关于优化城市路网结构、加快块快速路路网建设的建议
关于优化城市路网结构、加快快速路网建设的建议
2008-03-06 18:49:39|  分类： 人大代表建议 |  标签： |字号大中小 订阅
gta5视频 2007-5-12
一、 现状分析
四年来，市委、市政府非常重视缓解我市城市交通“出行难”矛盾，加快了城市路网建设步伐，新建各等级道路400余公里，初步缓解了主城区交通拥堵矛盾，广大众对政府为缓解“出行难”所作出的努力给予了充分肯定。但是由于各种复杂及深层次的原因，我市“出行难”矛盾还没有明显缓解，像三江口、北仑区等个别区域还在加剧。据市交通管理部门2006年调查统计，核心区主干道路平均行程车速只有20.6公里/小时，停车延误达到67秒/公里，停车延误时间已占出行时间三分之一左右。其中中山西路、药行街、解放路等行程车速不到14公里/小时，高峰小时已出现相邻灯控路口堵车连接状态。核心区20个样本路口平均流量4340辆/小时，饱和度为0.93，已远超出饱和度0.8的拥堵警戒线。这些数据和现象说明我市主城区交通拥堵问题依然十分严重，对人民众工作、生活造成了不利影响，浪费了时间，
桂林理工大学怎么样增加了能耗，加重了空气污染，已经患上了交通拥堵的“大城市病”。如果主城区交通拥堵继续恶化，将严重影响城市形象，增加城市发展成本，削弱城市综合竞争力，制约我市现代化国际港口城市发展目标的实现。
我市主城区出现交通拥堵的原因很多，可以归结为以下几个主要方面：
1、        历史地理因素
宁波过去是个小城市，主城区集中于三江口，直径不出五公里，属于步行和自行车的最佳出行范围。这种历史上的小城市交通至今仍深刻影响着我市老城区的城市路网格局，甚至影响着人们的思维习惯和交通规划理念。
另外，三江分隔和铁路、杭甬高速公路以不合理形式横贯市区，也导致市区交通的有机联系被割裂。
2、        城市地位改变、规模扩大及港口快速发展
宁波历史上又是交通末端城市，较为封闭，过境交通很少，对外交通不多，区间交通（市
域）也不紧密。改革开放以来，宁波社会经济和港口飞速发展，对外交通建设日新月异，城市地位发生了根本性改变，尤其是港口吞吐量已位居全国港口前列。伴随而来的是城市规模迅速扩大，从早期的70余平方公里扩大至312平方公里，从一个中小城市迅速成长为一个特大城市，从一个交通末端迅速改变为一个交通枢纽。但是，宁波市城市路网的规划建设跟不上城市及港口地位、规模的迅速变化，明显滞后。
3、        机动车保有量大幅度提高
自2001年至2006年，老三区汽车保有量从3.6万辆增加到11.3万辆，年均增长率25.2%，即三年翻一番。
4、        外来人口大量增加
近年来我市暂住人口的年增长率近30%，导致实际居住人数大大超过户籍人数。出行总量随之逐年大幅度增长。
5、        公共交通不够发达
目前我市的公交分担率只有15%左右，尚未在城市出行方面发挥主导作用。公交车辆、线网、场站布局及形式、公交专用道等方面尚有不少的缺陷。出租车总量不足，地铁（轻轨）尚停留在规划阶段。
6、        城市道路规划建设及管理
特大城市的出行总量、方式、距离、时间、频率等与小城市相比有本质的区别，交通问题比小城市要复杂的多。我市城市交通规划理念、方法不适应特大城市要求；规划滞后，规划执行不到位，规划管理不严格；路网结构不合理，缺失快速路，支路偏少，主次干路不分；施工质量不高，不少道路通车时间不长就大修；交通管理科学水平需要进一步提高。
其中的前四个方面问题主要是我市社会经济发展的客观存在或客观要求，后两个方面的问题是需要我们通过主观努力解决的。
 
二、 优化路网结构，加快快速路网建设
1、我市路网结构存在的主要问题
我市主城区道路路网密度现状及规划分别是5.95公里/平方公里和6.50公里/平方公里，相对于北京六环内现状6.7公里/平方公里、上海中心城区现状6.7公里/平方公里等特大城市来说，不论现状还是规划路网密度都不算低，主要问题有两个，一个是现状路网结构不合理，快速路缺失，支路比例偏低（见表1），主次干路不分，从而导致路网层次混乱、功能混杂、各等级道路衔接不当，运行效率低下。另一个是城市总体规划执行不到位。例如，快速路有名无实，在分期实施的名义下都建成了主干路，例如世纪大道、通途路、南外环、北外环等；我市唯一的一条“准快速路”机场路乱开口子；连接大榭港区、北仑港区、镇海港区和杭甬复线高速公路、在我市承担重要疏港任务的滨海快速路规划被不合理调整。
国务院批准的《宁波市城市总体规划》（2004－2020）提出宁波市快速路网由外环路（东西南北）、机场路、通途路、世纪大道、滨海快速路等八条路组成，总里程约156公里。目前除了滨海快速路尚未开工建设以外，其他都已建设、或正在建设之中。但不论是已建设的、还是正在建设的，没有一条是按照国家标准及《宁波市城市总体规划》要求建设的，基本上都建成了主干路（如通途路、世纪大道）或“半快速路”（南外环）。在沿线部分单位强烈要求下，有关部门违规批准机场路、南外环开设进出口，或者增设人行横道。
钻石品牌这种行为表面上照顾了少数人的出行方便，实际上降低了道路运行效益、危及行车安全，损害了全局利益。据市交通管理部门2006年调查，世纪大道高峰时段平均行程车速已降低到28公里/小时。南外环路开通不到一年，平均行程车速也急剧下降，芝兰桥前后路段在高峰时段已出现拥堵。
 
表1— 我市现状及规划城市路网
哈佛大学申请条件
等级
现状
规划
国标
总长
（公里）
比例
（％）
密度
(km/km″)
总长
（公里）
比例
（％）
密度
(km/km″)
密度
(km/km″)
快速路
0
0
0
156.0
16.7
0.5
0.4-0.5
主干路
229.8
27.6
1.57
467.9
23.1
1.5
0.8-1.2
次干路
275.8
33.1
1.97
467.9
23.1
1.5
1.2-1.4
支路
327.6
39.3
2.34
936.0
46.1
3.0
3.0-4.0
合计
833.5
100.0
5.95
2028.0
100.0
6.5
5.4-7.1
注：数据来源《宁波市城市总体规划》和《宁波城市综合交通研究》
 
城市快速路由于全封闭、全立交，造价高，系统性强，所以实施近期平交、远期立交的分期修建应十分慎重，应当进行充分的分期修建必要性、合理性及技术经济论证，并确保一期工程大部分能为二期工程利用，否则将造成一期工程在二期实施时大量废弃浪费。
相对于快速路网来说，加密完善支路网，加紧支路改造建设困难不大。但是快速路网规划建设影响全市交通格局，投资规模也很大，应当作为我市路网规划、建设和管理的重点予以高度重视。
2、我市快速路建设的必要性
我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级，其中快速路是等级最高、功能最强、作用最大的子路网，在承载城市交通运输中起着关键作用。据有关资料，北京的城市快速路长度只占城市路网总长度的8%，但承担城市日机动车交通量的50%以上。
快速路功能是快速疏解跨区间、长距离、大运量机动车流，设计车速80公里/小时，只供机动车通行，通过立交排除各种横向干扰，不需要设置红绿灯，因此可以保证连续、不间断的交通流，实际上就是“城市高速公路”，并可以联合高速公路形成一个城市快速路网。每一个特大城市，特别是组团型城市、港口城市都非常需要建设城市快速路。例如，北京的城市快速路系统由二、三、四、五环以及15条放射线、联络线组成，总长度约380公里。上海中心城快速路系统由内环线高架、南北高架、延安路高架、中环线快速路、浦西外环、浦东外环等组成。相对于主干路高峰时段平均12公里/小时的行程车速，上海中心城快速路系统高峰时段平均行程车速为45公里/小时，其中，内环线高架和南北高架约为40公里/小时，延安路高架约为44公里/小时，浦西外环约为60公里/小时，浦东外环约为75公里/小时。深圳市规划在2030年形成“五纵两横”的高速公路网络和“八纵五横”的快速路网络，总里程约1600公里，共同承担香港口岸过境、疏港和区间交通重任。广州市城区规划由10条高速公路、18条快速路组成高快速路系统，路网规模为446km。
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宁波既是一个特大城市，又是一个重要港口城市，城市形态又是组团型，市区东西跨度近100公里，南北长度近50公里，组团之间平均出行距离超过20公里，三江片平均出行距离随着东部新城建设也将超过10公里，非常需要发展快速路网。
iphone6 app store 打不开对我市快速路网建设，《宁波市城市总体规划》已有明确规定。国务院新近批准的《宁波市城市总体规划》（2004－2020）第四十四条和第四十五条分别规定如下：
“城市交通①规划目标：建立高效、舒适、安全、环保的现代化综合交通运输系统，形成以快速路、主干路为主骨架，次干路、支路为辅助的分工明确、级配合理的城市道路网。②路网结构为混合式路网。道路等级分为快速路、主干路、次干路和支路四级。快速路红线宽度68－108米，设计车速80km/h; 主干路红线宽度44－50米，设计车速60km/h；次干路红线宽度30－36米，设计车速40km/h；支路红线宽度20米，设计车速30km/h。……规划快速路路网密度0.5公里/平方公里，主干路路网密度1.5公里/平方公里，主干路路网密度1.5公里/平方公里，支路路网密度3.0－4.0公里/平方公里。”
“交叉口规划：一般城市道路相交宜以平交为主，并予以渠化拓宽。高速公路、快速路与各等级道路相交，应根据需要设置分离式、半互通式、全互通式等各种形式立交。”
快速路和主干路还是发展城市快速公交的基本条件。缺失快速路，许多主干路功能沦为次干路，是我市快速公交难以起步的主要因素。
由于宁波属于水网地区、城市道路也很密集，快速路可能不得不以高架路形式出现，许多人担心破坏老城区历史文化景观。其实这种担心是不必要的，《宁波市城市总体规划》对此早有考虑，规划的八条快速路都避开了三江口区域。另外，高架路下面空间还可以建设主干路，既方便了两者联系，又集约使用了土地。再者，城市交通快速畅通事关我市社会经济健康发展大局，当和城市景观发生不可调和的矛盾时，孰轻孰重，我们必须有所取舍。
综上所述，我市建设快速路网无论从城市发展和港口发展需求角度，还是从严格执行国务院批准的《宁波市城市总体规划》角度来说，都是非常必要的。对此我们应统一思想，提高认识，不应再有任何犹疑、动摇和模糊认识。
3、我市快速路网功能定位
根据《宁波市城市总体规划》（2004－2020）和国标《城市道路交通规划设计规范》（GB50220－95），结合我市实际情况，我市快速路网应具有五大功能。
第一，承担三江片、镇海片和北仑片三大组团相互之间的区间交通；
第二， 承担宁波－舟山港以宁波市区为腹地的疏港交通（宁波港约四分之一集装箱腹地位于宁波市中心城区）；
第三，承担宁波市大型客运枢纽（如机场、火车站、汽车站）人流快速集疏；
第四，承担市区对外出行的出口路任务（通过快速路衔接高速公路互通立交实现）；
第五，分担三江片老三区及鄞州区之间的区间交通。
上述功能中的前四个功能都应该由快速路网为主承担。如果由高速公路网或主干道路网承担都是不合理的。我市高速公路网主要功能是承担过境交通、长距离疏港交通（市域、市际）、出入境交通，城市主干道路网主要承担各组团内部区间交通，并为快速路提供集散服务。

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