中国高铁发展简史
中国高铁发展简史
中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行时速最高、在建规模最大的国家，中国高铁引领着世界高铁发展的新潮流。这一典型的国家成就，内蕴着特殊的交通科技史价值，也孕育着中国特的科技文化。
此前，新中国成立后的近60年间，中国铁路长期在低速中徘徊。铁路发展远低于经济增长的速度，一直是制约国民经济发展的瓶颈。2004年起，长足发展。到2017年3月，中国铁路营业里程超过12万公里，高速铁路运营里程突破2万公里，居世界第一位。这一举世瞩目的成就受到了全球的关注，中国高铁的发展历程也吸引了世人的眼光。中国高铁一路走来，从无到有，从弱变强，从积累、引进和自主创新，从国内走向国外，都堪称世界奇迹。高铁史的光辉，烛照着交通科技的未来。
以技术路线、技术系统和技术来源的选择以及在这些选择下设计生产的相应产品为标记，将迄今为止的中国高速列车创新划分为三个阶段：中国高铁的发展历经了技术储备期（2004年之前），技术引进期（2004年～2008年）和自主创新期（2009年至今）。三个时段，对应着中国高铁坚持原始创新、引进消化吸收再创新以及全面自主创新三阶段。
1.技术积累期（2004年以前）
中国高铁能取得举世瞩目的成就固然得益于2004年实施的技术引进，但更离不开此前的技术积累。路风对中国高铁列车技术来源的分析证明，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国高铁装备工业能够消化吸收再创新的能力基础，及其此前已经掌握的核心技术。如果不具备创新能力，引进技术只会陷入“引进-落后-再引进-再落后”的怪圈。中国高铁跳出这个怪圈，在夯实技术理论基础、积累试验运营经验和探索国产高铁研制等三个方面开展了扎实的奠基工作。
1.1技术研究基础
中国对高速铁路的研究，实际始于20世纪90年代初。铁路主管部门在1990年的《铁路“八五”科技发展设想——先行计划》中提出，要重点组织“高速铁路成套技术”重大科技攻关项目论证，并于1991年经国家批准列入国家“八五”重点科技攻关计划，中国高铁启动了科研攻关；1990年，铁路主管部门正式立项，下达了“中国高速铁路发展模式和规划的研究”科研课题，由中国铁道科学研究院具体负责实施。同年铁路主管部门组织专家完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，提交全国人大会议进行讨论，这是中国首次正式提出高速
铁路兴建计划。求佛原唱
外地上牌虽然新建高速铁路成为业界共识，但从1990年12月报告的完成，到2008年4月18日京沪铁路正式动工，围绕这条高铁的修建地点、修建时间、修建方法所引发的争议和论证却长达18年之久。“磁浮派”和“轮轨派”之争是中国高铁技术理论奠基史上的显著标志，当时磁悬浮派认为磁悬浮列车代表着未来高铁技术发展趋势，而轮轨派认为无论从技术上还是从工程造价上来看，修建轮轨高铁才是当务之急。这场历时18年的争论堪称一场关于高速铁路的思想启蒙。期间对为如何建设高铁、以什么样的标准建设高铁等问题的反复研讨与摸索，恰恰奠定了扎实的技术基础。失业救济金
1993年，原国家科委、国家计委、经贸委、体改委及铁路主管部门（简称“四委一部”）领导“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”项目，组织了47个单位120余名专家参加，就该项目的重大技术经济问题开展研究。铁路主管部门组织科研、设计、高校等单位，深入开展高速铁路基础理论、关键技术、建设和运营管理模式等专题研究，同时安排铁路第三、四勘察设计院对京沪铁路走向和重点工程进行研究。为了了解与掌握国外高速铁路技术的发展状况，铁路主管部门先后组织50多次国外专家来华进行技术交流，并派出各专业
科技人员组成多个团队赴日、德、法、西、韩等国和等地区进行技术考察或研修，培养了数以千计的青年科技和管理人才。
1999年10月，铁路主管部门成立京沪高速铁路办公室，开始组织一系列的高速轮轨技术的研究。1999年至2003年间，中国铁道科学院与路内外上百个单位联手攻关，共完成铁路主管部门下达的高速铁路科研项目353项，项目广泛涉及高铁的发展模式、基础理论、专业技术、设计与施工、运输组织、材料应用和检测技术等领域，其中铁道建筑及设备115项，机车车辆及供电121项，通信信号54项，运输经济43项，新材料新工艺10项，综合技术10项。这些丰硕的研究成果为制定中国高速铁路设计、施工规范提供了理论依据，也为引进国外关键技术做了重要的前期积累工作。生猪价格 今日猪价
1.2试验运营实践
股票期权前期的技术研究积累奠定了中国高速铁路技术理论基础，而通过试验运营等各种工程实践，中国高速铁路技术得到不断完善和提高。在新建高速铁路项目由于种种原因未获批准的情况下，1980年代末期铁路主管部门从形势发展和市场需要等实际国情出发，决定选择繁忙干线进行既有线路技术改造，以期达到开行时速160公里准高速列车的目标，并以此
为突破口，为将来的高速铁路建设与运营积累经验。
中国高速铁路的试验运营实践中，广深高铁、秦沈客专等工程最为典型，而中国铁路六次大提速的前五次正是试验运营实践经验的累积效果。
1.2.1广深高铁
1989年铁路主管部门成立了广深铁路提速联合专家组，由中国铁道科学研究院和广州铁路局组成。1990年铁路主管部门下达了《广深线准高速铁路科研攻关及试验计划的通知》，广深铁路准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15个重点技术攻关研究计划开始全面执行，其中东风11型准高速内燃车、韶山8型准高速电力机车、25Z型准高速双层客车、25Z型准高速客车、准高速旅客列车速度分级控制、旅客列车移动电话系统、准高速铁路接触网及受流技术等八项专题被列入“八五”国家科技攻关计划。1991年12月28日，经国家计委批准，广深准高速铁路技术改造工程正式动工，总投资48亿元，全长147公里，其中新塘至石龙之间设有时速200公里高速试验段。改造的两个重点包括改造既有小曲线半径和换铺每米60公斤的重型无缝钢轨。1994年12月22日，广深准高铁正式开通运营，开行了最高时速160公里的“春光号”准高速列车，成为中国第一条准高
速铁路。
高等学校毕业生登记表自我鉴定1997年，广深铁路高速电气化工程全面开工，并确定以“先客运、后货运、先高速、后普速”为原则，总投资达8亿元。1998年5月改造完成，设计最高时速为200公里，其中约27公里设有时速250公里的试验段。为了研究通过摆式列车在中国既有线实现客运提速至高速铁路的可行性，并配合广深准高速铁路的电气化改造，1998年8月广深铁路率先使用从瑞典ADtranz租赁的一列X2000摆式高速列车，并将其命名为“新时速”高速列车，其编组比北欧版增加了一节客车。除了这列X2000，“新时速”还包括另一种车型，即后来我国自主研制的动力集中型动车组“蓝箭”。广深新时速动车组是我国首列商业运营的电力动车组，因为率先采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此被视为中国高速铁路的实验基地，是中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。广深准高速铁路共有80多项科技成果被授予1999年铁路主管部门科技进步奖，其中时速200公里电气化新技术获铁路主管部门科技进步一等奖。
1.2.2中国铁路大提速
为实施我国铁路内涵扩大再生产、实现运输能力快速扩张，1994年6月铁路主管部门提出“
大力提高列车重量，积极增加行车密度，努力提高行车速度”的技术政策。1995年6月铁路主管部门召开部长办公会议，成立了提速领导小组，迅速组织全路大力实施中国铁路提速战略，主攻繁忙干线的既有线提速。
第一次全面大提速
1995年9月至10月，铁路主管部门在沪宁线首次进行客、货列车提速试验，中国铁道科学院100多名科技人员参与了列车、地面的测试工作，采集了超过10亿个数据，圆满完成了首次提速试验任务。
1997年4月1日，中国铁路实施第一次全面大提速，首次开行了夕发朝至列车，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，最高运行时速达140公里，全国铁路客车平均速度由1993年初的时速48.1公里，提高到时速54.9公里。
第二次全面大提速
1998年10月1日，中国铁路实施第二次大面积提速，京广、京沪、京哈三大干线提速区段最高时速达到160公里，广深线最高时速达到200公里，夕发朝至列车增至228列。
第三次全面大提速
2000年10月21日，中国铁路实施第三次大面积提速，重点聚焦中西部地区的陇海、兰新、京九、浙赣线，对加快西部大开发、强化亚欧第二大陆桥东西通道建设具有重要作用。
第四次全面大提速
2001年10月21日，第四次大面积提速着力强化东部地区与中西部地区的快运通道。提速后全国铁路旅客列车平均运营时速提高至61.6公里。此次提速根据市场需求对全路列车运行图进行了调整，在列车运行速度、运输产品结构、客运服务质量等方面也有许多新变化。
第五次全面大提速
2004年4月18日，中国铁路在已经全面掌握了既有线160公里时速的客货共线技术基础上进行提速。时速160公里及以上提速线路总里程达7700多公里。新增开19对“Z”字直达特快列车。全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，其中直达特快列车平均运营时速119.2公里，特快列车平均运营时速92.8公里。
这次大提速中，在机车车辆领域所取得的成就值得关注。客车方面，25T型客车上线，构造时速为210公里，最高运行时速为200公里，最高运营时速为160公里。
中国铁路大提速战略引发了一场涉及铁路行业深刻的管理创新、技术创新与安全控制创新，是我国铁路提升技术装备水平、扩充运输能力、全面优化运营质量的重要举措，在技术、设备和管理上为中国高铁建设事业做好了前期准备。在这几次提速中，为京沪高铁研制的一些技术与设备被应用于实际运营中，这为中国高铁技术的不断完善提供了丰富的实践经验。可以说，没有前面这五次大提速的积累，就难以出现以CRH为代表的第六次大提速，而第六次大提速，正是中国高铁进入新时期的最重要标志。
1.2.3秦沈客专
中国高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线，这是中国第一条真正意义上的高速铁路。20世纪90年代，中国铁路按既定的提速战略，在展开既有线改造提速的同时，积极推进高速铁路新建事业。为了扩大秦皇岛至沈阳的铁路输送能力，铁路主管部门从1986年开始进行可行性研究，1999年2月经国家计委报国务院同意正式立项。1998年6月，铁三院完成了秦沈铁路客运专线可行性研究报告，8月铁路主管部门组织了审查鉴定。1999年
初，国家计委报请国务院同意，相继批准了秦沈客运专线项目建议书和可行性研究报告；同年7月国务院批准开工，并将其列为国家重点建设项目。8月16日，秦沈客运专线正式开工建设，2003年1月开通运营，全线总长404.6公里。2007年2月1日，秦沈客专被并入京哈线，成为京哈铁路秦沈段。
为探索和积累高速铁路修建技术，铁路主管部门在秦沈客专线山海关至绥中北间修建了66.8公里的综合试验段，试验段的线路平面最小曲线半径为5.5千米，铺设60kg/m高速钢轨，有24公里的接触网采用镁铜导线，按时速300公里高速铁路标准设计。2001年至2002年间，试验段共进行了运行时速达200—300公里列车的三次综合试验，全面检验了安全平稳性。第一次综合试验的运行列车是“神舟号”内燃动车组，最高时速为210公里。第二次试验于2002年9月进行，“先锋号”电力动车组驶上线路，最高时速达292公里。在同年11月27日进行的第三次综合试验中，“中华之星”电力动车组最高时速达321.5公里，创造了我国铁路试验速度的最高纪录。山绥综合试验段为路基、桥梁、线路、弓网、通信信号和动车组的高速试验提供实际场地，对验证高速铁路科研成果的科学性和合理性有重大意义。

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