关于地铁车门故障切除处理标准时间确定的研究
关于地铁车门故障切除处理标准时间确定的研究
本文運用了PTS法的基本思路，在电客车车门故障切除作业流程中提取标准作业动作，并将每项动作分为常值型和函数型两类。对于常值型动作的作业时间，可以通过多次测量并用统计方法计算它们的均值和方差，并最后验证得到。函数型动作作业时间通过实践和分析获知与作业距离和载客人数等有关，最后运用统计回归分析方法，利用SPSS软件拟合，得到了故障处理作业时间与载客量和距离的关系式。经实际数据验证，用所得公式计算得到的理论作业时间与实测时间相差很小。该方法对管理者确定故障处理标准时间，具有很大的实用意义。
标签：地铁；司机；故障处理；标准时间
引言
无锡地铁从2014年7月开通运营以来，公共应急突发事件时有发生。因为地铁运营环境客流量大、相对封闭等特点，不可预期的应急突发事件常常会造成极其恶劣的体性事件，带来巨大的经济损失和声誉损失。因此应急突发事件的处理对交通运输企业来讲至关重要。
电客车司机作业事故现场的第一人，在掌握故障处理程序的同时，更应该规范处理时间，但因
影响作业时间的因素较多，本文旨在通过建立一种较为精准的方法来预测故障处理标准时间，从而规范电客车故障处理流程，提高处理效率，减小事件影响，为地铁司机列车故障处理水平提供可靠评价。
一.标准时间计算介绍
1.1 PTS法介绍
既定时间标准设定（PTS）法，是测定标准工时时常用的一种方法，是公认的、先进的一种标准时间制定技术。这种方法比标准要素法更加客观、准确、先进，它的基本原理是将一个作业流程分解成若干个基本动作，对这些基本动作进行详细观测和记录，最后通过汇总合成动作标准时间表。当需要预测一个新的作业程序的工作时间时，同样将工序一一拆解成基本动作，从上诉的基本动作标准时间表上，查各个基本动作的标准时间，将其相加就可以得到工作的正常时间，然后再结合此项作业对应的宽放时间，就可以得到标准工作时。本文结合PTS法的基本思想，通过实际观测，利用秒表法来精确记录各项车门故障处理程序的基本动作时间。
2.1标准时间的计算
二.SOP（Standard Operating Procedure，标准操作程序）的确定
在电客车司机遇到车门故障时首先要将现场情况及时汇报给行车调度员，然后及时广播做好乘客安抚工作。之后根据故障现象开始故障判断，最终确定是由于车门故障导致列车无法动车，再开始正式的故障处理工作。
在故障处理开始司机应该首先尝试重新开关门一次，查看故障是否排除，如果仍未排除，司机应该立即通过HMI记录故障车门位置，并且携带相关行车备品，前往故障地点。首先确认故障车门并用手用力将车门闭合然后用方孔钥匙将隔离开关打至隔离位，并且手推确认车门隔离完毕，手指确认车门指示灯红灯点亮。然后司机迅速返司机室，通过HMI（车辆信息显示屏）确定车门切除无误，车门图标显示灰。最后司机应确认凭证后动车并汇报行调。
可以运用PTS（预定时间标准法）的思想，将整个作业流程分解成若干作业单元，分别研究每个作业单元的特性规律，这样可以就更加方便测量和减小误差。并且可以通过测量数据分析得到数据平均值、方差等数据，也可以建立相关数据模型。根据整个作业画出其流程图如图3所示：
通过观察和分析可以得出，一些作业单元时间不受其他因素影响相对固定，而一些作业单元则相反，如步骤3和步骤4，往返司机室与故障车门的时间受到外因印象较多。通过分析可以得出影响往返跑动时间的因素主要有身体素质、心理素质、跑动距离、车厢内人数等。
故本文将作业单元进行分类，将比较容易测量的且值相对固定得作业单元分为一类，称为常值型。将受外因影响较多且影响因素较多的作业单元分为一类，称为函数型。具体统计见表1。
三.作业时间确定
3.1数据测量及样本量确定
根据样本量确定公式：
E：期望调查结果的精度
z：期望调查结果的置信度
σ：总体的标准差估计值
北京地铁运营时间
N：总体单位数
无锡地铁1号线现有电客车司机100人，本次测试随机选取身体素质、心理素质正常的10个调查对象，抽取的样本量占总量的10%。以第七步为例，最终获得测试数据如下：
通过计算可得其方差σ=6.6，平均值=17，根据公式（1）代入σ=6.6，期望误差E =5，置信度95%，Z=1.96。总体单位数N=100，最后得到n=7，实际样本量为10，故满足要求。
函数型作业的数据测量时，载客量可根据参考《无锡地铁1号线司机操作手册》中的描述如表5，主要取值载荷在AW0，AW1，AW2，AW3四种情况。无锡地铁1号线列车列车包括6节车（两辆带有司机室的拖车及四辆动车）。每个独立的车辆单元由Tc、M1、M2车组成，最大运行速度为80 km/h。约为Tc车长度：20354 mm，M车长度：19520 mm，故距离数据测量时车厢长度统一取值20m，测试者跑动路径如图2所示。
在实际测量时测试者根据事先预定的跑动路径进行测量，为了减少数据个体差异，每个测试者只测试相同路径的单程，然后再选择另外一个跑动路径进行测试。
3.2数据模型建立
3.2.1常数型
对于常数型作业单元作业时间，可以通过多次测量取平均值的方法进行确定。根据上述举例第七步测试时间可取17s。以此类推常数型作业单元测试时间可取值为：
常数型作业单元总用时T常 = n∑i（T1+T2+T4+T6+T7+T8）=16+9+18+10+17+15=85s
3.2.2函数型
通过上诉分析可知对于作业步骤3、4函数型作业单元时间与主要与距离、载客量有关，以此可获得函数：T函 = f（L，M） （6）
通過数据处理及反复验证可得如下数据：
利用多元线性回归的方法利用SPSS软件对所测数据进行拟合，来求相应的函数表达式。分析过程如图：
利用SPSS软件进行回归性分析，得出：
T函=0.011M+0.670L-9.807 （7）
所得到结果的拟合度为R =0.957，证明了用（7）计算式，计算动作的标准工时是合理的。利用所得到的计算公式计算理论作业时间值为T理，实际测量值为 T实。经过计算，单项最大相对误差为18%左右。总的理论值和实际测量值之间相差 10s，相对误差为 σ = 2.3%，相对于传统工时估算不低于30 %的误差来讲，这种工时计算方法更加精确的。
四.标准时间确定
根据公式（4）、（6）和T常，根据表1、表2，工时评定系数K取1.0，常用放宽选取身体异常位置和脑力思考分别取4%和3%，可得故障处理标准时间为：
Tbz = Tc ×（K + μ）= ∑n iTn×（K + μ）=n∑i（T1 + … + T12）×（K + μ）
=（T常+2*T函）×（K + μ）
=[85+2*（0.011x+0.670y-9.807）] ×（K + μ）
=[0.022x+1.34y+65.386] ×1.07
=0.0235x+1.4338y+69.963 （8）
从（8）分析可以得知，69.963s为不可避免额外消耗时间，故在制定标准时间时必须考虑这一部分。
五.结论
本文借鉴预定动作标准法（PTS）的基本思想，通过划分作业程序，建立数学模型，并根据秒表时间研究法，通过实际数据调查和研究，给出了计算故障处理标准时间确定的一套方法。并将实测值与理论计算值进行比较，误差相对于传统的估算法很小，更加可观，具有一定的实际意义。
参考文献：
[1]土屋隆生[ 日] . 时间研究和标准时间的设定[ J] . 重机期刊，2005 [美]；
[2]蒙代尔 ME. 动作与时间研究[ M] . 董靖，译. 北京：机械工业出版社，1985；
[3]无锡地铁1号线电客车司机故障处理指南 2016；

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