广州站跨京广高铁开行
高速动车组列车的探讨
王全泉
(中国铁路广州局集团有限公司运输部,广东广州510088)
摘要:广州站位于广州市中心城区,而京广高铁的终点站广州南站则距广州市主城区较远,将京广高铁动车组列车接入广州站办理客运业务,更便于旅客出行。通过分析广州铁路枢纽设备现状,得出相关设备具备开行广州站至京广高铁跨线动车组列车的条件,广州站的接发能力、广州北—广州的通过能力均富余,而京广高铁和广州南站能力紧张。经可行性分析,开行跨线动车组列车有利于释放京广高铁和广州铁路枢纽的运输能力,沿线调车作业、控车模式、施工作业等安全风险可控,动车组检修存放交路成立。研究得出开行广州站至京广高铁跨线动车组列车具有良好的社会效益。综合分析,得出广州站至京广高铁开行跨线动车组列车切实可行,最终提出广州站跨京广高铁开行高速动车组列车的开行建议。
关键词:高速铁路;跨线运输;开行方案;运输能力;安全风险
中图分类号:U292.35文献标识码:A文章编号:1001-683X(2021)07-0070-06 DOI:10.19549/j.issn.1001-683x.2021.07.070
0引言
广州南站是广州市内唯一的高铁客运站,也是国内开行列车对数最多的高铁站,其开通运营后,给广州市民带来了方便快捷的出行方式。然而基于建设成本和环保等因素考虑,广州南站选址远离市区,位于中心城区以南20km。广州城区旅客要在高铁站与城区之间花费不少时间,造成不便。广州站位于广州市中心城区,人口密度大,接驳广州地铁2、5号线,同时配套公交、长途客运站、出租车换乘,便于市民出行。研究广州站跨京广高铁开行高速动车组列车的方案和可行性,是将京广高铁动车组列车引入广州站,解决广州市中心城区旅客出行的不便,真正意义上实现高铁进城的基础[1-2]。
1设备现状及能力适应性分析
1.1广州铁路枢纽概况
广州市是我国重要的中心城市、国际商贸中心和
作者简介:王全泉(1982—),男,工程师。
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广州站跨京广高铁开行高速动车组列车的探讨王全泉
综合交通枢纽。广州铁路枢纽是全国最重要的铁路枢纽之一,现阶段枢纽内主要设广州、广州东和广州南3座主要客运站和广州北辅助客运站(见图1)。广州北站设高速场与普速场,2场并列布置,属共站分场模式。广州北客专联络线从广州北站南咽喉引出,在郭塘站与京广普速线接轨,上、下行线全长7.138km ,采用CTCS-2级列控系统。现阶段该联络线未安排列车开
行,能力空费,京广动车组列车可经广州北客专联络线、京广线引入广州站。
1.2线路及区间
京广高铁为贯通中国南北的高速铁路主通道,设计
速度350km/h ,采用CTCS-3级列控系统。长沙南—广州南段共开行列车156对,是我国高速铁路列车开行对数最高的区段之一,能力饱和。
京广线是国家Ⅰ级客货共线铁路,广州—广州北段为双线电气化铁路,全长26.5km ,主要运行普速旅客列车和货物列车。2020年4季度列车运行图(简称现图)广州—广州北段共开行客车75对、货车16对,能力利用率72%。
广深线广州—广州东段为CTCS-2级列控系统,线路允许速度85km/h ,主要运行城际动车组列车、普速旅客列车和货物列车。现图开行客车66.5对、货车16对、其他列车3对,能力利用率66%。
1.3主要车站
战魂铭人分析广州铁路枢纽各站能力情况(见表1),可知
广州、广州东站位于市中心,能力富余;广州南站远离市区,能力饱和[3-4]。
2
开行跨线高速列车的可行性分析
2.1
跨线动车组列车走行方案
广州北站通过的跨线动车组列车,下行列车经9号
道岔直向—Ⅰ道—10号道岔直向—4号道岔侧向—2号道岔直向进路运行;上行列车经6号道岔直向—8号道岔侧向—18号道岔直向—Ⅱ道—3号道岔直向—5号道岔直向进路运行(见图2)。广州北站高速场4号、8号道岔为50号大型道岔,侧向过岔速度220km/h 。
广州北站办理客运业务的跨线动车组列车,下行列车可接入广州北站3道营业后,经16号道岔直向、2号
道岔侧向进入广州北客专联络线;上行跨线动车组可经6号道岔侧向、20号道岔直向接入广州北站4道营业。
图1广州铁路枢纽平面示意图
表1
广州铁路枢纽各站能力情况表
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2.2线路通过能力影响分析
2.2.1对京广高铁能力的影响
广州北站正线通过的京广高速动车组列车限速300km/h,正线通过的跨线动车组列车限速220km/h,速差不大,对通过能力影响较小。
京广高铁广州北站上、下行单侧仅设1条客运营业股道,由于停站扣除系数高,列车在广州北站每停站1次,增加起车附加2min、停车附加3min,停站时分2min,在运行图上多占用4min,对通过能力的影响很大(见图3)。广州站至京广高铁的跨线动车组列车在广州北站营业,下行列车营业和发车均不影响后续列车通过往广州南方向,上行列车接车和营业时均不影响广州南站方向开来的列车通过。故开行跨线动车组列车有利于释放京广高铁通过能力。
2.2.2对京广线能力的影响
2020年8月18日广石线(设计名称:广州东北货车外绕线)开通运营后,由江村编组站往广深线、京九线方向的大部分货物列车调整经广石线运行。京广线广州—郭塘段开行列车91对,能力利用率72%,能力富余。长岗联络线计划2021年底开通,届时将调整经该区段部分客货列车改经广州北站—长岗联络线—广石线—广深线径路运行,京广线广州—郭塘段的能力将更加富余。开行广州站至京广高铁跨线动车组可使京广线广州—郭塘段的能力得到合理利用。
2.3广州铁路枢纽整体运输能力影响分析
2.3.1可合理利用广州站富余办理能力
近年中国铁路广州局集团有限公司(简称广州局集团公司)对广州站进行了提质改造,提升了运输能力。2016年对广州站23道、24道进行了提质改造,用于接发佛山西方向8辆编组动车组列车。2019年对车站客运设备进行了整体升级改造,扩建候车室、增设自动检票机、优化旅客进站通道,旅客进站更加便捷、快速,可相应减少旅客列车占用到发线时间。广州站列车开行对数逐年下降,能力有所富余,现图广州站办理列车126对,车站查定办理能力146对,能力富余20对(见表1)。2.3.2有助于提高广州站发送能力
动车组列车折返时间短、起停速度快,且不需进行换挂机车等技术作业,对其他列车影响小,办理1对动车组列车占用车站能力远小于1对普速客车。
2.3.3可释放广州南站运输能力
广州南站是目前国内最繁忙的铁路客运站,现阶段各方面能力均已饱和。一是站场接发能力饱和。车站查定办理能力595对。现图广州南站合计办理接发列车628对,2020春运图高达707对,全路最高,已远超查定能力。2020年春运期间有14对经南广、贵广往西南方向的动车组列车因广州南站能力紧张调整在佛山西站始发终到。二是候车室能力饱和。广州南站设计候车能力为28万人,2019年日均发送旅客26.23万人,暑运期间日均发送旅客29.5万人,国庆期间日均发送旅客32.8万人,其中10月1日发送旅客高达42万人,远超车站承载能力。随着我国高速铁路的快速发展,全国各大城市至广州市间增开动车组列车的需求日益旺盛,但广州南站已不具备增开列车的条件。将京广
图2京广高铁广州北站平面示意图图3无越行高速列车广州北站停车营业示意图
广州站跨京广高铁开行高速动车组列车的探讨王全泉
高铁的部分列车引进广州站,能有效分担广州南站部分客流,缓解广州南站运输压力[5]。
2.4安全风险分析
经调研分析,广州站至京广高铁开行跨线动车组列车主要存在以下几方面的安全风险。
2.4.1调车作业风险
跨线动车组列车运行经路上,郭塘、江村、大朗、棠溪等站办理大量的货车调车作业,存在一定的调车作业风险。经逐站逐股道分析,绝大部分需要进行调车作业的站线均与动车组运行进路设有隔开设备。接发动车组列车时,其他调车作业必须开通平行进路,并将起隔开作用的道岔提前在控制台上单锁。对无隔开设备的到发线,实行调车天窗制度[6]。一是跨线动车组集中安排在10:00—12:00、15:00—19:00广州站接发,该时间段原则上不安排无平行进路和需穿越正线调车作业。二是确需调车时提前10min停止影响动车组运行进路的调车作业。
2.4.2控车模式安全性
2018年广州局集团公司组织对广州站—京广高铁广州北站间进行了适应性设备改造,已完成CTCS-2级列控系统升级改造,并在广州北客专联络线上设置了级间转换应答器。京广高速线CTCS-3级控车的动车组列车跨线运行至广州北客专联络线后可自动转换为CTCS-2级控车,采用CTCS-2级控车运行至广州站。返程亦可由CTCS-2级控车自动转换成CTCS-3级控车。郭塘—广州站间除江村编组场外,其他各站(场)均已开通启用CTC设备,列车调度员与郭塘站车站值班员无需人工办理列车预告,京广高铁广州北站进出联络线的列车进路可采用CTC自动触发方式,是目前技术条件上最安全的列车进路排列方式[7]。
3跨线动车组列车开行方案
3.1动车组车底交路方案
广州站周边设有广州南、广州东和佛山西3个动车运用所(简称动车所),开行跨线动车组列车的车底可由上述动车所出库,空送广州站始发;终到广州后再空送返回相关动车所检修。亦可采用外地动车所担当的列车在广州站立折方案[8]。
3.1.1广州南动车所检修方案
广州南动车所设检修线10线20列位,可检修各类型动车组列车。
方案1:广州南动车所库出的动车组可经:广州南动车所—广州南站—京广高铁—广州北站高速场(换端运行)—广州北客专联络线—郭塘站—京广线—广州站径路空送广州站开行,动车组交路见图4。该方案的缺点是广州南—广州回送距离远(78.5km),回送时间长(单程1h40min),且需要占用广州南站和广州北站普速场的接发能力。不建议采用该方案。
方案2:可通过优化交路套跑关系,仅安排折返的动车组列车进广州站始发终到,动车组交路见图5,可很好避免动车组车底回送问题[9]。该方案较优,建议采用。
3.1.2广州西客专动车所检修方案
谁言寸草心报得三春晖的意思佛山西客专动车所设6线12列位,目前主要负责检修南广、贵广线运行的动车组,具备检修CR400等跨线动车组相关车型的能力。
什么是食品添加剂佛山西客专动车所的动车组可经:佛山西客专动车所—南广线—盐步所—广茂线—广州站径路空送广州站开行,动车组交路见图6。动车组车底回送距离(27.8km)和时间(单程50min)均适中。2020
年4季
图4动车组交路图1挂挡的时候踩油门吗
图5动车组交路图2
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度图广州站开往南广、贵广方向的跨线动车组列车采用此交路方式回送佛山西动车所检修。建议开行长距离运行、动车组外地过夜存放交路时采用该方案,减少车底回送次数[10]。
3.1.3广州东动车所检修方案
广州东动车所设检修线6线6列位,距离广州站最近,但受检修线长度限制,仅能检修单组(8辆编组)动车组列车,而单组动车组上京广高速线运行,运输能力浪费较大。不建议采用该方案。
3.1.4广州站仅办理折返动车组列车方案
采用长沙南、武汉、南昌、南昌西、襄阳东、郑州东等动车所担当的动车组列车在广州站立折开行方案,可很好的避免车底回送,并增加跨线动车组列车的开行方向。
3.2开行方案建议
根据上述能力分析,广州铁路枢纽具备开行20对广州站至京广高铁跨线动车组列车的能力。停运部分广州站始发终到、客流虚靡的普速旅客列车,同时调整部分广州站始发终到普速客车运行区段,释放广州站能力后,可安排开行30对跨线动车组列车。
3.2.1近期
安排8对广州站至京广高速的跨线动车组列车,具体调整方案(现图的基础上调整):
(1)新增广州—岳阳东3对、广州—长沙南1对。
(2)广州南—长沙南(武汉)G1112/G6103次、广州南—武汉G1134/G1117次、广州南—长沙南(岳阳东)G6110/G6131次、广州南—长沙南G6122/G6117次共4对调整为广州站始发终到。采取广州南动车所库出套跑至广州站和长沙南动车所库出开行至广州站立折交路方案,由广州局集团公司自担当。3.2.2远期
(1)将广州南至长沙南、怀化南、邵阳、永州等方向的动车组列车8对,调整为广州站始发终到,采取长沙南、怀化南动车所库出,广州站立折交路方案,由广州局集团公司自担当。
(2)将武汉、南昌西、襄阳东、郑州东、合肥、信阳东等站至广州南始发终到的列车,共计8对,调整至广州站始发终到,均采取广州站立折交路方案,由武汉、南昌、上海、郑州等局集团公司担当。
(3)将广州南至北京西、西安北、上海虹桥、济南、南京南、兰州西等方向动车组列车6对,调整为广州站始发终到,采取回送广州西客专动车所检修、车底外地存放过夜的交路方案,由广州局集团公司自担当。远期合计开行跨线动车组列车30对。
4社会效益分析
4.1便于广州城区市民出行
开行广州站至京广高铁跨线动车组列车可以丰富铁路客运产品种类,真正意义上实现高铁进城,方便广州城区旅客出行。广州站位于中心城区,周边配套设施齐全,人口聚集,城区旅客去车站平均用时约20min;而广州南站位于广州市番禺区,距离市中心约27km,再加上市区道路容易堵塞,城区旅客去车站平
均用时约1h。相较而言,从广州站乘坐高铁,能极大缩短市区民众的出行时间,更有利于吸引高铁客
黄磊神模仿张艺兴流增长,促进社会经济发展。
4.2便于广州周边线路旅客出行
开行广州站至京广高铁跨线动车组列车便于广深、广茂、广佛肇等普速铁路沿线,深圳市罗湖区、龙岗区;东莞市莞城区、樟木头镇、石龙镇、常平镇;佛山市南海区、三水区等地区乘坐普速铁路的旅客换乘京广高铁。
开网上店铺4.3合乎铁路长远发展规划需要
根据原中国铁路总公司《广州铁路枢纽规划》,广州站以承担北向动车始发终到作业为主,主要办理京
广高铁动车及枢纽高等级普客始发终到作业。广州站
开行京广高铁跨线动车组,有利于广州铁路枢纽客运
功能转换衔接。
图6动车组交路图3
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