家属以产品质量责任为由向波音公司请求赔偿是没有任何问题的。而且美国是世界上空难赔偿数额最大的国家，在美国起诉波音公司能使受害者家属的利益达到最大化。并且波音公司的赔偿是在马航赔偿之外的额外赔付，其不影响马航承担第一梯度的赔偿责任。

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