我国出口“一带一路”沿线重点国家或地区高铁列车产品认证策略研究
第20卷第1期对联的种类
2021年1月北京交通大学学报(社会科学版)J o u r n a l o fB e i j i n g J i a o t o n g U n i v e r s i t y (S o c i a l S c i e n c e sE d i t i o n )V o l .20 N o .1 J a n .2021
我国出口 一带一路 沿线重点国家或地区
高铁列车产品认证策略研究
康洪军1，司志强1，田婉琪2，赵 鹏3，张 璞3
(1.中车唐山机车车辆有限公司，河北唐山064000;
2.北京交通大学轨道交通运行控制系统国家工程研究中心，北京100044;
3.北京交通大学交通运输学院，北京100044)摘 要：动车组作为高速铁路的核心装备，随着 一带一路 铁路建设项目的进展正在积极 走出去
㊂我国出口 一带一路 沿线重点国家或地区高铁产品认证过程中面临准入制度和技术标准差异较大㊁尚未形成检验
检测认证互认格局㊁认证过程复杂的问题，按照产品认证特点和难度将国家或地区划分为四类，代表国家或
地区分别是欧盟㊁印尼㊁非洲㊁俄罗斯㊂针对不同国家或地区的具体情况，我国出口 一带一路 沿线重点国家
或地区高铁列车产品认证的应对策略，可以分别从参与国际铁路标准制订和修订㊁建立适用于高速动车组国
际化技术规范体系㊁不同国家采取不同的市场推广战略㊁争取尽快获得T S I s 采信实现自主检测四方面各有侧
重的开展认证工作㊂
关键词：一带一路；欧盟；俄罗斯；高速列车；产品认证
中图分类号:F 203  文献标识码:A  文章编号:1672-8106(2021)01-0055-10
收稿日期:2020-07-23基金项目：国家重点研发计划资助项目 跨国互联互通高速动车组装备与运维系统研制 (2016Y F B 1200506)㊂作者简介：康洪军，男，中车唐山机车车辆有限公司教授级高级工程师㊂研究方向：机车车辆研发计划㊂
自
一带一路 倡议实施以来，我国高铁 走出去 取得了重要进展㊂先后与伊朗㊁苏丹㊁坦桑尼亚㊁以列㊁印度尼西亚㊁缅甸等国家签署的高铁项目，稳中有序的推进㊂动车组作为高速铁路的核心装备，随
着 一带一路 铁路建设项目的进展也要 走出去 ，但是 一带一路 沿线国家或地区的铁路机车车辆的
市场准入和技术认证各有差别，我国动车组要进入沿线国家必须通过相应国家或地区的机车车辆产品认证㊂由于 一带一路 沿线国家经济发展水平和铁路技术水平不同，机车车辆市场准入制度和技术标准差异也较大，而且世界范围内尚未形成检验检测认证互认格局，导致我国动车组 走出去 面临的技术
认证问题较为复杂[
1]㊂关于技术标准的国际化方面㊂华梦圆[2](2014)从国家层面㊁协会层面和企业层面提出增强我国铁路机车车辆技术标准国际竞争力的措施建议㊂朱梅[3](2011)对国外高速铁路技术法规及标准体系进行分析，系统分析了国际铁路联盟㊁欧盟㊁日本㊁美国㊁俄罗斯的高速铁路技术法规及标准体系现状㊂关柴火灶
于产品认证的办法方面㊂高福来等[4](2019)提出铁路产品检验检测及实验室国际互认机制㊁检验检测
支撑铁路设备贸易便利化关键要素以及互认评价关键指标㊂李炜红等[5](2019)针对雅万高铁项目产品准入国际互认实施方案进行研究，分析了两国产品认证存在的差异问题，并提出相应的解决方案，从而
为认证实施方案的策划提供依据㊂张金[6](2016)对俄罗斯高铁动车组产品认证办法和流程进行了深入解读㊂尹刚[7](2017)分析了欧盟铁路信号系统互联互通技术规范(T S I )符合性认证相关要求，并解读认证体系，对比分析各认证模式的不同特点及成本高低，研究并阐述认证的工作流程以及认证模式的
选择思路㊂
以上文献分别从国内外技术标准和产品认证办法上进行详细分析，提出相应的铁路产品走出去的策略，为本文的研究奠定了良好的研究基础㊂但是针对高铁动车组这一重要装备的系统性研究较少，本文以出口 一带一路 重点地区或国家中的俄罗斯和欧盟为例，通过对比分析，从动车组技术标准㊁产品
认证㊁检验检测等合格评定层面提出动车组产品 走出去 实施建议，为我国动车组的 走出去 提供参考㊂
一㊁ 一带一路 沿线国家铁路技术标准及市场准入基本情况 一带一路 沿线国家涵盖了南亚㊁东南亚㊁西亚㊁北非㊁中东欧等世界大部分地区，包括中国在内该
区域的国土面积占全球的38%，人口总量占全球的62%[7]㊂由于涵盖国家众多，各个国家的铁路发展水平㊁技术标准要求等千差万别，各国的市场准入和产品认证体系本身就存在很大的差异性㊂其中，很多国家的技术标准体系并不完善，在高速铁路领域很少甚至尚未形成各自国家的技术标准，高速铁路建设中更多地是借鉴高速铁路比较发达国家的相关规范㊂相对而言，在 一带一路 沿线国家中，已形成的国际标准㊁欧洲标准和德㊁法等发达国家的标准使用率最多，具体包括国际标准化组织标准(I S O)㊁国际电工委员会标准(I E C)㊁欧洲标准化委员会标准(E N)㊁美国铁路工程协会标准(A R E MA)等㊂按照地理区域划分, 一带一路 沿线国家可以分为 中东欧 ㊁ 独联体 ㊁ 中亚 ㊁ 南亚 ㊁ 西亚 ㊁ 东盟 以及蒙古国[8]㊂不同区域采用的标准及准入制度有所不同，同一区域内部各国采用的标准及准入制度具有很大相似性㊂
下雪的感言整体上，根据铁路产品准入制度和认证体系的完善程度, 一带一路 沿线国家可分为四类(见表1)㊂第一类国家产品准入制度非常完善，以欧盟国家㊁北美国家㊁日本等国为代表，我国高铁产品必须通过这些国家严格的市场准入和认证程序；第二类国家有一定的产品准入制度但不够完善，以印尼㊁泰国㊁俄罗斯等为代表，我国高铁产品出口时往往需要根据出口国的具体要求确定所需市场准入和认证程序；第三类为尚未建立产品准入制度，以老挝㊁非洲等为代表，我国高铁产品出口时可以通过技术性协商进入该国，程序上比较简单，障碍相对较少㊂第四类为俄罗斯等独联体国家，因为原苏联采用的铁路技术标准和准入制度有很大的地区特，制度较为特殊㊂
表1 一带一路 沿线国家市场准入制度特点与要求
分类市场准入制度特点与要求
欧盟等产品准入制度非常完善，以欧盟国家㊁北美国家㊁日本等国为代表，我国高铁产品必须通过这些国家严格的市场准入和认证程序㊂产品认证角度存在非常大的技术壁垒㊂
印尼等有一定的产品准入制度但不够完善，以印尼㊁泰国㊁俄罗斯等为代表，我国高铁产品出口时往往需要根据出口国的具体要求确定所需市场准入和认证程序，认证过程中往往以高速铁路较发达国家技术标准为主要依据，广泛引用了E N铁路标准及认证，极大限制了我国高铁的出国㊂
非洲等尚未建立产品准入制度，以老挝㊁非洲等为代表，我国高铁产品出口时可以通过技术性协商进入该国，程序上比较简单，障碍相对较少㊂
俄罗斯等独联体原属第二类印尼国家类型，但是技术标准中对E N标准引用数量很少，需要差别对待㊂铁路专用产品的强制性认证制度，几乎所有的铁路机车车辆及机车设施关键设备强制性准入管理范畴，设置了极大的行政壁垒㊂
因非洲国家准入相对比较容易㊁印尼等国家参考欧洲标准及其要求，故欧盟高速列车E C认证应用最为广泛，且相比其他国家或地区的认证制度更为严格，而俄罗斯海关联盟国家高速列车认证比较特殊，
本文以欧盟和俄罗斯高速动车组市场准入认证体系及认证过程为主要研究对象，对其市场准入制度和方法进行详细介绍，对高铁产品进入欧洲和俄罗斯市场准入制度和方法进行深入分析㊂二㊁我国及 一带一路 沿线典型国家或地区动车组产品认证制度
(一)我国高铁动车组技术标准及认证
1.我国高铁动车组列车技术标准的内容及形式
目前，以中国标准动车组为代表的我国高铁动车组已形成了G B国家标准㊁T B铁路行业标准㊁C R 国铁集团标准以及动车组设计制造相关技术条件类文件四级标准体系，如图1所示㊂第一层次的顶层65北京交通大学学报(社会科学版)2021年
技术法规主要是针对安全性㊁可靠性㊁可用性㊁健康㊁环境保护㊁技术兼容性等技术要求进行强制性规定,
制定各级标准均应首先符合其有关规定；第二层次主要是铁道产品领域国家标准(G B /T )，主要针对铁路系统与外界产生相互影响的或与旅客产生界面的要素和各子系统通用性的技术与检验要素；第三层
次主要是铁路行业标准，涉及铁路具体的通用技术标准；第四层次企业标准主要是针对满足运输需要
的规范和企业需要制定的设备技术标准㊁零件标准等
㊂图1 铁路产品技术法规㊁技术标准层级结构图我国动车组技术标准体系基于最初引进的日本及德国标准，但随着中国标准动车组的研制，中国标准已占据了动车组技术标准体系的主导地位㊂在复兴号动车组的254项重要标准中，中国标准占84%，技术标准值和配套轨道的施工标准均已高于欧洲标准和日本标准，具有鲜明的中国特征㊂动车组的中国标准代表目前世界动车组技术的先进标准体系，首次实现了动车组牵引㊁制动㊁网络控制系统的全面自主化，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术，高速动车组技术实现全面自主化㊂
虽然具备了很高的技术水平，但由于我国高速动车组列车发展历史不长，大量的技术标准形式仍以动车组设计制造相关技术条件类文件为主㊂原中国铁路总公司发布的‘时速350公里中国标准动车组
台达变频器接线图
暂行技术条件“[9]是其中最具代表性的技术文件㊂该技术文件适用于时速350公里的中国标准动车组，引用了G B ㊁T B /T ㊁I E C ㊁G J B ㊁U I C ㊁T S I ㊁E N ㊁D I N 等标准中的相关规范,
对总体技术条件㊁牵引系统技术条件㊁网络控制系统技术条件㊁制动系统技术条件㊁辅助供电系统技术条件㊁高压系统技术条件㊁转向架技术条件㊁车体技术条件㊁供排水与卫生系统及车内环境控制系统技术条件㊁司机室技术条件等十大部分给出了具体规定㊂可以看出，我国动车组标准具有极高的覆盖性，对各子系统的设备配置以及功能要
求方面的规定非常细致，已具备作为高速列车领域技术标准的引领性文件的基本条件(如图2所示)
㊂2.我国市场准入制度我国现阶段铁路产品准入方式可归纳为三类，分别是国家行政许可㊁铁路行业许可和铁路产品认证㊂其中，产品认证工作是最基础性的工作，产品认证往往是主管部门发放行政许可最重要的参考依据
(如图3所示)，分别依据不同的条例对相应的产品进行认证㊂铁路产品认证制度的适用范围主要由国家铁路局(国铁科法 2014 30号)
和国铁集团(铁总科技 2014 201号)
相关文件确定㊂关于动车组技术标准，我国国家铁路局的行政许可和产品认证的主要依据是G B 和T B
相关标准,
国铁集团企业许可和产品认证的主要依据是动车组暂行技术条件㊂鉴于国铁集团在我国高速铁路市场占有的绝对优势地位，可以理解为二者共同构成了我国高铁动车组市场准入及产品认证体系㊂国家铁路局和国铁集团分别规定了16种和23种动车组设备强制检测内容见表2㊂表2 我国动车组强制认证系统
认证机构动车组强制认证系统国家铁路局(16种)受电弓㊁转向架关键部件㊁制动系统关键部件㊁钩缓系统关键部件㊁高压设备
国铁集团(23种)
转向架关键部件㊁受电弓㊁制动系统㊁车钩及缓冲装置㊁高压设备㊁其它重要零部件
3.认证模式我国铁路产品认证目前参照的是 初始工厂检查+产品抽样检测+获证后监督 认证模式，根据产
7
5第1期        康红军等：我国出口 一带一路 沿线重点国家或地区高铁列车产品认证策略研究
图2 高速铁路动车组技术标准体系结构图
图3 我国现行铁路产品准入管理方式
品特点及铁路运输需要，特殊性质的产品可采用与其相适应的其他认证模式；亦可在基本模式的基础上
增加其他认证手段，如 安全评估 等[10]㊂国外高铁列车进入我国市场一般采用在国内设立分公司或者合资公司，在国内生产或国外生产㊁国内组装，并通过中铁检验认证中心有限公司(C R C C )等国家授权相应铁路产品检验检测认证机构的认证的方式㊂如庞巴迪公司(加拿大)在中国建立了三个合资企业，其中，青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(B S T )，最早由庞巴迪公司㊁加拿大鲍尔公司和中国机车车辆工业总公司于1998年共同投资建立，在青岛建立了生产基地，主要生产铁路客运车辆㊂阿尔斯通(法国)在华已拥有了8家合资企业,2家独资企业㊂2017年,
法国阿尔斯通公司与成都新津片区签订了项目合作协议，根据协议约定，阿尔斯通公司在新津片区注册成立全资子公司，建立了本地化生产制造基地，开展了轨道交通牵引设备及零部件的生产制造㊁技术开发㊁项目管理㊁运营维保㊁终生维修服务等业务㊂
(二)欧盟高速列车技术标准和产品认证体系
1.欧洲铁路标准体系结构欧盟铁路互联互通技术规范(T e c h n i c a l S p e c i f i c a t i o n f o r I n t e r o p e r a b i l i t y ,T S I )是由铁路管理机构根据E C 指令编制的一项针对铁路运输的互联互通性技术规范,
旨在解决欧盟成员国之间的跨国铁路85北京交通大学学报(社会科学版)              2021年
运输发展中的障碍，进一步提高铁路运输效率，构建泛欧铁路运输网(T E N )以满足互联互通的要求㊂欧盟铁路互联互通技术规范的法律基础是欧盟指令(D i r e c t i v e )2008/57/E C ‘
欧盟内部铁路系统互操作性“[11]和决议(D e c i s i o n )2010/713/E U ‘应用于2008/57/E C 指令的使用和E C 确认用符合性适应
性评估程序模块“[12]以及2016/919/E C ‘关于欧盟内部铁路系统 控制指挥和信号 子系统的互联互通技术规范“[13]等三个法律文件㊂其中，最重要的法律依据是在2008年6月17日由欧洲议会和理事会发布的欧盟指令2008/57/E C ‘欧盟内部铁路系统互操作性“㊂2008/57/E C 指令是欧洲最基本的铁路
技术规范㊂该规范对跨欧铁路系统的整体结构和相应功能提出了基本要求，以安全㊁可靠㊁可用㊁健康㊁环保和技术兼容等性能作为基本结构对跨欧铁路系统进行规范㊂考虑到跨欧铁路系统的规模及其应用的复杂性，该指令在此基础上进一步被划分为结构和功能子系统㊂其中，结构子系统涵盖了基础设施㊁能源㊁控制及指挥和信号㊁铁路车辆系统；功能子系统涵盖了交通运营及管理㊁维护和客㊁货用的远程信息处理应用㊂
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T S I 涵盖了E C 指令规定的14个子系统,
其中,‘跨欧高速铁路系统车辆子系统可互操作性技术规范“T S I (2008/232/E C )详细规范对车辆系统的技术兼容性要求㊂总结其内容见表3，我国高铁机车车辆出口欧洲地区需满足表3中技术兼容性的要求㊂
表3 T S I (2008/232/E C )概要摘要内容概况适用范围
两类车辆，第1类为最高速度ȡ250k m /h 的轨道车辆；第2类为最高速度大于190k m /h ，小于250k m /h 的轨道车辆㊂车辆子系统功能设定
运载并保护人员；速度控制；辅助列车司机驾驶；信号传输；故障保护；保护环境(修订后增加的内容)；系统维护；满足相关牵引供应系统运行㊂车辆子系统基本要求
安全㊁可靠性和可用性㊁健康㊁技术兼容性㊁关于维护接口功能及需兼容的
其他子系统
基础设施子系统，能源子系统，控制命令与信号子系统，操作子系统高铁列车系统中与其他
系统接口及兼容要求列车的结构与机械零件㊁轨道的相互作用和限界㊁制动㊁乘客信息与通讯㊁环境条件㊁系统保护㊁牵引与电气设备㊁维护㊁维修㊂
2.欧洲高速列车E C ㊁T S I 认证体系依据指令2008/57/E C ‘欧盟内部铁路系统互操作性“，欧盟铁路为构件及子系统制定了不同类型的互联互通技术规范(简称T S I 认证)
，要求互联互通构件在投入市场以及子系统在投入运营前都必须通过产品的评估和认证程序㊂
T S I 认证是E C 认证的一种,T S I 是欧盟关于铁路产品的技术法规,
其具体执行主要遵照相关的欧洲标准㊂任何进入欧盟或者参照T S I 的国家的铁路产品，必须按照T S I 的要求，通过E C 符合性认证,
否则将没有准入资格，不能向欧盟或者参照T S I 的国家销售铁路产品㊂高铁动车组认证机构(N o t i f i e d
B o d i e s ,N oB o )由欧洲铁路理事会(E R A )授权，各国铁路管理部门都有其指定或认可的认证机构(N o B o )㊂欧盟铁路产品互通性准入管理的监管框架如图4所示㊂即欧盟铁路产品互通性准入首先需要满足基本指令2008/57/E
C ‘
欧盟内部铁路系统互操作性“达到互通性的保证列车安全和不间断运行能力的要求，同时，满足分系统
T S I ，如‘跨欧高速铁路系统车辆子系统可互操作性技术规范“T S I (2008/232/E C )达到在T S I s 的范围内具有互通构件的要求㊂最后,
要基于欧洲国家个体情况，实现分系统和互通性构件基本要求的欧洲标准和实现国家特点要求的国家标准㊂
欧盟高速列车T S I 认证需认证的内容：安全相关设备的功能安全认证㊁互联互通构件的符合性和适用性认证㊁各子系统的验证性认证等三大类，并针对不同认证内容，专门设计了多种不同的评定模式，如图5所示㊂
欧盟各国对高铁动车组产品市场准入的认证要求不完全相同，如中车株洲电力机车有限公司出口
西门子电热水器欧盟的首个动车组 天狼星号 ，该动车组通过捷克T S I 认证所需执行的技术标准及规范性文件节选见
表4，需满足的要求既包括T S I 中所要求的E N 标准，也包括其行业管理部门要求引用的I S O 标准及捷9
5第1期        康红军等：我国出口 一带一路 沿线重点国家或地区高铁列车产品认证策略研究

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