219338868_具有中国特的快速公交层次体系构建研究
智能交通NO.05 2023
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智能城市  INTELLIGENT CITY 具有中国特的快速公交层次体系构建研究
宋铮煜 卫锦潭 李沐洁 李兆楠 黄佳
（太原学院，山西 太原 030032）
摘要：文章简述了目前我国快速公交的优势和特，提出了我国快速公交建设方面存在的不足。基于我国快速公交特，通过道路空间结构、站台平面位置、人流组织方式等3项快速公交体系的主要硬件组成，对现有快速公交体系进行划分。对各分类项的优缺点进行详细阐述，构建了新型城镇化背景下具有我国特的快速公交层次体系，有利于模块化、系统化建设快速公交，助力快速公交的发展普及，推动新型城镇化高质量发展。
关键词：快速公交系统；快速公交体系；新型城镇化
中图分类号：U491 文献标识码：B 文章编号：2096-1936（2023）05-0053-03
DOI：10.s.2023.05.016
快速公交对内可以加速连接城市内的各个功能组团、功能分区，推动城市高质量发展，对外可以加速联系各个城市副中心、副组团以及各个县区乃至主要城镇，助力新型城镇化建设。完善以快速公交为骨干的城市公共交通网络体系，推动以快速公交发展为工作重点的公共交通层次建设，可以更高效地构建区际、城际、城市和城乡四维一体的公共交通运输网络，助力城乡一体化，更好地联系大中小城市、小城镇、新型农村社区，促进其协调发展，互促共进。文章对目前快速公交体系进行划分，对各分类项的优缺点进行详细阐述，以期构建新型城镇化背景下我国特的快速公交层次体系，助力快速公交发展普及，更好地建设城市经济命脉，推动新型城镇化高质量发展，更好地划分快速公交体系，加快快速公交建设。
1　研究背景
1.1　快速公交概述
快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）是一种能够提高行驶速度，降低资金投入，提升载客数量的新型公共客运系统。系统建设周期短，易形成网络体系，且建成后便于根据实际情况作出调整，污染能耗较低[1]。快速公交是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的公共出行方式，与现代化公交技术、智能服务交通体系相结合，形成一种极具特的交通体系[2]。BRT融合了轻轨的优质服务体系以及公共公
交成本低廉的优点，为城市居民提供了更加便捷的出行方式，有效降低了私家车出行量，减少了二氧化碳排放，为促进低碳城市贡献力量。
1.2　我国快速公交建设存在的不足
我国BRT建设经历初步探索阶段与逐渐完善阶段后，各城市开始因地制宜地进行BRT的规划与建设，BRT公交车辆数量与公交线路长度呈上升趋势，速度及客运量进一步提升，初步形成了具有我国特的快速公交建设模式。但我国各城市的BRT保持独立开发设计，导致种类较多，普及度有限，且存在层次区分不明显等情况，不利于系统化、模块化建设，使得各城市BRT建设成本较高。
对我国人口密度适中的城市而言，BRT的成本优势较大，更适合应用在城市交通体系的规划与建设中。自2004年和2006年我国第一条和第二条BRT 线路在北京和杭州相继开通以来，到目前为止我国仅有少部分城市开通了BRT线路，多为省会城市。基于我国城市化进程的加快，城市居民对公共交通的便捷性需求更加迫切，国内城市有望通过BRT建设促进以公共交通为导向的发展。
2　BRT系统构成
BRT系统由专用车道、特殊站点、特定路线组织、特车辆、智能交通系统、运营服务等组成[3]。
收稿日期：2023-01-28
作者简介：宋铮煜，研究方向为城市规划。
基金项目：山西省教育厅“2021年大学生创新创业训练计划项目”（项目编号：20211046）
引用本文：宋铮煜，卫锦潭，李沐洁，等.具有中国特的快速公交层次体系构建研究[J].智能城市,2023,9(5):53-55.
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2.1　专用车道
专用道为BRT的运行提供了道路空间，同时具有独立路权及优先行驶权。专用车道具有封闭性强、全时段通行、设置形式多样等特点，提高了BRT运行速度。2.2　特殊站点
BRT站点为车辆与乘客提供车辆停靠、乘客候车及排队上下车等功能，包括首末站、中途站、换乘枢纽等3部分。站点的设置方式及位置需要根据城市特点、道路情况以及用地规划等进行布局，充分保证便民出行。2.3　特定路线组织
BRT线路组织形式包括单一线路，与地铁的组织方式类似，在主干线的首末及枢纽点可加以延伸；复合线路，与普通公交的组成形式相同，各线路在主干线上互相组合，线路的选择能够影响BRT 运营效率，具体设置根据道路通行能力与人口密度等情况决定。2.4　特车辆
BRT车辆与常规公交车辆相比，在尺寸、形式以及性能等方面均有所改良。大型铰接式车辆提高了承载量，可搭乘的乘客数量是普通公交车的两倍左右，车辆具有统一标识，外观一致，且吸引力较强，设计更加人性化，涵盖了无障碍出入，科技含量更高，低碳属性较强。2.5　智能交通系统
智能交通系统采用计算机技术、通信技术、传感器技术、统计学、运筹学等多学科技术相融合，可以为车辆提供GPS定位、自动报站、运营情况实施监控、交通信号优先通过以及区间车辆调度等功能。2.6　运营服务
不同于普通公交车，BRT可以为乘客提供更加舒适便捷的出行方式，具有优质的服务设施，在线路结构、服务频率和运营时间等3方面均有所改善。3　构建特快速公交层次体系
快速路分类体系较多，大多以BRT道路平面组织形式进行区分，包括中央专用道、逆向专用道、独立专用道、隧道等。分为路中式专用道、路侧式专用道、次路侧式专用道、单侧双向专用道、快速公交专用道等类别。
结合我国路网特点，从功能定位角度出发，考虑未来可能的发展及创新方向，采用立体和平面相结合的多维分析方式，基于我国快速公交特通过
道路空间结构、站台平面位置、人流组织方式等3项快速公交体系的主要硬件组成对快速公交体系进行划分。
依据道路空间结构划分为全程立体化专用路、平交—立体混合式专用路、平交式专用路、市郊辐射型快速公交等4大类，进一步划分为全程高架/地下通道式专用道、跨线/下穿式专用道、与快速路混用式专用道、部分跨线/下穿式专用道、路中平交式专用道、路侧式平交式专用道、高速公路串接型快速公交、主要干道辐射型快速公交等8小类。不同地区和城市，具有不同的路网和交通情况，可以根据实际情况，选择适合本地区的类型。3.1　空间组织形式
空间组织形式是划分不同类型快速公交优势度的主要构成因素。
（1）全程立体化专用路。全程高架/地下通道式专用路是指全程均在高架行驶，其中间站、换乘站、首
末站均位于高架上。BRT运营服务设施站点同样设置于高架上，在枢纽站设立体停车设施用于停放BRT车辆，高架桥直接接入枢纽站，实际运营中可以根据客流情况在高架段开行区间线路。
全程高架BRT系统与其他BRT系统相比，不受地面交通影响，速度更快，循环时间更短，系统成熟稳定，可以减少平面道路空间占用，是唯一拥有独立路权的专用道。但架空的路网建设与地面路网建设相比，造价较高，建设周期时间长，对各项技术的要求更加严格。就我国大部分城市的道路交通情况而言，交通空间容量和规划用地布局难以满足此类专用道的应用，高架BRT系统应选择性使用。
全程跨线/下穿式专用路是指在全程高架/地下通道式专用路的基础上进行改造的一种类型，部分特殊情况路段采用高架方案；十字路口采用高架桥跨线方案；非十字路口路段采用与其他车辆混用地面道路方案。
相比于第一种专用道，其投资成本小，规划周期短，交通利用更加合理。但由于上下坡路段多，乘坐体验有所下降，速度会受到一定影响，且由于坡度问题导致部分路况不允许使用18 m级低底盘公交，只能通过加开班次满足运量需求。
快速路混用式专用路基于现有快速路体系进行BRT建设或者快速公交和快速路同步建设，将快速路的一条车道划归为BRT专属使用，增设智能化的管理系统。既可以达到快速高效性，又可以兼顾成本和建设周期，能够在短时间内以相对较低的成本
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大幅度提高公共交通运行效率。
相比于第二种专用路，投资成本更小，规划周期更短，但会降低快速路的有效通行宽度，挤占其他车辆的通行空间，在交通拥挤路段可能出现占用公交车道和加重公交拥堵的现象，对于跨线式快速路，第二种专用路的问题同样存在。
（2）平交—立体混合式专用路。部分跨线/下穿式专用路是指为了不影响行驶速度，在易出现交通拥堵区进行道路的改建，形成跨线式或隧道式车道，专供快速公交通行。相对全程立体化无平交式专用路，平交—立体混用式专用路受平面信号灯约束，在节约时间和运行体验方面表现较差。
（3）平交式专用路。路中平交式专用道是指将道路中央的行车道作为专门的BRT专用道。这种方式可以大量节约成本，降低能耗，提高道路交通利用率，但会受到交通信号灯的影响，速度和运行体验较差。
路侧式平交式专用道是指BRT线路只占据辅路上车道，不会与主干道的交通发生干扰，建设量减少，且不需要专门建设站台。但这种方式会受到信号灯、路面交通、右转以及辅路中其他机动车和非机动车的影响。
（4）市郊串接—辐射型快速公交。利用城市主要道路一级道路和高速公路，引入大巴车等其他类型交通工具，将市郊主要节点连接至主城区，将城市的其他功能分区优势资源和人流引入网络，形成辐射带。节点的串联将协同市镇与主城区连接，使主城区与其辐射的市镇两个系统交叠互利，实现高效高质量的城市发展。
高速公路串接型主要串接主城区和高速公路沿线拥有出口的大型主团、县区、工业区，起到点对点联系影响的作用；主要干道辐射型连接主城区和主要干道沿线的大型主团、县区、市镇、工业区，起到点对面的辐射作用。
3.2　站台平面位置
（1）高架桥站台。高架桥—隧道路方式有利于衔接人流，相当于轻轨和地铁站的功能，可以在高等级站加装电梯和无障碍直梯方便通行，要求公交车辆有左侧门或者要求站台为路中两侧式。
高架桥—隧道路中式加装于高架桥两侧，没有第一种的集约性和衔接性强。
brt车辆是什么意思
（2）平面式站台。平面路中式适用于专用车道位于路侧以外的方式，要求公交车辆有左侧门或者站台为路中两侧式；平面路侧式适用于路侧式专用路和空间相对狭小的道路，基于现有公交站台改造，有利于连接辅路和其他交通方式。
3.3　人流组织形式
（1）天桥—地下通道。利用现有天桥和地下通道打通各流线，加强客流量的承接与传送。对于原本道路不具备天桥和地下通道建设条件的情况采取新建的方式，可解决快速路两侧人流问题，兼顾站台建设，削弱快速路对城市造成的人为阻隔。多用于立体式专用路。
（2）平面人行横道。相比于立体式的流线方式，平面式流线几乎不需要投入资金，但流动性差、安全系数低，不利于快速连接。多用于平交式专用路。
4　结语
构建具有我国特的快速公交层次体系，有利于模块化、系统化建设快速公交，助力快速公交发展普及。按照不同层次和分类将适用性与设计相结合，模块化场景条件，因地制宜地选用道路空间结构、站台平面位置、人流组织方式、公交车类型，减少勘测、设计、可行性分析成本，缩短建设周期，压缩建设成本。
在城市BRT道路建设中，应将城市中现有快速路的建设与发展作为借鉴参考，将未建成的快速路一同列入规划。BRT道路和城市快速道路使用的空间资源具有高度重合性，二者在一定程度上可以协调同步发展。BRT道路和城市快速道路的建设对城市交通覆盖性及时效性等具有共性需求。
参考文献
[1] 何栋奎，房敏.智能交通之BRT发展现状[J].山东交通科
技,2020(6):99-103.
[2] 陈爱萍.快速公交规划的基本问题研究[D].西安：长安大
学,2004.
[3] 胡敏达.城市BRT系统专用道与站点设计研究[D].西安:
长安大学,2015.

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