铁路货运两端收费对全程物流影响的分析及对策
铁路货运两端收费福临我心
对全程物流影响的分析及对策
李聪颖
（中国铁路北京局集团有限公司货运部，北京100860）初中生考不上高中咋办
摘要：随着我国物流产业的快速发展，社会物流成本问题受到政府和社会各界的广泛关注。近年来，铁路货运两端收费成为制约铁路运输发展、影响全程物流成本降低的难点和关键。以中国铁路北京局集团有限公司管内货运两端收费调研为基础，从汽运短驳、专用线、装卸、装载加固、物流代理等方面，分析铁路货运两端降费空间、存在问题并提出对策和建议。
关键词：铁路货运；物流成本；价格管理；两端收费
中图分类号：F5文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）05-0047-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.05.047
0引言
随着我国物流产业的快速发展，社会物流成本成为衡量国民经济发展水平的重要指标，物流成本问题也受到政府和社会各界的广泛关注［1］。近年来，围绕物流业降本增效，国家出台一系列政策和措施，社会物流成本水平实现稳步下降，对于优化交通运输结构、提高综合运输效率都发挥了积极作用。铁路在综合交通运输体系中的骨干地位使其在现代物流体系中有不可替代的作用。为落实贯彻国家减税降费、支持实体经济发展的政策要求，铁路企业主动承担社会责任，
及时跟进出台相关政策，通过清理规范收费项目、下
调收费标准等措施，铁路货运杂费也由46项缩减至目
前的26项，为降低社会物流成本作出了重要贡献［2-4］。2020年，为进一步统筹推进疫情防控和经济社会发展，国家发展和改革委员会、中华人民共和国交通运输部
两部委联合下发《关于进一步降低物流成本的实施意
见》，明确提出精简铁路货运杂费项目，规范铁路专用
线、自备车维修服务等收费行为，进一步降低收费标
准。作为物流成本控制的有效途径，规范清理铁路货
运收费受到广泛关注。
形容口才好的成语在铁路降低社会物流成本的相关研究中，主要集
中于分析铁路的影响作用及相关对策，关于铁路货运
两端收费问题的研究并不多见。李怡娜等［5］建立贡献
基金项目：中国铁路北京局集团有限公司科技研究开发计划项目（2020BY06）
作者简介：李聪颖（1977—），女，高级经济师。
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铁路货运两端收费对全程物流影响的分析及对策李聪颖
率模型将铁路运输成本降低对社会物流成本的影响进行了量化测算。曹五佳［6］从完善物流体系、发挥规模经济、优化运输结构、提高物流效率等方面，分析了铁路对于降低社会物流成本所发挥的作用及不足。张晓东等［7］结合铁路运价政策调整、规范价格管理的角度，分析铁路运价下浮对社会物流成本下降的影响，从基础设施能力、货运产品结构、多式联运发展、运营模式创新、物流信息共
享等方面提出对策建议。现有研究均未对铁路两端货运收费的现状、问题及降费措施进行分析论证，因此以北京局集团公司管内货运两端收费调研为基础，分析铁路货运两端降费空间、存在问题及对策建议。
1铁路两端收费现状
铁路货运两端收费按性质可分为营运杂费、设备占用费、物流代理费等。其中，营运杂费包括短驳费、装卸费、装载加固材料费、人力作业费等，设备占用费包括租箱费等，物流代理费用包括专用线企业服务费、铁路非运输企业费、港口费、代理费等。
1.1短驳费用
（1）概况。短驳费用是指用汽车将货物从托运人约定交货地点运输至铁路车站公共装卸场所或从铁路车站公共装卸场所运输至约定接货地点时收取的费用。由铁路部门承担时，基准费率为整车货物<10km时按13元/t收取，≥10km时加收0.6元/(t·km)；当地方车队或个体汽车承担时由客户与车队协议定价，一般按照0.8~1.2元/(t·km)收取。短驳里程大多为20~30km，最
远不超过70km，由于个体汽车更愿意承接远距离货物，因此短驳费用平均费率相对较高。
（2）降费空间。当前短驳运输主要以地方车队或个体汽车为主。当运距在10km以内时，汽运成本相
对固定，短驳费用没有压缩空间；随着里程增加，空间逐步增大，经与车主协商，能够压缩一部分费用。例如，廊坊北发往西南地区的零散白货，在高速免费期间发端短驳运费由50~70元/t压缩至30~40元/t，压缩幅度达40%，主要因为短驳距离在50~70km能够享受到高速免费政策，但不具有普遍性。大部分短驳费用降费空间较小，对全程运输费用影响不大。1.2专用线企业服务费用
（1）概况。专用线企业服务费用是指专用线为客
户提供场地服务、装卸车作业等服务发生的费用，一
般在共用专用线产生，由专用线企业对在专用线到发
的客户通过协议方式收取，主要费用项目为站台费、
广东有什么大学专用线服务费等。通常与装载加固材料费、人工费、
装卸费一揽子收取，收费标准约为15~25元/t，含装卸
费时收费较高，不含装卸费时略低。
（2）降费空间。专用线企业与铁路关系密切，合
作则两家共同受益。前期煤炭、砂石料等散堆装货物
利润空间大，因此发送煤炭、砂石料货物的专用线收
费在全程物流费用中占比很大，有的已占到全程物流
费用的50%以上。按照国务院、发改委关于进一步降
低物流成本的政策精神，中国国家铁路集团有限公司
（简称国铁集团）货运部组织各铁路局集团公司以铁路
降低专用线代运代维费用为契机，最大限度压缩专用
线收费，争取与铁路运费同比例下浮。
1.3装卸费
（1）概况。装卸费是指在铁路货场或专用线装车
时产生的装车费用。在铁路货场装车时，按货物品类
执行不同费率，大多为15~25元/t，实施竞争性一口价
的货物，发端装卸费下浮50%，到端装卸费下浮30%；
在专用线装车时，有的与专用线服务费合并收取，有
的单独收取，一般不同种类货物装卸费率不同，约10元/t，与铁路装卸费率相比，专用线装卸费收费较低，但高于实施竞争性一口价的铁路装卸费率。
（2）降费空间。铁路装卸收费相对固定，专用线
装卸费则受人员、设备、装卸能力、成本、货运量、
市场竞争等多种因素影响，具有波动性。如为长期稳
定货源，专用线装卸费仍有降费空间，但专用线装卸
费一般已低于铁路货场收费，且受成本限制，降费空
间较小。
1.4装载加固材料费
（1）概况。装载加固材料费是指为达到铁路要求
的货物装载状态而使用的相关材料的购买费用，如封
堵车门用的泡沫材料、捆绑车门的铁丝、加固篷布的
绳网等，一般由客户自购，铁路货场和部分专用线也
提供代买服务。铁路货场装车时，装载加固材料费按
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照成本价加15%收取，实施竞争性一口价的货物，装载加固材料费免收，列入成本支出；专用线装车时，一般在成本价基础上再加收部分服务费用。
（2）降费空间。根据货物品类不同所用装载加固材料有所差别，如卷钢运输，卷钢座架作为一种特殊的装载加固材料，收费一般在17~22元/t，而散堆装货物，装载加固材料只涉及封堵材料费用，一般在1~3元/t。因此，每种货物品类的降费空间差距很大，需要根据具体情况研究降费措施。
1.5铁路非运输企业收费
（1）概况。铁路非运输企业收费是指铁路非运输企业作为普通客户参与运输经营并提供服务时收取的物流、代理等费用，大多在1~5元/t。
（2）降费空间。铁路非运输企业隶属于铁路运输企业，根据运输市场情况，为扩大铁路运量，铁路非运输企业可适当降低收费标准，通过物流总包、地区代理等方式调节不同方向运输费用。
1.6租箱费用
（1）概况。租箱费是指客户租用非铁路第三方集装箱所产生的费用，如目前租用较多的35t自备敞顶箱，租箱价格约折合6~8元/t。
（2）降费空间。随着国铁集团购置的铁路35t敞顶箱大批到位，此项费用呈逐步降低趋势。但自备箱具有专箱专用的特点，在铁路箱调拨不及时的情况下，客户仍愿意选择使用自备箱运输。
1.7人工、过磅等费用
（1）概况。人工、过磅等费用主要指人工平顶、捆绑车门、过磅等费用。有的单独收取，有的与专用线服务费用合并收取，根据作业量大小收费不尽相同。
（2）降费空间。人力作业费用近年来呈递增趋势，过磅涉及铁路运输安全，基本没有降费空间。
英语作文 我的老师1.8港口费用
（1）概况。港口费用是指集疏港货物在港口产生的收费，包括港建、港务、港杂、保安等费用，其中港建、港务、保安为政府定价，港杂费由港口部门定价，根据港口不同收费不一致，环渤海港口大多在20~30元/t。
（2）降费空间。政府定价部分按照《交通运输部发展改革委关于阶段性降低港口收费标准等事项的规定》（交水发〔2020〕33号）及相关政策要求，2020年3月1日至6月30日对货物港务费、港口设施保安费等政府定价收费标准降低20%，并免收进出口货物港口建设费。港口部门定价部分，可通过协商，研究对铁路运输货物实施优惠和差异化收费。
1.9代理费用
（1）概况。代理费用主要由3方面构成：一是随着市场精细化管理，生产企业委托物流企业开展运输业务产生的费用；二是涉及港口报关、商检等特殊作业时，集疏港货物的代理费用；三是掌握公路、铁路两方资源的中间商，对物流企业的运输业务进行二次代理产生的附加收费。代理费用根据市场情况及代理业务不同差距较大，散堆装货物一般按吨收费，零散白货有的按批次收费，有的按质量收费。
（2）降费空间。铁路运输企业目前尚不完全具备物流企业的市场化经营资质，主要业务仍为站到站运输，代理商、代理费用一段时期内还会存在，目前只能通过鼓励各货运中心或站段争取一手货源，减少中间环节来降低代理费用。砂石料运输各项收费占比情况见图1。
2铁路两端收费存在的问题
2.1缺乏长期有效监测手段，短驳费用难以持续降低
公路运输价格没有专职监测人员。铁路部门对公
路运输价格的监测以营销人员兼职为主，均未经过专业培训，与专业人员相比，在数据采集、监测等方面均存在较大差距。
公路运输价格监测分析手段比较单一。目前铁路图1砂石料运输各项收费占比情况
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部门尚未建立有效的公路运输价格信息监测系统，汽运价格的采集、分析依赖于人工处理，误差率较大。
公路运输价格掌握不够准确及时。铁路运输市场化定价的基础主要是公路汽运价格，但汽运价格灵活多变，客户按照对自己最有利的价格提供，铁路部门难以做到时时盯控。例如北京周边的粮食货源，短驳费用约为70元/t，2020年高速公路免费后，短驳费用下降至30~50元/t，由于缺乏日常监测手段，未能掌握情况并做出及时应对。
2.2专用线收费标准不统一，铁路监管降费难度大
（1）专用线企业收费属于市场行为。专用线企业除自有货物装卸外，如对外经营，则按市场规律由双方协商确定服务价格。专用线企业收费受供需影响较大，只要能够达到预期收益，专用线企业并不关注铁路货物到发量。
（2）专用线收费标准不一致。近年来，虽然地方政府、国铁集团连续出台各类文件，要求对专用线收费进行监管，但在实际操作中很难执行，很多专用线企业为民营单位，将专用线收费作为商业秘密，
铁路部门难以掌握专用线企业收费调整和变动情况，在协商降低专用线收费时难度很大。
（3）专用线收费在一定程度上限制了铁路货运量。当前，货运增量主要是专用线增量。作为铁路货场的补充装车点，专用线装车占比日益上升，北京局集团公司2019年专用线发送量占集团公司总发送量的68.6%。如果专用线收费高，客户“公转铁”的意愿将大大降低。
2.3装卸作业市场化程度低，收费办法亟待完善
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《铁路货物装卸业务计费办法》已无法满足现场需求。该办法为2005年制定，2013年按照品类对费率进行了梳理，但内容未做大的调整，目前已执行15年之久，部分计费条件、计费方式、装卸费率已不适应全程物流运输，同时也难以与公路装卸市场定价方式竞争。
装卸集装化比重较低影响运输效率。铁路部门多年来一直在研究集装化运输，在部分品类上取得了一些效果，但货物品类复杂多样，且集装箱、笼及托盘等受场地、装卸机械设备、区域管理等限制。如天津地区到达的袋装粮食、化肥，主要依靠人工装卸，效率低、成本高，卸车积压成为常态，但客户不愿使用托盘运输，主要原因是托盘应用不广泛，在没有回程货源的情况下，回送费用将增加运输成本。
装卸精细化程度仍然较低。铁路货场内装卸设施设备及装卸方式多年来变化不大，对精细化的汽车板
材、高品质的电子电器等难以达到客户要求的装卸标准；专用线企业大多注重当前利益，对装卸设备改造积极性不大。
2.4装载加固成本居高不下，降低竞争能力
铁路装载加固标准普遍严于公路。随着铁路提速和高铁的快速发展，为确保运输安全，对货运装载加固标准也在逐步提升，无论袋装、散装还是集装箱运输，铁路装载加固标准一般均严于公路［8］，因此装载时间、加固材料等成本费用高于公路。
各级货运管理人员对装载加固存在严上加严现象。基层单位为确保装载安全，在装载加固材料的使用上存在严于国铁集团标准的情况，虽然对确保安全发挥了作用，但也造成装载加固材料费用增加。
装载加固器具难以做到循环使用。公路运输中，装载加固材料部分由车队承担（如篷布、绳网等），全部为重复使用，且汽运大多为循环运输，长途汽运一般没有空车运输。铁路运输中，托盘、卷钢座架、篷布支架等如为委托运人自备需回送原发站，增加了运输成本。
2.5非运输企业参与经营，增加运输成本
货运中心经营需委托非运输企业代理。货运中心为铁路运输生产部门，在全程物流运输中经营范围受限，一般由多家公司代理，但无形中增加了环节，多收了费用。
非运输企业依靠运输主业创收。近年来非运输企业凭借运输主业优势额外收费的情况逐步减少，但仍存在提供服务少、争取资质后转包经营等各类问题，在运输市场较好的情况下，非运输企业收费有利于增加铁路运输企业整体收益，一旦运输市场低靡，非运输企业收费将限制铁路货运增量的发展。
2.6运输环节较多，其他费用难以避免
（1）租箱费用。当前铁路35t敞顶箱不足的主要原
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因是客户需求不同，有的客户需要零散箱型，有的客户需要成列运输，且运输时段、运输频率也不一致。客户为了专箱专用，仍然需要通过租用自备箱来实现。
（2）人工费用。人工整理本属于装卸附属作业，近来年随着人工费用逐年升高，部分地区将人工费用单独列示。人力作业从业人员少，今后费用仍然是上升趋势。
（3）港口费用。对于集疏港货源，港口对铁路和公路运输收费标准基本一致，按照国务院办公厅推进运输结构调整3年行动计划要求，地方政府及所属企业必将严格落实该项决策部署，对“公转铁”货源给予优惠条件。
（4）代理费用。目前物流企业承揽货物运输业务已属常态化，随着社会分工的细化，代理费用不可避免，但可根据具体情况研究降费措施。
3降低两端费用的优化建议
3.1建立公路运输价格监测体系，降低汽运短驳费用
健全价格调查机制。严格落实《铁路货运价格调查管理实施细则》，动态掌握物流市场价格变动趋势，为实施铁路货运价格策略提供依据。对常见品类两端收费情况进行统计，利用大数据分析降低两端费用的可行性。
坚持写实短驳费用。摸清各项成本费用，对于干线运输，可参考政府或行业协会发布的公路运价指数，长时间跟踪，以平均运价作为参考依据，压缩短驳费用。
鼓励铁路货场装车。整合区域短驳运力资源，与汽运车队签订长期协议，压缩短驳费用。
3.2统筹管理区域专用线运输业务，降低专用线费用
研究细化专用线运输品类。鼓励利用既有专用线设施设备能力，扩大共用范围，结合实际情况整合无能力的共用业务，建立区域价格联盟，使专用线收费逐步趋于合理。
加强与专用线企业合作。增强与专用线企业粘合度，打造铁路与专用线企业利益共同体，对于需要通过价格优惠实现公转铁的货源，铁路与专用线企业要共同让利，实现路企共赢。
降低区域专用线费用。以区域内专用线最低收费为基础，协商高于基础收费的专用线企业降低费用，通过引导客户在收费最低的专用线内发运，使专用线企业自觉降低收费。
3.3提升装卸机械化、集装化比重，降低铁路装卸
费用
调整《铁路货物装卸作业计费办法》。结合当前实际情况，对计费条件、计费方式进行修改，对装卸费率实施浮动，根据全物流发展趋势，制定有前瞻性的收费条款。
大力发展集装化运输。铁路部门可针对具体品类定制集装化用具，也可鼓励企业利用自备集装化器具开展集装化运输，并给予装卸费优惠政策［9］。
推广集装箱适用范围。研究作业效率低的货物直接使用集装箱运输，提高装卸作业效率、提高装卸机械化利用率，减少人力作业环节和开支，降低两端装卸费成本。
3.4优化装载加固方案，降低装载加固材料费用
梳理装载加固材料费用较高的货物品类，成立专家组集中研究优化装载加固方案，在保证安全的前提下，减少装载加固材料的使用。
研究循环利用装载加固材料。对能够二次利用的装载加固材料如篷布支架、三角木等，研究收集、存储和再利用方案；对铁路局相互间运输货物使用的托盘等，制定循环运输方案，降低装载加固成本。
降低一口价项目中非铁路部门收取的装载加固材料费用。如与卷钢座架产权单位协商，实施一口价项目时，卷钢座架费用同幅降低。
3.5分析非运输企业经营项目，降低非运输企业费用
梳理分析非运输企业涉及的经营项目［10］。有实质性服务内容的尽量压缩收费；无实质服务内容的直接取消收费。
协助非运输企业开展全程物流运输。非运输企业可参与并主动开展发、到端汽运短驳、仓储等服务，为铁路全程物流做好有益补充。
增加货运中心经营项目，使货运中心兼具非运输企业资质，能够开展物流代理、全程运输等业务，减少收费环节。

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