广州地铁3号线支线拆解工程线路方案研究
广州地铁3号线支线拆解工程线路方案研究
倪冉;阮莹;刘延晨
【摘 要】简述广州地铁1、3号线换乘站体育西路站的现状客流压力,分析地铁3号线主、支线现状运营组织存在的问题,得出主、支线拆解的必要性及迫切性.由于3号线支线未预留拆解条件,且拆解点位于商业繁华的市中心,高楼密集,交通繁忙,因此需结合既有线情况,巧妙利用既有线线型,选择合适接岔点,尽量减少既有线的改造,缩短工期,减少对周边及3号线支线运营的影响,得出最优的主、支线拆解线路及土建实施方案,确保3号线主、支线拆解工程的可行性,为未提前预留条件的轨道交通拆解工程提供参考.
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2019(032)004
【总页数】6页(P19-24)
【关键词】轨道交通;拆解;预留拆解条件;既有线改造
【作 者】倪冉;阮莹;刘延晨
【作者单位】广州地铁设计研究院股份有限公司,广州510010;广州地铁设计研究院股份有限公司,广州510010;广州地铁设计研究院股份有限公司,广州510010
【正文语种】中 文
【中图分类】U231
广州地铁3号线运营后客流增长迅速，目前3号线支线(天河客运站—体育西路)区段的断面客流达到2.4万人次/h，3号线北延段(体育西路—机场南区段)的断面客流达到3.8万人次/h。体育西路站高峰小时换乘客流5.3万人次，其中3号线番禺广场—天河客运站段与北延段(体育西路—机场南区段)换乘客流占比45.2%。3号线番禺广场—天河客运站段与北延段换乘客流较大，且为同台换乘，客流无缓冲空间，导致体育西路站换乘压力较大，站台密度过高。受体育西路站折返能力限制，目前3号线北延段开行对数仅有15对/h，服务水平较低，无法满足客流需求。由于北延段服务水平受限，为减少3号线对北延线的换乘客流冲击，导致3号线开行对数较低。
为加快搭建完成广州市“十字+环+对角线”的轨道交通线网架构，并加密中心区线网密度，“十三五规划”提出建设连接城市对角方向“X”形的10号线和12号线，10号线作为“X”形对角线中东北—西南的结构骨干线[1]，承担天河、越秀、海珠、荔湾四大组团间的交通联系，贯穿天河商业中心、北京路文化核心区、东沙医药港、广钢新城等重点区域，填补中心区轨道空白的加密线，与现状3号线支线天河客运站—石牌桥段拆解后贯通运营，连接天河客运站和西朗区域枢纽，西端与广佛线衔接，加强广佛两市轨道交通衔接，推动广佛同城化发展进程。
根据线网规划，3号线支线实施拆解后，3号线体育西路—番禺广场段与现状3号线北延段贯通运营，现状3号线石牌桥—天河客运站段为10号线既有线路，并将其延长构建新线10号线，3号线石牌桥—体育西路右线改造成为3、10号线联络线。拆解后，3号线北延段服务水平从15对/h提高至30对/h，满足客流需求并有一定余量，提高了乘客舒适度；天河客运站—石牌桥段服务水平从25对/h提高至30对/h，可实现体育西路站—番禺广场站客流与3号线北延线直通，减少体育西路站换乘客流，提高体育西路站乘客服务水平。3号线主、支线运营组织如图1所示；3号线、3号线支线、10号线线路如图2所示。
因此，3号线主、支线拆解是十分必要和迫切的。
广州市轨道交通3号线工程由主线(机场南—番禺广场)和支线(天河客运站—体育西路)组成。主线和支线间呈“Y”型布置。
3号线主线(机场南—番禺广场)线路全长约59.6 km，共设置25座车站，平均站间距约2.5 km，全部为地下线路，设置车辆段2座。
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3号线支线(天河客运站—体育西路)线路全长约7.4 km，共设置5座车站，平均站间距约1.4 km，全部为地下线路。
10号线既有段(3号线支线天河客运站—石牌桥)线路长为6.05 km，共设置5座车站，分别为天河、五山、华师、岗顶、石牌桥客运站，现已开通运营，平均站间距约1.4 km，全部为地下线路。3号线主、支线实施拆解后，10号线与3号线支线(天河客运站—石牌桥)贯通运营，3号线支线(石牌桥—体育西路)右线将改造作为3、10号线的联络线。
10号线新建段(石牌桥—西朗)线路长约19.41 km，共设置14座车站，其中换乘站8座，平均站间距约1.4 km，全部为地下线路，设车辆段1座。
拆解工程主要控制点有1号线、3号线支线、18号线、32层高楼，如图3所示。
平面：原支线线路出石牌桥站后，有2条曲线。
支JDY10(支JDZ10)为右转曲线，R=350 m，l=60 m；右线曲线直缓点距站中心约133 m，左线曲线直缓点距站中心约155 m。
支JDY11(支JDZ11)为左转曲线，R=350 m，l=60 m。
之后，线路下穿主线，接体育西路站，如图4所示。
线路纵断面：车站坡度为3‰，后以30‰下坡，变坡点距站中心109 m，竖曲线端部距车站端部约8.5 m，如图5所示。
考虑石牌桥站后右线接岔，利用原3号线支线右线作联络线，新建10号线由石牌桥站接出。为充分利用原3号线支线，减少3号线支线改造，在道岔接入点不侵入车站主体的前提下，如何选择接岔点是本次拆解的关键。
正线(10号线)受石牌桥站影响，线路方向已固定，因此可确定出9号道岔的方向。然后道岔接联络线的一端与原支线右线支JDY10曲线相切，顺接到原支线。经核实，切点至岔心长
约23.265 m，满足设置道岔的要求。因此平面在切点处即可与原3号线支线拟合。平面拆解方案步骤如图6所示。
2.3.1  正线(10号线)
正线出石牌桥站后沿天河路向西，下穿1号线、珠江新城旅客自动输送系统后继续向西，下穿3号线主线及原支线右线后在购书中心南设置天河路站；出站后线路继续向西，在天河立交前转到广州大道向南。
2.3.2  联络线唐山大地震死亡人数是多少
改造段在原支线右线支YDK6+354.7998处设置9号道岔，与既有线右线的圆曲线(支JDY10，R=350 m)连接，平面连接处原支线里程为支YDK6+ 378.065。后在里程LCK6+632.562(相应于支YDK6+ 632.506)处与联络线(原3号线支线右线)平纵均顺接，改造3号线支线石牌桥至体育西路站区间右线隧道作为联络线。
平面拆解方案如图7所示；平面拆解方案行车组织如图8所示。
本工程范围内的地质概况如下：
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本工程地质自上而下依次为<1>人工填土层、<3-2>冲积-洪积砂层、<4-1>冲积-洪积土层、<5-1>残积土，可塑状、<5-2>残积土，硬塑状、<6>岩石全风化带、<7>岩石强风化带、<8>岩石中风化带、<9>岩石微风化带。区间隧道穿过地层主要为〈7〉强风化泥质粉砂岩、砾岩、〈8〉中等风化的泥质粉砂岩、粉砂岩、砾岩、〈9〉微风化泥质粉砂岩、砾岩和含砾粉砂岩。拆解段地质剖面如图9所示。
2.4.1  正线(10号线)
线路出石牌桥站保持原纵断面3‰，变坡点提前至YCK6+260，为减少改造长度，同时尽量避让1号线，后接入160 m长10‰的坡，设置9号道岔，保证道岔坡度符合规范要求且能够实施；后右线采用200 m、30‰，330 m、26.627‰两个下坡到达天河路站。正线纵断面拆解方案如图10所示。
2.4.2  联络线
关于情人节的歌线路出石牌桥站保持原纵断面3‰，变坡点提前至LCK6+260，后为避让1号线体育中心站，接入174.8 m长10‰的坡，设置道岔，保证道岔坡度符合规范要求且能够实施，后接1
75.256 m长38.993‰和长16.487‰的下坡在里程LCK6+632.562(相应于支YDK6+ 632.506)处与联络线(原3号线支线右线)顺接。联络线纵断面拆解方案如图11所示。
以不停运3号线支线为前提，综合考虑运营的安全组织、结构施工方案的安全组织以及既有的线路结构情况等因素，推荐考虑采用如下的实施方案。施工盾构隧道工作平面如图12所示。
1) 施工沿天河路到石牌桥方向的绿范围区间，至设计确定的安全位置。
农业银行利率2) 完成机电专业管线及支架安装和疏散平台等的安装。
1) 施工3号线支线右线的竖井(竖井尺寸为6X8)。
2) 停运3号线支线右线，保证3号线支线左线正常运营。自竖井向石牌桥方向施工蓝范围隧道，同时从石牌桥往天河路方向施工蓝范围隧道。
3) 10号线右线施工至设计确定的安全位置，并且贯通3、10号线联络线。
拆解土建施工长度为284.6 m。
停运3号线支线左线，保证联络线正常运营。同时施工红范围隧道，贯通10号线双线隧道。废除3号线支线左线。
拆解土建施工长度为173 m。
通过合理选择拆解点，巧妙利用既有线条件，未预留条件的3号线支线拆解工程仅需改造长约278 m的既有隧道，可减少改造工程，降低投资；加之在施工过程中合理安排工序、整体运筹拆解计划，可缩短工期，减少对运营中的3号线及周边环境的影响。
轨道交通在城市综合交通中起到骨干作用，随着城市规划的调整，轨道交通线网规划也需随之调整，以支持城市总体规划的实现，有时需对一条或多条轨道交通线路进行拆解。对未预留条件的3号线拆解工程的研究，可为今后类似工程设计提供借鉴。
【相关文献】
[1]  广州地铁集团有限公司, 广州地铁设计研究院股份有限公司, 广州市交通规划研究所. 广州市城市轨道交通第三期建设规划(2017—2023年)[R]. 广州, 2018.
[2]  广州地铁设计研究院股份有限公司. 广州市城市轨道交通十号线工程可行性研究报告[R]. 广州, 2017.
[3]  城市轨道交通技术规范: GB50490—2009[S]. 北京: 中国建筑工业出版社, 2009. Technical code of urban rail transit: GB50490—2009[S]. Beijing: China Architecture & Building Press, 2009.
[4]  地铁设计规范: GB50157―2013[S]. 北京: 中国建筑工业出版社, 2014. Code for design of metro: GB 50157—2013[S]. Beijing: China Architecture & Building Press, 2014.
[5]  广州市轨道交通新线工程设计技术标准: Q/GZMTＲSJ- 001—2012[S]. 广州, 2012.  Code for the design technical standard of Guangzhou rail­transit lines: Q/GZMTＲ-SJ-001—2012[S]. Guangzhou, 2012.
[6]  孙元广. 广州市轨道交通二、八号线拆解施工中临时运营方案[J]. 铁道运输与经济, 2006, 45(2): 24-25.

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