打破充电设施瓶颈撬动大众消费市场电动汽车开启蓝海
打破充电设施瓶颈撬动大众消费市场电动汽车开启蓝海
罗礼培;黄春春;王涛;刘聚良;林松桂
【期刊名称】《上海经济》
【年(卷),期】2015(000)006
总督学【总页数】7页(P54-60)
【作 者】罗礼培;黄春春;王涛;刘聚良;林松桂
湖南凤凰城图片【作者单位】东风汽车公司;东风汽车公司;东风汽车公司;东风汽车公司;东风汽车公司
凉皮调料的做法【正文语种】中 文
众所周知，电动车离不开配套的充电桩，近年来，电动汽车在新能源汽车中的地位日益稳固，发展态势迅猛，到2015年我国纯电动车保有量将实现百万辆级。近日，各地首批私家纯电动汽车上牌，标志这种清洁能源汽车终于走进寻常百姓家。然而，纯电动车虽然打破了社
东北风俗会车辆中没有纯电动车的“坚冰”，但由于充电站、充电桩建设布局的问题，大面积推广使用纯电动汽车还有待时日，“里程焦虑”是不少消费者购买电动汽车的一大顾虑，也是电动汽车发展的一个瓶颈。要打破这一瓶颈，政策扶持、加快配套设施建设是关键性要素。因此，电动汽车充电网点受到社会的广泛关注。聊天记录复原
当下,首批使用纯电动汽车的用户对该车使用后的评价很高,认为非常好用,每天下班回家充一次电,第二天就能跑100多km。这种电动车充电就像普通的电动自行车一样,从家里接根线出来，通过一个专用装置就能给汽车充电，每次充电5～6小时就行。目前还就是上下班用用,不出市区的话绝对能满足要求,如果市区或郊区建设有充电桩的话，那使用起来就更方便了。实际上,各地早就开始布局建设充电站、桩,但由于各种原因使得计划进展缓慢。
充电桩的建设就像是栽好梧桐树，才能引得凤凰来，没有这样的前期建设，谁敢买电动车。在任何地区，都是要先布局建设好充电站、桩，只有能提供方便、便捷的充电服务，才能吸引消费者去购买电动车。各地第一批充电站、桩均由电力部门投资建设现在国家已经将这一块市场放开，企业和个人也可以投资建设充电站、桩。不过，目前要大规模建设充电站、桩还面临许多困难。据了解，充电桩建设不是接一根电线就能充电的。目前纯电
动汽车使用的充电装置与充电桩性质完全不同，充电桩使用的是380伏电压，能够快速充电，充电1.5h后续航能力能达到200km以上。普通小区内要安装充电桩的话必须要增容，增容的线缆，以及充电桩的设备都是一笔不小的费用。这笔费用谁来出？建设好充电桩后电费如何计算？是按民用阶梯电价还是按峰谷电价结算？充电桩附近的车位是不是只允许电动汽车车主使用？因为这些问题，在一些地方已经出现了小区内装充电桩遭阻挠的事情，要在小区内建设充电桩，这些都是避免不了的问题。更为关键的是，与手机充电接口一样，电动汽车也面临着充电接口不统一的情况。有的地方首批投资建设的充电桩接口已经不适应现在电动汽车的要求，要重新投入使用的话必须进行技术升级。充电接口不统一也是阻碍大规模建设充电桩的一个重要原因。目前充电设施建设面临的主要困难为：一是缺乏大规模市场；二是因为电动汽车属新兴产业，不同厂家充电服务接口尚不能做到通用。目前尚家民营资本申报建设充电设施，但供电部门为鼓励新能源汽车的推广使用，还会加大投入建设充电设施。
我国在推广电动汽车的道路上一直是且行且受阻,充电问题是一大“拦路虎”。虽然政策补贴、税费减免等利好政策频出，但对于个人购买纯电动汽车,买车实惠难敌充电不便。北京市上半年配置了9382个新能源购车指标,但只转化为331辆的实际销量，北汽原计划全年销
售2万辆纯电动汽车的目标已悄然下调至5000辆。一些电动汽车准车主迟迟下不了决心购买电动汽车与公共充电设施少,充电不便有着直接关系。在北京市电动汽车充换电管理服务平台，显示可对公众开放的充电桩网点稀稀疏疏。根据规划，北京今年年底前将完成1000个快速充电桩建设，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络。但大半年过去，除4S店的充电桩外，其他公共区域鲜有充电桩向市民开放。在延长续驶里程方面取得重大突破的特斯拉，在建充电站方面也一样“摔了跟头”。特斯拉曾野心勃勃地号称要在中国建立成百上千个充电站,让车主每10km就能到下一充电场所,但目前为止其在中国仅有上海等地建立为数不多的几个充电站。也正因为很多地区没有建立售后服务中心和充电桩,特斯拉不得不一再向被延迟交车的中国客户道歉。
据悉，我国将对电动汽车用电实行扶持性电价政策，对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格。2020年前，暂免收基本电费。居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策。鼓励电动汽车在电力系统用电低谷时段充电，提高电力系统利用效率，降低充电成本。确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或低于燃气）汽车使用成本。
消费者在购车时厂家都会随车赠送一台慢速充电器，但充满电的时间一般需要6～8小时，往往会无法满足车主着急用车的需要。在一些大城市很多车主并不拥有独立车位，无法安装私人充电桩，哪怕有了自己的固定车位，还可能要面对物业等相关部门的阻碍，私人充电桩安装困难多多。无疑充电难已经严重抑制了消费者的购买意愿，成为行业发展的绊脚石。
电脑睡眠和休眠的区别针对电动汽车充电难问题，政府应该建设硬件和完善制度双管齐下，让电动汽车充电模式更多样化。政府可以制定相关法规强制要求或者鼓励相关单位建设一定数量的电动汽车充电设施，并有配套管理、监督机制。诸如对支持扩建充电位的社区提供一定程度的优惠，以利改变目前住宅区充电设备严重匮乏的局面，以及防止对充电车位的长时间恶意占用等。当然，一味依赖政策支持恐怕不是出路，必须充分调动市场的力量来实现资源优化配置。少一些政策依赖的习惯，多一些将充电设施与商业结合的点子，对政府原有的充电设施引入民间经营，以培育新的服务市场，保证充电设施的充分利用，同时，引入利益机制，充分调动小区物业、停车场、商铺、餐馆等多方面参与电动车充电服务的积极性。吸引众多社会企业一起参与进来，这样才能开辟出更广阔的市场。
我们知道，出门远行时，充电桩不足是人们在使用电动车时感到的最大不便。当前电动车的行驶里程仍在100～450公里之间，因此必须经常充电。这也是人们没有购买电动汽车的主要原因。多停车场和酒店都没有电动车的充电设施。美国电动车充电站进入高速发展期。自2011年起，美国电动车充电站进入了高速发展时期。2011年初，美国和加拿大的充电站数量只有2000多个，而今已经突破了2.6万个，增长了10倍以上。目前，美国市场上存在着“充电点”（ChargePoint）、“查基特”（CharJit）、“布林克”（Blink）等多家电动车充电站网络运营商，充分的市场竞争使充电站网点分布日趋合理，服务品质也在不断提升。不久前，“充电点”一家公司在全美的充电站数量，便已超过了麦当劳的门店数量。值得一提的是，美国软件提供商Recargo在3年前发布了一款移动应用程序PlugShare，电动车主将其下载到智能手机或平板电脑后，只需轻触几下屏幕便可轻松搜寻到附近的充电站。这款移动应用程序的问世，不仅让电动车主寻充电站的方式产生了革命性变化，而且也使充电站的利用效率大为提高。

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